Los hermanos Wright y el primer vuelo con motor en 1903 en Kitty Hawk

Una mañana de jueves helada en la costa de Carolina del Norte, un viento de más de 40 kilómetros por hora y unos cuantos hombres de la estación de salvamento como público. A las 10:35, Orville Wright suelta una cuerda de sujeción, el avión rueda contra el viento sobre un raíl de madera, despega y, doce segundos después, aterriza sobre la arena unos 37 metros más allá. Nada más. Y, sin embargo, con ese momento del 17 de diciembre de 1903 empieza la historia que hoy lleva cada día a miles de aviones por encima de tu spot favorito. Este artículo cuenta cómo los hermanos Wright hicieron posible el primer vuelo con motor, qué ocurrió exactamente ese día y por qué su verdadera invención no fue el motor.

La respuesta corta

El 17 de diciembre de 1903, Wilbur y Orville Wright lograron en las dunas de Kill Devil Hills, junto a Kitty Hawk, el primer vuelo con motor documentado, controlado y sostenido de un avión tripulado más pesado que el aire. Ese día volaron cuatro veces. El primer vuelo duró 12 segundos y el más largo, 59. No fue posible gracias a un motor especialmente potente, sino a años de trabajo previo metódico: ensayos propios con planeadores, mediciones propias en un túnel de viento y, sobre todo, un control funcional en los tres ejes.

Dos mecánicos de bicicletas de Dayton

Wilbur Wright nació en 1867 y su hermano Orville, en 1871. Crecieron en Dayton, Ohio, y su padre, Milton, era obispo de una iglesia protestante. De niños les regalaron un pequeño juguete con motor de goma que volaba según el principio de un helicóptero: una experiencia que ambos describieron más tarde como el origen de su pasión.

Profesionalmente, los hermanos acabaron en un sitio muy distinto al principio: a finales de 1892 abrieron un taller de bicicletas con venta, y desde 1896 fabricaron bicicletas propias. Ese taller se convirtió en el cimiento de su trabajo aeronáutico. Ganaba el dinero para los experimentos, proporcionaba herramientas y material y marcó la forma de pensar de ambos. Quien monta en bicicleta sabe que un vehículo inestable se puede dominar mientras el conductor compense activamente. Esa idea fue la que los Wright trasladaron después al avión.

El impulso para ocuparse en serio del vuelo llegó en 1896 con una noticia desde Alemania: Otto Lilienthal había muerto tras un accidente con su planeador. Con unos 2000 vuelos de planeo, Lilienthal había demostrado que las personas pueden volar y, con su muerte, lo peligroso que es hacerlo sin un control fiable. Puedes leer más sobre el pionero alemán en el perfil Otto Lilienthal; su obra se muestra en el Otto-Lilienthal-Museum de Anklam.

El problema que todos los demás subestimaron

Hacia 1900, muchos inventores trabajaban en el vuelo con motor. La mayoría se concentraba en la propulsión y la sustentación: si el motor es lo bastante potente y las alas lo bastante grandes, se suponía, la máquina volará. Los Wright lo veían de otra manera. Para ellos había tres subproblemas —sustentación, propulsión y control— y el más difícil era el control.

Un avión se mueve alrededor de tres ejes:

• Alabeo alrededor del eje longitudinal, es decir, la inclinación lateral de las alas,
• Cabeceo alrededor del eje transversal, es decir, morro arriba o abajo,
• Guiñada alrededor del eje vertical, es decir, el giro del morro a izquierda o derecha.

Lilienthal aún había controlado sus planeadores desplazando el peso del cuerpo. En máquinas más grandes y rápidas eso ya no funciona. Los Wright buscaron por eso una solución mecánica que permitiera al piloto intervenir activamente.

El alabeo del ala

La solución para el alabeo la encontró Wilbur, según la tradición, con una caja de cartón vacía: si se retuercen los extremos en sentidos opuestos, las superficies se alabean. Aplicado a un biplano, significa que si los extremos de las alas se tuercen ligeramente hacia arriba en un lado y hacia abajo en el otro, un lado genera más sustentación que el otro y el avión se inclina. En julio de 1899, los hermanos probaron el principio con una cometa biplana. Funcionó.

Kitty Hawk: viento, arena y tranquilidad

Para los ensayos tripulados, los Wright necesitaban un lugar con viento constante y fuerte y un suelo blando para los aterrizajes. El ingeniero Octave Chanute, con quien mantenían una intensa correspondencia, les recomendó la costa atlántica. Wilbur consultó datos del servicio meteorológico de Estados Unidos y escribió a la estación meteorológica de Kitty Hawk, un remoto pueblo de pescadores en los Outer Banks de Carolina del Norte. La respuesta era prometedora: mucho viento, amplias extensiones de arena, casi sin árboles. Otra ventaja era el aislamiento: no cabía esperar reporteros curiosos.

Los vuelos propiamente dichos tuvieron lugar en Kill Devil Hills, un grupo de altas dunas de arena a unos seis kilómetros al sur del pueblo. Como el campamento y el correo pasaban por Kitty Hawk, el nombre de la localidad se convirtió en sinónimo del primer vuelo.

Tres planeadores y un túnel de viento

Entre 1900 y 1902, los hermanos viajaron cada otoño a la costa. Cada planeador se apoyaba en lo aprendido con el anterior.

Año	Aparato	Qué ocurrió	Conclusión
1899	cometa biplana	prueba del alabeo del ala	el control del alabeo funciona en principio
1900	primer planeador	volado sobre todo como cometa, más una docena de vuelos de planeo libres	menos sustentación de la calculada
1901	segundo planeador, mayor	la sustentación seguía siendo claramente insuficiente, control traicionero	los valores de las tablas al uso no son correctos
1902	tercer planeador con timón de dirección	más de mil vuelos de planeo, el más largo de unos 26 segundos	control en los tres ejes resuelto

El punto de inflexión llegó tras la decepcionante temporada de 1901. Los planeadores solo daban aproximadamente un tercio de la sustentación calculada. En lugar de rendirse, los Wright pusieron en cuestión los fundamentos, en particular un valor de cálculo de más de cien años, el llamado coeficiente de Smeaton, que se utilizaba en todos los cálculos de sustentación de la época. Sus propias mediciones apuntaban a un valor bastante menor.

De vuelta en Dayton, en el otoño de 1901 construyeron un túnel de viento de aproximadamente 1,80 metros de longitud y estudiaron en él, de octubre a diciembre, decenas de pequeños modelos de ala de chapa. En total probaron unos 200 modelos y analizaron 38 de ellos en detalle. El resultado: el viejo coeficiente era erróneo, mientras que los propios datos de medición de Lilienthal eran bastante exactos para sus formas de ala. Con los nuevos valores, los Wright pudieron por primera vez diseñar alas con fiabilidad.

El planeador de 1902 fue el verdadero avance. Tras algunos problemas iniciales, los hermanos sustituyeron la deriva fija por un timón de dirección móvil, acoplado al alabeo del ala. Así se pudo hacer virar el planeador con limpieza. En octubre de 1902 lograron vuelos con virajes controlados: el problema del control estaba resuelto antes de llevar siquiera un motor a bordo.

El Wright Flyer de 1903

Para el vuelo con motor, los hermanos diseñaron un avión nuevo y bastante mayor. No podían comprar un motor ligero y suficientemente potente, así que lo construyó su mecánico Charlie Taylor en el taller de bicicletas: un cuatro cilindros refrigerado por agua, con cárter de aluminio, de unos 12 CV y de unos 82 kilogramos de peso.

También las hélices las desarrollaron los Wright. Consideraban una hélice como un ala giratoria y podían calcularla con sus datos del túnel de viento. Dos hélices de madera de unos 2,6 metros de diámetro iban detrás de las alas e impulsaban el avión. Las accionaban cadenas de bicicleta, una de ellas cruzada, para que las hélices giraran en sentidos opuestos y sus pares de giro se anularan.

Característica	Wright Flyer 1903
Configuración	biplano con timón de profundidad delante (canard) y doble timón de dirección detrás
Envergadura	12,3 m
Longitud	6,4 m
Altura	2,8 m
Peso en vacío	274 kg
Motor	cuatro cilindros en línea, unos 12 CV
Hélices	dos hélices propulsoras contrarrotantes, transmisión por cadena
Material	abeto y fresno, recubierto de muselina de algodón
Despegue	desde un raíl de madera de unos 18 m, sin ruedas
Piloto	tumbado en el plano inferior, alabeo del ala mediante un arnés de cadera

El piloto iba tumbado boca abajo junto al motor, sobre el plano inferior. Manejaba el timón de profundidad con la mano y el alabeo del ala, junto con el timón de dirección acoplado, desplazando la cadera lateralmente en una especie de carro. No había tren de aterrizaje: se despegaba desde un raíl de madera y se aterrizaba sobre patines en la arena.

14 de diciembre de 1903: la salida fallida

El primer intento tuvo lugar tres días antes de la fecha famosa. Los hermanos echaron una moneda al aire y ganó Wilbur. El Flyer abandonó el raíl, pero Wilbur tiró demasiado hacia arriba del sensible timón de profundidad: la máquina subió con demasiada inclinación, perdió velocidad tras algo más de tres segundos, tocó con fuerza la arena y sufrió daños leves. El propio Wilbur lo consideró un éxito parcial; los hermanos no lo contaron como un vuelo de verdad. Tras la reparación, le tocaba el turno a Orville.

17 de diciembre de 1903: cuatro vuelos que lo cambiaron todo

La mañana era fría y el viento soplaba a unas 27 millas por hora (unos 43 km/h), más de lo que a los hermanos les gustaba. Tendieron el raíl de despegue sobre arena llana y avisaron con un paño a la cercana estación de salvamento de que se iba a hacer un intento. Acudieron cinco hombres como testigos: tres miembros del equipo de salvamento, un empresario y un joven de la zona.

A las 10:35 despegó Orville. El Flyer volaba de forma inestable; el sensible timón de profundidad lo hacía ondular arriba y abajo, y a los 12 segundos tocó tierra. Por el fuerte viento de cara, la velocidad sobre el suelo era baja: según el Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos, de solo unos 11 km/h, mientras que la velocidad a través del aire era de unos 55 km/h. Uno de los testigos, John T. Daniels, accionó la cámara preparada. La foto muestra el Flyer justo sobre el suelo y a Wilbur corriendo a su lado: una de las imágenes más conocidas de la historia de la técnica.

Vuelo	Piloto	Duración	Distancia sobre el suelo
1	Orville	12 s	unos 37 m
2	Wilbur	12 s	unos 53 m
3	Orville	15 s	unos 61 m
4	Wilbur	59 s	unos 260 m

Los hermanos se turnaron y cada vuelo fue más largo. El cuarto, hacia el mediodía, fue el más impresionante: casi un minuto en el aire, unos 260 metros sobre el suelo. Poco después, una ráfaga atrapó al Flyer, que estaba aparcado, y lo hizo dar varias vueltas de campana. Los daños fueron tan graves que no volvió a volar.

Por la tarde, los hermanos telegrafiaron a su padre en Dayton, informaron con sobriedad del éxito y le pidieron que avisara a la prensa.

El mundo no se lo cree

Lo que siguió causó sorprendentemente poco revuelo. Un periódico de Dayton consideró los vuelos demasiado cortos para informar de ellos. Un telegrafista pasó la noticia a un diario de Virginia, que publicó una historia en gran parte inventada, que otros periódicos retomaron. Los Wright publicaron en enero de 1904 su propia exposición, objetiva. El gran público apenas se dio por enterado.

Los hermanos siguieron trabajando sin inmutarse, ahora en Huffman Prairie, un pasto de vacas cerca de Dayton:

• 1904: El 20 de septiembre, Wilbur voló con el Flyer II el primer círculo completo de un avión tripulado con motor.
• 1905: Con el Flyer III, el primer avión de los hermanos realmente apto para el uso práctico, Wilbur se mantuvo el 5 de octubre unos 38 minutos en el aire y recorrió casi 40 kilómetros.

Después, los Wright dejaron de volar por un tiempo. Querían vender su invento antes de que alguien lo copiara y solo hacían demostraciones con un contrato firmado. En 1906 obtuvieron su patente estadounidense del sistema de control. Sobre todo en Europa, en esa época muchos los tenían por embaucadores.

1908: el éxito ante el público

Eso cambió de golpe en agosto de 1908. En el hipódromo de Les Hunaudières, junto a Le Mans, en Francia, Wilbur mostró públicamente desde el 8 de agosto lo que sabían hacer los hermanos: virajes cerrados, ochos, aterrizajes seguros. Los pioneros franceses del vuelo, que hasta entonces apenas lograban saltos en línea recta, quedaron impresionados.

Casi al mismo tiempo, Orville volaba en Fort Myer, junto a Washington, para el ejército de Estados Unidos. Allí ocurrió la tragedia el 17 de septiembre de 1908: se rompió una hélice, el avión se estrelló y el teniente Thomas Selfridge, que iba a bordo, murió: la primera víctima mortal de un accidente de avión. Orville resultó gravemente herido. Aun así, el ejército compró: el Wright Military Flyer de 1909 se considera el primer avión militar del mundo.

En septiembre de 1909, Orville llegó a Alemania y voló en el campo de Tempelhof, en Berlín, ante un gran público, con el príncipe heredero alemán como pasajero, entre otros. Cómo aquel campo de maniobras se convirtió después en un aeropuerto legendario lo cuenta el artículo Aeropuerto de Tempelhof.

Empresa, disputa por las patentes y fin de una colaboración

En noviembre de 1909, los hermanos fundaron la Wright Company. Los años siguientes estuvieron marcados menos por la técnica que por los pleitos: los Wright veían su patente infringida, entre otros por Glenn Curtiss, que usaba alerones. La disputa se alargó durante años y solo terminó en 1917 con un acuerdo de licencias en el sector.

Wilbur no llegó a verlo. Murió en mayo de 1912, con 45 años, de fiebre tifoidea. Orville vendió la empresa unos años después y vivió en Dayton hasta enero de 1948. La ciudad cuida el legado hasta hoy: la base aérea Wright-Patterson lleva el nombre de los hermanos y en su recinto se encuentra el National Museum of the US Air Force. Para los spotters, la visita merece la pena por partida doble, como muestra la ficha del spot National Museum USAF en Dayton.

El largo viaje del Flyer original

El Flyer dañado de 1903 llegó a Dayton en cajas y estuvo almacenado allí durante más de una década. En 1913, una inundación lo dejó once días bajo agua y barro. Orville lo restauró en 1916 para exposiciones.

Después vino un conflicto notable. La Smithsonian Institution de Washington presentó durante años el Aerodrome de su antiguo secretario Samuel Langley como el primer avión con motor capaz de volar, aunque los intentos de despegue tripulados de Langley en otoño de 1903 habían fracasado. Orville estaba tan irritado que en 1928 prestó el Flyer al Science Museum de Londres. Allí sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial en un almacén subterráneo.

Solo en 1942 se apartó públicamente la Smithsonian de su versión. Orville aceptó entonces el regreso, pero no llegó a verlo. El 17 de diciembre de 1948, exactamente 45 años después del primer vuelo, el Flyer se entregó en Washington. Hoy es la pieza central del National Air and Space Museum. Quien quiera ver las piezas más grandes puede seguir hasta el Steven F. Udvar-Hazy Center, justo junto al aeropuerto de Washington-Dulles.

Un detalle para los aficionados a la astronáutica: en 1969, Neil Armstrong llevó a la Luna, en el Apolo 11, un trozo de madera de la hélice y un trozo de tela del ala del Flyer.

¿Fueron realmente los Wright los primeros?

La pregunta aparece una y otra vez, y la respuesta sincera depende de la definición. Antes de los Wright hubo globos, dirigibles, planeadores y saltos con motor. Lo que distingue el 17 de diciembre de 1903 es la combinación de cuatro características: tripulado, despegado con fuerza motriz propia, sostenido en el aire y controlado por el piloto, y todo ello documentado por testigos, fotos y registros detallados.

La mayoría de los historiadores de la aviación y de los grandes museos ven a los Wright como los inventores del avión con motor controlable. Su aportación más importante es indiscutible: convirtieron una suma de intentos aislados y valientes en una disciplina de ingeniería.

Qué puedes hacer tú hoy con todo esto como spotter

Del Flyer al avión comercial moderno hay un largo camino, pero se puede seguir bien, en los museos y en el cielo:

• Visitar museos: El Deutsches Museum de Múnich muestra la aviación temprana en el contexto europeo, y el Museo Lilienthal de Anklam, los orígenes del vuelo sin motor. Si quieres arrimar el hombro, encontrarás ideas en el artículo Voluntariado en museos aeronáuticos.
• Seguir los hitos: Tres décadas después de Kitty Hawk, el Douglas DC-3 revolucionó el tráfico regular, el de Havilland Comet abrió la era del reactor y el Boeing 707 la hizo accesible a las masas.
• Reconocer aviones históricos: En los festivales aéreos verás de vez en cuando réplicas de los primeros biplanos. Cómo distinguir aviones históricos en el cielo lo explica la guía Reconocer aviones históricos en el cielo.
• Entender el espacio aéreo: De las dunas solitarias de 1903 ha salido un espacio aéreo de uso muy denso. Cómo surgió su ordenación lo muestra la historia del control del tráfico aéreo.

Conclusión

El primer vuelo con motor de los hermanos Wright fue corto, inestable y ante un público casi inexistente. Su importancia está en el trabajo previo: dos mecánicos descompusieron el problema del vuelo en tareas parciales, desconfiaron de los datos heredados, midieron por su cuenta y resolvieron primero el control y después la propulsión. Que el 17 de diciembre de 1903 un avión aterrizara en la arena tras doce segundos fue el resultado visible de cuatro años de investigación. Todo avión que hoy fotografías junto a la valla se controla según el principio que funcionó por primera vez en las dunas de Kill Devil Hills.