BAe ATP

Actualizado: octubre de 2026: un turbohélice con el ala en la parte baja del fuselaje, dos potentes hélices de seis palas y una deriva inclinada. Si descubres un avión así en una foto antigua de Mánchester, Glasgow o Malmö, hay muchas posibilidades de que tengas delante un BAe ATP. El «Advanced Turboprop» fue el último turbohélice regional propio de la industria británica: técnicamente sólido, pero comercialmente un tipo marginal. Su carrera más larga y más marcante para los spotters no fue como avión de pasajeros, sino como carguero nocturno de West Atlantic. Aquí te cuento de dónde viene el ATP, cómo reconocerlo y por qué hoy es un tipo puramente histórico.

¿Qué es el BAe ATP?

El ATP es un turbohélice regional bimotor de British Aerospace para unos 64 pasajeros. Nació como evolución del Hawker Siddeley HS 748, un robusto turbohélice de los años 60 que con motores Rolls-Royce Dart recorría el mundo. Por tamaño, el ATP ocupaba el hueco entre el HS 748, de unas 50 plazas, y el cuatrirreactor BAe 146, de unas 100 plazas.

El impulso vino de la crisis del petróleo de 1979 y de la creciente presión para hacer los aviones más silenciosos. Por eso British Aerospace no apostó por un diseño completamente nuevo, sino por una revisión a fondo del HS 748. A principios de 1984 el proyecto se hizo público. El fuselaje creció hasta unos 26 metros y la envergadura hasta algo más de 30,6 metros. En lugar de los motores Dart se montaron modernos Pratt & Whitney Canada PW126, que mueven grandes hélices de seis palas de giro lento, desarrolladas junto con Hamilton Standard y pensadas sobre todo para un bajo nivel de ruido.

También cambió mucho en el interior: la cabina de mando recibió pantallas y un panel central de avisos, y la cabina de pasajeros, ventanillas más pequeñas y más juntas. Según las fuentes, el ATP comparte con el HS 748 solo alrededor del 30 % de las piezas. El primer vuelo tuvo lugar el 6 de agosto de 1986 en Mánchester, y en 1988 British Midland fue la primera aerolínea en incorporar el ATP al servicio regular.

Construido en el noroeste de Inglaterra y en Escocia

El ATP fue un producto de la industria aeronáutica británica del norte: el fuselaje y las alas se fabricaron en Chadderton, cerca de Mánchester, y el montaje final se hizo sobre todo en Woodford, al sur de Mánchester, y más tarde también en Prestwick, en Escocia. Quien visita hoy el aeropuerto de Mánchester está, por tanto, a pocos kilómetros del lugar donde el ATP despegó por primera vez. Una visión general del grupo actual la ofrece la página de BAE Systems.

Comercialmente, el ATP lo tuvo difícil desde el principio. Según los informes, British Aerospace aspiraba a unas 300 ventas entre 1987 y 2002. Pero el mercado estaba saturado: el ATR 72, el Dash 8 de de Havilland Canada y el Fokker 50 competían por los mismos clientes. Al final solo se construyeron unos 65 ejemplares, o 63 según el criterio de recuento.

Un intento de rescate fue el Jetstream 61: un ATP mejorado, con motores PW127 más potentes y hasta 70 asientos, comercializado bajo el nombre de la familia Jetstream de la casa, a la que pertenece también el más pequeño Jetstream 41. El primer J61 de serie voló el 10 de mayo de 1994 en Prestwick. En enero de 1995, British Aerospace fusionó su división de aviones regionales con ATR en Aero International (Regional). En ese conglomerado no había sitio para dos turbohélices competidores: el programa J61 se detuvo y los cuatro fuselajes construidos acabaron en el desguace. Poco después terminó también la fabricación del ATP.

Cómo reconocer el ATP

Frente a los aviones de ala alta que dominan hoy el mercado de turbohélices regionales, el ATP se sale enseguida de lo normal. Cuatro pasos te llevan a una identificación segura.

Lo más característico es la proporción entre ala y fuselaje: la gran envergadura, de más de 30 metros, hace que el ATP parezca casi un planeador en vuelo, mientras que el fuselaje bajo queda comparativamente a poca altura en tierra. Si quieres practicar en general cómo distinguir aviones de hélice, el artículo Cómo distinguir turbohélices es una buena introducción.

Riesgo de confusión: cómo diferenciarlo

El ATP solo se puede confundir en serio con otros turbohélices de ala baja. El buscador te ayuda a situarlo.

Si, en cambio, ves un avión de ala alta, estás ante tipos muy distintos: el Dash 8-300 lleva cola en T, y el ATR 72 tiene cola en T y el tren en góndolas del fuselaje. El pequeño Jetstream 41 es también un turbohélice británico, pero con unas 29 plazas pertenece a una categoría de tamaño completamente distinta.

Carrera en el transporte de pasajeros

Tras su debut con bmi British Midland en 1988, el ATP encontró sus clientes sobre todo en Reino Unido. British Airways lo empleó en rutas regionales, igual que Loganair, British Regional Airlines y Manx Airlines, en la Isla de Man. También British World Airlines utilizó el tipo.

Fuera de Reino Unido, su difusión fue modesta. En Estados Unidos, Air Wisconsin voló el ATP como United Express. En las Azores, el ATP operaba entre las islas con SATA Air Açores; en Asia, con Biman Bangladesh Airlines y la indonesia Merpati. En Escandinavia, Sun-Air of Scandinavia, socio de franquicia de British Airways, incorporó a finales de 1997 dos ATP de segunda mano. La española Air Europa Express anunció en 1998 que duplicaría su flota de ATP de seis a doce aviones, un raro impulso de crecimiento para el tipo. Una visión general de la escena de las aerolíneas más pequeñas la da el artículo Aerolíneas regionales en Europa.

Forman parte de la historia también dos accidentes graves: en abril de 1997, un ATP de Merpati se estrelló en la aproximación a Tanjung Pandan, en Indonesia, y murieron 15 personas. En diciembre de 1999, un avión de SATA chocó contra una montaña en la isla azoriana de São Jorge; murieron las 35 personas a bordo. Fue el accidente más grave con el tipo.

Segunda carrera como carguero: West Atlantic

Cuando las aerolíneas de pasajeros fueron retirando el ATP a partir de finales de los años 90, comenzó su fase más importante. En julio de 2000, British Aerospace anunció el programa de conversión ATP Freighter (ATPF). Los aviones convertidos recibieron una gran puerta de carga, cuyo diseño derivaba del HS 748; según los datos del programa, cabía un 30 % más de carga con unos costes de explotación solo un 10 % más altos. Las seis primeras conversiones fueron a West Air Sweden.

De West Air Sweden surgió más tarde el grupo West Atlantic, y el ATP se convirtió en su seña de identidad. En total, la aerolínea operó 41 ATP(F), aunque nunca hubo más de 32 en servicio a la vez. Los cargueros volaban sobre todo de noche, con encargos de carga y paquetería exprés en Escandinavia y más allá; para los spotters de Suecia, Noruega y Reino Unido fueron durante años una imagen familiar al anochecer y de noche. Cómo clasificar en general los aviones de carga lo explica la guía Cómo reconocer aviones de carga.

A partir de 2016, West Atlantic empezó a reducir la flota de ATP, a arrendar aviones y a venderlos. En 2018, dos cargueros fueron a EnComm, en Nairobi. Al final solo quedaron activos unos pocos aviones. En la noche del 24 de febrero de 2023, el SE-LGZ, con algo más de 33 años entonces, realizó el último vuelo comercial de Jönköping a Oslo-Gardermoen y después se trasladó a Malmö. La mayoría de los fuselajes retirados sirvieron luego como donantes de piezas. En el mercado de pequeños cargueros regionales dominan hoy otros turbohélices; con el ATR 72-600F existe incluso una versión de carga construida de fábrica.

El final: certificado de tipo retirado

A finales de 2021 seguían en servicio comercial en todo el mundo aún una docena de ATP como cargueros, la mayoría en West Air Sweden y dos con el operador indonesio Deraya. Tras la retirada de Europa, los últimos ATP conocidos volaron en Kenia: el operador EnComm los empleó, entre otras cosas, para vuelos de ayuda del Programa Mundial de Alimentos.

En 2025 se retiró el certificado de tipo del ATP; la autoridad británica de aviación civil, la CAA, publicó al respecto el correspondiente comunicado. Sin certificado válido, los aviones que quedan ya no pueden volar. El operador keniano criticó públicamente la medida. Para los spotters significa que el ATP es un tipo puramente histórico. Lo que queda son fuselajes aparcados, donantes de piezas y fotos de recuerdo.

Consejos de spotting: el ATP en el archivo y en tierra

Aunque ya no vuele ningún ATP, el tipo merece la pena para los spotters, sobre todo como pieza de colección. Muchos han fotografiado en algún momento un ATP de West Atlantic en Escandinavia o Reino Unido sin darle entonces especial importancia. Justo esas imágenes valen hoy mucho.

Con Planetrack guardas estos hallazgos en el hangar: publicas la foto con tipo de avión, matrícula, aerolínea y aeropuerto, y la comunidad comenta, completa y da «me gusta» a tu rareza. Cómo documentar bien los avistamientos lo explica Cómo documentar avistamientos en el cuaderno de registro. Más ideas para la caza de tipos poco comunes las encontrarás en Cómo spotear aviones raros.

Excurso técnico: ¿por qué seis palas?

Las hélices de seis palas fueron el rasgo más llamativo del ATP y, a la vez, su principal argumento de venta. Más palas permiten transmitir la misma potencia con menos revoluciones y una velocidad menor en la punta de las palas, lo que reduce el ruido en la cabina y en los alrededores. Con un diámetro de algo más de cuatro metros y unos 1980 kilovatios por motor, el ATP estaba pensado para aproximaciones silenciosas a aeropuertos cercanos a las ciudades.

En crucero, el ATP alcanzaba unos 496 km/h. Con 64 pasajeros, el alcance era de unos 1825 kilómetros: suficiente para las rutas regionales típicas, pero no para imponerse a las familias ATR y Dash 8, que crecían rápidamente. Como carguero, el ATP se benefició más tarde de un fuselaje comparativamente espacioso, con cuatro asientos por fila.

Conclusión

El BAe ATP es un pedazo de la historia de la aviación británica: un HS 748 modernizado a fondo, con seis palas de hélice, empenaje en flecha y configuración de ala baja. En el transporte de pasajeros siguió siendo un avión de nicho, pero como carguero de West Atlantic fue durante más de dos décadas un fijo en Escandinavia y Reino Unido. Desde el último vuelo europeo de 2023 y la retirada del certificado de tipo en 2025 es historia, y cada foto suya es un pequeño tesoro.