Fokker Dr.I

Aktualisiert: Oktober 2026 – Drei Flügel übereinander, ein knallroter Anstrich und ein Name, den fast jeder kennt: Der Fokker Dr.I ist das Flugzeug des „Roten Barons“ Manfred von Richthofen und damit der berühmteste Jäger des Ersten Weltkriegs. Gebaut wurden nur rund 320 Exemplare, eingesetzt wurde er kaum ein Jahr, und kein einziges Original hat überlebt. Trotzdem begegnest du dem Dreidecker heute in Museen und – mit etwas Glück – sogar in der Luft, als liebevoll gebauter Nachbau. Hier erfährst du, wie der Dr.I entstand, warum seine Karriere so kurz war, woran du ihn sicher erkennst und wo du flugfähige Repliken siehst.

Was ist der Fokker Dr.I?

Der Dr.I ist ein einsitziges Jagdflugzeug mit drei übereinander angeordneten Tragflächen, gebaut von den Fokker-Flugzeugwerken in Schwerin. Firmenchef war der Niederländer Anthony Fokker, der während des Ersten Weltkriegs in Deutschland Flugzeuge für die Fliegertruppe baute. Die Geschichte des Unternehmens bis zu den späteren Verkehrsflugzeugen findest du auf der Seite zum Hersteller Fokker.

Den Anstoß gab 1917 ein Gegner: Der britische Sopwith Triplane war an der Westfront durch seine Steigleistung und Wendigkeit aufgefallen, und Fokker wollte rasch etwas Vergleichbares anbieten. Sein Chefkonstrukteur Reinhold Platz kopierte das britische Flugzeug aber nicht, sondern entwarf eine eigene Konstruktion. Statt vieler Spanndrähte bekam der Dreidecker freitragende Holzflügel, die ihre Festigkeit aus kräftigen Holmen bezogen. Der Rumpf bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung – eine Bauweise, mit der Fokker vielen Konkurrenten voraus war.

Der erste Prototyp hieß intern V.4, die überarbeitete Fassung V.5 erhielt längere Flügel und ausgeglichene Ruder. Der Erstflug fand am 5. Juli 1917 statt. Die beiden ersten Vorserienmaschinen liefen noch unter der Bezeichnung F.I, die Serie dann als Dr.I – „Dr“ für Dreidecker.

Technik: klein, leicht, extrem wendig

Mit knapp sechs Metern Länge und gut sieben Metern Spannweite ist der Dr.I erstaunlich klein. Die drei Flügel lieferten auf kleiner Spannweite viel Auftrieb, der kurze Rumpf machte das Flugzeug sehr drehfreudig. Piloten lobten vor allem die Wendigkeit und die Steigleistung im Kurvenkampf.

Angetrieben wurde der Dreidecker von einem Oberursel Ur.II, einem neunzylindrigen Umlaufmotor mit rund 110 PS. Bei dieser Bauart steht die Kurbelwelle fest, und der gesamte Motor dreht sich mitsamt Zylindern und Propeller. Das ergab eine gute Kühlung, aber auch einen kräftigen Kreiseleffekt: Der Dr.I drehte in eine Richtung deutlich williger als in die andere, was erfahrene Piloten gezielt nutzten. Geschmiert wurde mit Rizinusöl im Verlustverfahren – ein Teil davon landete zwangsläufig auf Maschine und Pilot. Der Ur.II war ein deutscher Nachbau des französischen Le Rhône 9J; einzelne Dr.I flogen sogar mit erbeuteten Le-Rhône-Motoren.

Die Schwächen zeigten sich schnell. Der Dreidecker war langsamer als die meisten alliierten Jäger von 1918, und der Umlaufmotor verlor in großer Höhe deutlich an Leistung. Hinzu kam ab 1918 minderwertiges Ersatzschmieröl, das zu Motorstörungen führte. Bewaffnet war der Dr.I mit zwei synchronisierten Maschinengewehren, die durch den Propellerkreis feuerten.

Flügelbrüche und Flugverbot

Kaum an der Front, geriet der Dreidecker in die Schlagzeilen. Im Oktober 1917 stürzten mit Heinrich Gontermann und Günther Pastor zwei Piloten tödlich ab, nachdem sich in der Luft Flügelteile gelöst hatten. Die Inspektion der Fliegertruppen verhängte daraufhin am 2. November 1917 ein Flugverbot. Untersuchungen machten vor allem mangelhafte Fertigung und eindringende Feuchtigkeit verantwortlich, die das Holz der Flügel schwächte.

Nach Verstärkungen durfte der Dr.I Ende November wieder fliegen, in größerer Zahl kam er aber erst im Frühjahr 1918 an die Front. Ganz verschwanden die Probleme nie: Im März 1918 wurde Lothar von Richthofen, der Bruder des Roten Barons, nach einem Bruch des oberen Flügels schwer verletzt. Spätere Untersuchungen in den USA zeigten, dass der obere Flügel aerodynamisch stärker belastet war als die unteren – ein Punkt, den man bei der Konstruktion unterschätzt hatte.

Die Fertigung endete im Mai 1918. Den höchsten Frontbestand erreichte der Dreidecker Ende April 1918 mit rund 170 Maschinen. Bereits im Juni und Juli 1918 löste ihn die schnellere Fokker D.VII ab.

Der Rote Baron und andere Asse

Dass ein Flugzeug mit so kurzer Karriere bis heute weltberühmt ist, liegt an seinen Piloten. Manfred von Richthofen flog schon ab Ende August 1917 eine der Vorserienmaschinen und erzielte darin Anfang September seine ersten Dreidecker-Siege. Als Kommandeur des Jagdgeschwaders I – bei den Alliierten wegen der bunten Bemalung und der häufigen Verlegungen als „Flying Circus“ bekannt – erzielte er seine letzten Luftsiege im Dreidecker. Mit offiziell 80 Abschüssen war er das erfolgreichste Jagdflieger-Ass des Krieges.

Am 21. April 1918 fiel Richthofen in seiner roten Dr.I 425/17, die nördlich von Vaux-sur-Somme in einem Feld niederging. Die Royal Air Force schrieb den Abschuss zunächst dem kanadischen Piloten Roy Brown zu; heute gehen viele Historiker davon aus, dass ihn ein Schuss vom Boden traf. Die Maschine wurde von Andenkenjägern schnell zerlegt. Der Motor liegt heute im Imperial War Museum in London, weitere Teile verteilen sich auf Sammlungen in Kanada und Australien.

Auch andere Namen sind eng mit dem Dreidecker verbunden:

• Werner Voss flog die Vorserienmaschine F.I 103/17 mit einem aufgemalten Gesicht auf der Motorhaube. Er fiel am 23. September 1917 nach einem legendären Luftkampf gegen mehrere Piloten der britischen No. 56 Squadron.
• Kurt Wolff wurde in der zweiten Vorserienmaschine 102/17 abgeschossen.
• Josef Jacobs erzielte rund 30 seiner Luftsiege im Dreidecker und flog eine schwarz lackierte Maschine.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Ein Nachbau mit Sternmotor wirkt vorn oft etwas runder und breiter als das Original, weil der Zylinderstern hinter der Haube anders sitzt. Am Klang hörst du den Unterschied ebenfalls: Ein echter Umlaufmotor knattert unregelmäßiger und wird für die Landung oft per Zündunterbrechung „geblippt“. Wie du Motoren am Geräusch auseinanderhältst, zeigt Flugzeugtypen am Geräusch erkennen.

Dreidecker, Doppeldecker oder Sopwith?

Auf Oldtimer-Treffen stehen Weltkriegs-Nachbauten oft neben späteren Schul- und Kunstflugdoppeldeckern. Der Finder hilft beim Eingrenzen.

Die de Havilland DH.82 Tiger Moth und die Bücker Bü 133 Jungmeister sind die Doppeldecker, die du auf Oldtimer-Treffen am häufigsten neben Weltkriegs-Nachbauten siehst. Beide stammen aus den 1930er-Jahren und tragen eine feste Seitenflosse. Wer den Blick für historische Muster schärfen will, findet mehr in Oldtimer am Himmel erkennen.

Kein Original, aber viele Nachbauten

Einige Dreidecker überdauerten den Krieg, doch keiner ist erhalten. Die 528/17 diente später in Adlershof als Versuchsträger und für Filmaufnahmen und ging vermutlich Ende der 1930er-Jahre bei einem Absturz verloren. Die 152/17, in der Richthofen mehrere Luftsiege errungen hatte, stand im Berliner Zeughaus und wurde im Zweiten Weltkrieg bei einem Luftangriff zerstört – ebenso ein Dreidecker, den Fokker 1932 aus vorhandenen Teilen zusammengesetzt hatte. Erhalten sind nur einzelne Bauteile.

Umso größer ist die Welt der Repliken. Sie reichen von exakten Museumsnachbauten bis zu flugfähigen Maschinen, die Hobbybauer nach Bausätzen oder Plänen errichten. Bekannte Selbstbau-Varianten sind etwa die Entwürfe von Airdrome, Redfern und Sands. Weil originale Umlaufmotoren rar und teuer sind, fliegen die meisten Nachbauten mit Sternmotoren von Warner oder Continental. Nur wenige Repliken haben einen echten Le Rhône 9J oder einen nachgebauten Oberursel-Motor.

Statische Nachbauten im Museum

• Das Deutsche Museum in München zeigt einen Nachbau in den Farben, in denen Richthofen seinen letzten Flug antrat. Prüf vor dem Besuch, ob das Exponat aktuell ausgestellt ist.
• Das phanTechnikum in Wismar besitzt ebenfalls eine Replik.
• Weitere Dreidecker-Nachbauten tauchen immer wieder in Sammlungen und Sonderausstellungen auf. Häuser mit Schwerpunkt auf früher Luftfahrt wie das Aviodrome in Lelystad, das niederländische Fokker-Geschichte zeigt, oder das Technik Museum Sinsheim lohnen einen Blick ins aktuelle Ausstellungsverzeichnis – einen Dreidecker garantieren wir dort nicht.

Wer deutsche Militärluftfahrt im Zusammenhang sehen möchte, plant einen Besuch im Militärhistorischen Museum Berlin-Gatow ein; Hinweise für Fotografen am Gelände stehen beim Spot Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow.

Fliegende Nachbauten

Die meisten flugfähigen Dreidecker stehen in Großbritannien und den USA. In den Vereinigten Staaten ist die Old Rhinebeck Aerodrome im Bundesstaat New York bekannt, wo ein Nachbau mit Umlaufmotor zur Sammlung gehört. In Großbritannien fliegen Weltkriegs-Repliken bei Warbird- und Oldtimer-Veranstaltungen, etwa auf den Airshows in Duxford im Imperial War Museum Duxford oder bei den Flugtagen der Shuttleworth Collection in Old Warden (Spot-Infos). Ein fester Dreidecker-Auftritt ist dort nicht garantiert – das Programm wechselt von Jahr zu Jahr.

In Deutschland sind fliegende Dreidecker eine echte Seltenheit. Auf der ILA in Berlin war 2004 ein flugfähiger Nachbau zu sehen. Ob ein Weltkriegs-Nachbau bei Oldtimer-Treffen wie der Hahnweide dabei ist, verrät nur das aktuelle Programm. Welche Shows in Europa überhaupt historische Flugzeuge zeigen, sammelt Airshows in Europa. Flugfähige Repliken sind zivil registriert; was ein deutsches Kennzeichen über Gewichtsklasse und Zulassung verrät, erklärt Deutsche Luftfahrzeugkennzeichen.

Fototipps speziell für den Dr.I

Der Dreidecker fliegt langsam, eng und tief – das macht ihn fotografisch dankbar, aber auch tückisch.

Wie selten ein Dreidecker in deiner Sammlung ist, ordnest du mit Seltenheit einer Sichtung einschätzen ein: Ein fliegender Nachbau zählt in Mitteleuropa klar zu den Raritäten.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Spätere Jäger wie die Hawker Hurricane oder die Supermarine Spitfire zeigen, wie schnell sich der Jagdflugzeugbau nach 1918 vom Mehrdecker zum Ganzmetall-Eindecker entwickelte. Bei Fokker selbst führte der Weg nach dem Krieg in die Niederlande und zu Verkehrsflugzeugen – bis hin zur Fokker F27 Friendship. Ein deutscher Zeitgenosse aus der Verkehrsluftfahrt ist die Junkers F 13, die schon 1919 als Ganzmetallflugzeug flog.

Fazit

Der Fokker Dr.I war technisch kein Wurf für die Ewigkeit: zu langsam, mit heiklen Flügeln und einem Motor, der in der Höhe schlappmachte. Seinen Platz in der Geschichte verdankt er der Wendigkeit im Kurvenkampf und vor allem Manfred von Richthofen. Weil kein Original überlebt hat, ist jeder Dreidecker, den du heute siehst, ein Nachbau – und ein fliegender ist in Mitteleuropa eine Sichtung, die in deinem Hangar heraussticht.