Ser asistente de seguridad aérea en Alemania: formación, certificación y tareas

La conoces de cada viaje: la gente del control de seguridad, que pasa tu mochila por el escáner, comprueba si la bolsa de la cámara lleva baterías y te cachea cuando pita el arco detector. Quien quiere ser asistente de seguridad aérea acaba en uno de los pocos empleos de aeropuerto para los que no hacen falta ni bachillerato ni estudios, pero sí un historial limpio, buena vista y nervios para cientos de pasajeros por turno. Esta guía te explica la base legal, la formación, el examen y el día a día. Y por qué el trabajo está más cerca de la acción de lo que parece para un aficionado a la aviación.

Ser asistente de seguridad aérea: la respuesta corta

Necesitas al menos 18 años, el título de secundaria básica (Hauptschulabschluss) o algo equivalente, una comprobación de fiabilidad superada y la aptitud confirmada por un médico. Después haces, en una empresa de seguridad, una formación de al menos 280 unidades lectivas, realizas ante la autoridad de seguridad aérea competente un examen teórico y otro práctico y recibes un certificado. Solo con él puedes controlar por tu cuenta a pasajeros y equipaje.

«Luftsicherheitsassistent» es la denominación profesional habitual, no una denominación oficial. Los reglamentos hablan con sobriedad de personal de control de seguridad aérea. Se refieren a lo mismo: la gente del control de pasajeros y equipaje.

Quién trabaja realmente en el control

La base legal es la ley alemana de seguridad aérea (Luftsicherheitsgesetz). Según el artículo 5 de la LuftSiG, la autoridad de seguridad aérea puede registrar o escanear a personas y objetos antes de que accedan a la zona restringida de seguridad. Qué significa esto para ti como spotter lo explica el artículo La ley de seguridad aérea explicada, y la diferencia entre la zona pública y la zona restringida de seguridad, Lado tierra, lado aire, zona restringida.

Pero la autoridad no tiene que hacer estos controles por sí misma. El artículo 16a de la LuftSiG permite transferir parte de las tareas a particulares o empresas, que pasan a ser particulares investidos de autoridad pública (Beliehene) y quedan bajo la supervisión de la autoridad. Así trabajan la mayoría de los asistentes de seguridad aérea: contratados por una empresa privada de seguridad, pero en servicio con un encargo de autoridad pública. Según la federación alemana de empresas de seguridad aérea (BDLS), los proveedores del control de pasajeros y equipaje trabajan o bien por encargo del Ministerio Federal del Interior bajo la supervisión técnica de la Policía Federal, o bien por encargo de la autoridad de seguridad aérea de un estado federado.

Además del control de pasajeros hay otros ámbitos de actuación, para los que rigen en parte formaciones propias y más cortas:

Actividad	Base legal	Competente según la BDLS	Formación mínima
Pasajeros, equipaje de mano, equipaje facturado	art. 5 LuftSiG	Estado federal (Policía Federal) o estado federado	280 UL
Control de personal, mercancías y vehículos	art. 8 LuftSiG	Gestor del aeropuerto (autoprotección)	Vehículos 40 UL, acceso y ronda 27 UL
Carga y correo	art. 9 LuftSiG	Compañía aérea (obligación legal)	150 UL, con detectores de rayos X o de explosivos 200 UL
Suministros de a bordo y entregas al aeropuerto	arts. 8 y 9 LuftSiG	Aeropuerto, aerolínea	75 UL, con equipos 100 UL

Las cifras de horas proceden del artículo 6 del reglamento alemán de formación en seguridad aérea (LuftSiSchulV); UL significa unidades lectivas. Este artículo se centra en el control clásico de pasajeros, el trabajo que la mayoría entiende por «Luftsicherheitsassistent». Las normas europeas que hay detrás las resume Los reglamentos de la UE 300/2008 y 2015/1998, y la evolución histórica, Cómo cambió el 11-S la seguridad de la aviación.

Los requisitos

Requisitos formales mínimos

El anexo 1 de la LuftSiSchulV fija como mínimo una edad de 18 años y el título de secundaria básica (Hauptschulabschluss) o un título equivalente. El reglamento no exige otros títulos escolares ni profesionales. En la práctica, los empleadores esperan además un alemán sólido, porque las clases, el examen y el trato con los pasajeros se basan en él; el inglés ayuda mucho en la operativa internacional.

Comprobación de fiabilidad

Antes incluso de empezar la formación, debe haberse superado la comprobación de fiabilidad conforme al artículo 7 de la LuftSiG, pues en las clases accederás a información no pública. La autoridad de seguridad aérea comprueba tu identidad, consulta a los cuerpos policiales y a los organismos de protección de la Constitución, solicita un certificado sin restricciones del registro central federal de antecedentes y puede contactar con empleadores de los últimos cinco años. La solicitud la haces tú; según la ley, los costes los asume el empleador.

Por regla general se considera no fiable a quien haya sido condenado por un delito doloso a una pena de prisión o de internamiento juvenil, o a una multa de al menos 60 días-multa, y la sentencia firme date de menos de cinco años. Con una pena de prisión de al menos un año, el plazo se amplía a diez años. Pero la autoridad siempre examina el caso concreto.

Aptitud física y mental

El trabajo es más duro de lo que parece desde fuera: estar mucho tiempo de pie, agacharse, levantar equipaje, turnos rotativos con servicio nocturno y presión constante de tiempo. Por eso el reglamento prescribe un reconocimiento médico. Para el trabajo con equipos de rayos X cuentan sobre todo:

• Agudeza visual: al menos 0,8 con ambos ojos; se permiten gafas o lentillas. Ver con un solo ojo excluye el trabajo con los equipos.
• Visión de los colores: se comprueba con láminas de colores y una prueba cromática. Quien comete más de dos errores no es apto para el análisis de imágenes, porque las imágenes de rayos X distinguen los materiales por colores.
• Audición: para las actividades con ruido, el reconocimiento incluye una prueba de audición.
• Motivos de exclusión: entre otros, trastornos convulsivos, enfermedades psíquicas marcadas, adicciones y diabetes mal controlada.

El reconocimiento se repite, por regla general, cada tres años.

La formación: 280 unidades lectivas

La formación no se imparte en un centro de formación profesional, sino en el empleador o en un centro de formación que este encargue. Solo pueden impartir clases formadores certificados por la autoridad, y los contenidos se ajustan a las exigencias del reglamento y de la autoridad competente. Para el control de pasajeros, equipaje de mano y equipaje facturado, el artículo 6 de la LuftSiSchulV prescribe al menos 280 unidades lectivas de 45 minutos cada una, unas 210 horas reloj. Cuántas semanas resultan depende del modelo de curso.

Los contenidos típicos son:

• Fundamentos jurídicos: ley de seguridad aérea, normas de la UE, facultades como particular investido de autoridad pública y sus límites
• Objetos prohibidos: armas, explosivos, sustancias peligrosas y cómo pueden camuflarse
• Técnica: equipos de rayos X, arcos detectores, detectores manuales y detectores de explosivos; funcionamiento y límites
• Análisis de imágenes de rayos X: el núcleo; aprendes a leer formas y colores de materiales en segundos
• Control de personas y de equipaje: procedimientos correctos al cachear y en el nuevo control de bolsas
• Competencia social: comunicación, desescalada, manejo de conflictos y situaciones interculturales

Para los spotters resulta interesante: aquí aprendes por qué las baterías, los objetivos y el lío de cables provocan tantos controles adicionales en la imagen de rayos X. Quien conoce la perspectiva hace la maleta de otra manera; consejos en Equipo fotográfico en el equipaje de mano.

Examen y certificación

Al final está el examen ante la autoridad de seguridad aérea competente. Según el caso, es la autoridad del estado federado, la Oficina Federal de Aviación (Luftfahrt-Bundesamt) o la Policía Federal. Los detalles los regulan el artículo 13 y el anexo 5 de la LuftSiSchulV; los procedimientos exactos de evaluación y control están clasificados como material reservado.

El orden es fijo: a la práctica solo se accede tras aprobar la teoría. Si suspendes, según el artículo 14 de la LuftSiSchulV puedes repetir cada parte una vez en un plazo de seis meses. Si tampoco así lo consigues, debes volver a hacer toda la formación.

Después del examen: formación continua sin fin

El certificado no es un pase libre. Según el anexo 6 de la LuftSiSchulV, para el personal de control en los equipos de rayos X rige una formación continua anual de 48 unidades lectivas:

Módulo	Unidades lectivas al año
Teoría (situación de amenaza, normativa, técnica, competencia social)	9
Práctica en el puesto de control con maniquíes	10
Entrenamiento en situaciones	2
Entrenamiento de reconocimiento de imágenes	27

El entrenamiento de reconocimiento de imágenes no puede ser inferior a una hora al mes. A eso se suma, al menos cada seis meses, una prueba con 20 imágenes de rayos X en 20 minutos; se exige al menos un 75 % de imágenes reconocidas correctamente, y si no, se refuerza la formación de forma específica. Quien lleva más de seis meses sin ejercer la actividad necesita una formación continua antes de reincorporarse.

Además, el certificado debe recertificarse con regularidad: quien maneja equipos de rayos X o detectores de explosivos lo necesita, según el anexo 5 de la LuftSiSchulV, cada tres años; en los demás casos, un certificado vale cinco años. La solicitud la presenta el empleador como muy tarde tres meses antes de que caduque; la autoridad evalúa los justificantes de formación continua y el rendimiento en el puesto. Quien maneja equipos de rayos X hace para ello además una prueba normalizada de análisis de imágenes, en la que también aquí hay que reconocer sin excepción los objetos prohibidos.

El día a día en el control

Un puesto de control es trabajo en equipo. A lo largo de un turno sueles rotar entre distintas posiciones: orientar a los pasajeros y preparar las bandejas, analizar las imágenes de rayos X en el monitor, controlar a personas en el arco detector y revisar de nuevo bolsas al final del puesto. La rotación tiene una buena razón: la concentración ante la pantalla disminuye con el tiempo.

Se trabaja en turnos rotativos con trabajo nocturno, porque la operativa de vuelos empieza temprano; la primera oleada de salidas suele ser la más dura. En vacaciones tienes colas largas delante, y algunos pasajeros descargan su frustración contigo. La desescalada no es en vano parte del examen. Forma parte del trabajo hacer cumplir normas que no has hecho tú: por ejemplo, fotografiar en el punto de control es tabú; por qué, lo explica Fotografiar en el control de seguridad.

La remuneración se rige, por regla general, por los convenios colectivos de la seguridad aérea y varía según la actividad y la región. Los importes concretos solo los conocerás con fiabilidad en la oferta de empleo o con el empleador.

Qué aportan los spotters

Siendo sinceros: los conocimientos de spotting te sirven poco, desde el punto de vista técnico, en el control de seguridad. Miras imágenes de rayos X, no motores. Aun así, aportas bastante. Conoces los aeropuertos por dentro y por fuera, entiendes procesos como el recorrido de la maleta y tienes sensibilidad para saber por qué la seguridad en el aeropuerto se toma en serio. Quien ya ha vivido cómo el personal de seguridad aborda a los spotters conoce el otro lado, y sabe cuánto importa un tono amable.

Por cierto, los spotters que están atentos en la valla son ellos mismos parte de la cultura de seguridad. Cómo funciona lo describe Los spotters como aliados de la seguridad, y la tecnología tras las vallas, Cómo se protegen las vallas de los aeropuertos.

Y una ventaja práctica: quien trabaja en el aeropuerto llega rápido al spot después del turno. En grandes aeropuertos como el aeropuerto de Fráncfort, el aeropuerto de Múnich o el aeropuerto de Hamburgo, el camino hasta los puntos de spotters conocidos es corto.

Profesiones afines en tierra

Si te atrae más la plataforma, echa un vistazo a Trabajar en la plataforma, al control de plataforma o a los bomberos del aeropuerto. Para una formación administrativa existe el técnico administrativo de servicios del transporte aéreo, y quien quiera llegar más alto encontrará caminos en Ser controlador aéreo y Ser tripulante de cabina.