Normativa de seguridad de la aviación de la UE: Reglamentos 300/2008 y 2015/1998

¿Por qué tienes que quitarte el cinturón en el aeropuerto, por qué el servicio de seguridad hace rondas junto a la valla y por qué no te dan una acreditación aeroportuaria sin una comprobación previa? La respuesta está en buena parte en dos actos jurídicos de la UE: el Reglamento (CE) n.º 300/2008 y el Reglamento de ejecución (UE) 2015/1998. Este artículo te explica, sin jerga jurídica, cómo está construido este marco europeo de la seguridad de la aviación, quién regula qué, qué parte es pública y qué significa todo ello para ti como spotter.

La respuesta corta

El Reglamento 300/2008 establece qué debe aplicarse en la UE para la seguridad de la aviación civil: normas básicas comunes, competencias, programas de seguridad y controles. El Reglamento de ejecución 2015/1998 de la Comisión Europea establece cómo se aplica eso en detalle. Como reglamentos de la UE, ambos se aplican directamente en todos los Estados miembros: no hace falta una ley de transposición. Las normas nacionales, como la ley alemana de seguridad aérea (Luftsicherheitsgesetz), complementan el marco, por ejemplo en materia de competencias y facultades de las autoridades.

«Security» no es «safety»

En alemán, y también en español, «seguridad» tiene un doble sentido; en inglés, no. Safety es la seguridad técnica y operacional: aeronavegabilidad, mantenimiento, licencias de piloto, control del tráfico aéreo. Security es la protección frente a ataques deliberados: el reglamento habla de «actos de interferencia ilícita» contra la aviación civil.

El Reglamento 300/2008 pertenece claramente a la security. Quien quiera saber por qué una aerolínea no puede volar en la UE, debe acudir a la lista de seguridad aérea de la UE, no aquí. También los derechos de los pasajeros según el Reglamento 261/2004 son un tema aparte. Aquí se trata de puntos de control, vallas, acreditaciones y escáneres.

Cómo se llegó hasta aquí

Hasta principios de los años 2000, la seguridad de la aviación en Europa era en gran medida un asunto nacional, basado en los estándares internacionales de la OACI. Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, la UE creó por primera vez normas comunes con el Reglamento (CE) n.º 2320/2002. En los años siguientes se endurecieron varias veces; el ejemplo más conocido son las limitaciones de cantidad de líquidos en el equipaje de mano, introducidas tras un plan de atentado frustrado en Reino Unido en 2006.

Con el Reglamento 300/2008, de 11 de marzo de 2008, la UE sustituyó y reordenó ese primer marco. Entró en vigor veinte días después de su publicación, pero solo fue plenamente aplicable con las disposiciones de ejecución correspondientes; eso ocurrió a partir de finales de abril de 2010. Las normas de detalle figuraban al principio en el Reglamento (UE) n.º 185/2010. Este fue sustituido por el Reglamento de ejecución 2015/1998, de 5 de noviembre de 2015, que se aplica desde el 1 de febrero de 2016 y se ha modificado desde entonces una y otra vez.

Acto jurídico	Qué es	Papel hoy
Reglamento (CE) 2320/2002	primeras normas comunes de la UE tras el 11-S	histórico, derogado por el 300/2008
Reglamento (CE) 300/2008	reglamento marco del Parlamento y el Consejo	marco básico vigente
Reglamento (CE) 272/2009	complementa las normas básicas generales	vigente, modificado varias veces
Reglamento (UE) 72/2010	procedimientos para las inspecciones de la Comisión	vigente
Reglamento (UE) 185/2010	primer reglamento de ejecución	histórico, derogado por el 2015/1998
Reglamento de ejecución (UE) 2015/1998	medidas de ejecución detalladas	vigente, modificado con regularidad

Qué dice el Reglamento 300/2008

El reglamento marco es sorprendentemente breve. Sus 24 artículos regulan sobre todo estructuras y responsabilidades; las normas de seguridad propiamente dichas figuran en el anexo. Los elementos más importantes:

• Objetivos y ámbito de aplicación (art. 1 y 2): normas comunes para proteger la aviación civil frente a actos de interferencia ilícita, aplicadas a los aeropuertos de la UE, a las compañías aéreas que ofrecen servicios allí y a todas las entidades que aplican normas de seguridad.
• Definiciones (art. 3): aquí figuran conceptos como lado aire, lado tierra y zona restringida de seguridad; más sobre ello enseguida.
• Normas básicas (art. 4 con el anexo I): el núcleo, estructurado en doce capítulos.
• Medidas más estrictas (art. 6): los Estados miembros pueden ir más allá de las normas básicas si una evaluación de riesgos lo justifica y las medidas son pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionadas. Deben informar a la Comisión.
• Autoridad competente y programas (art. 9 a 14): cada Estado designa una autoridad competente y establece un programa nacional de seguridad y un programa de control de calidad. Los aeropuertos, las aerolíneas y otras entidades, por ejemplo en la cadena de carga, necesitan programas de seguridad propios.
• Inspecciones (art. 15): la Comisión comprueba por sí misma si los Estados y los aeropuertos cumplen las normas.
• Publicación (art. 18): lo que afecta directamente a los pasajeros se publica. Los detalles sensibles siguen siendo información reservada.
• Sanciones (art. 21): los Estados miembros fijan qué penas se imponen en caso de infracción.

Los doce capítulos de las normas básicas

El anexo I del Reglamento 300/2008 y el anexo del Reglamento de ejecución 2015/1998 tienen idéntica estructura. Así que, si lees un capítulo de uno de los reglamentos, encontrarás los detalles bajo el mismo número en el otro.

Capítulo	Tema	De qué trata
1	Seguridad aeroportuaria	Zonas, control de acceso, control de personal y vehículos, vigilancia y rondas
2	Zonas delimitadas	Separación de áreas con medidas diferentes
3	Seguridad de las aeronaves	Registro o control de los aviones, protección contra manipulación
4	Pasajeros y equipaje de mano	Control de todos los pasajeros en salida, en conexión y en tránsito
5	Equipaje facturado	Control antes de la carga, protección, correspondencia con el pasajero
6	Carga y correo	Controles de seguridad, agentes acreditados y expedidores conocidos
7	Correo y material de la aerolínea	Control y protección hasta la carga
8	Provisiones de a bordo	Catering y otros productos para uso a bordo
9	Suministros del aeropuerto	Productos para tiendas y restauración en la zona restringida de seguridad
10	Seguridad durante el vuelo	Protección de la cabina de mando, trato con pasajeros conflictivos
11	Personal	Contratación, formación, certificación
12	Equipo de seguridad	Requisitos de los equipos de control

Las zonas del aeropuerto

Para los spotters, el artículo 3 con sus definiciones es la parte más interesante, porque describe dónde estás. El capítulo 1 exige que cada aeropuerto establezca como mínimo estas áreas:

• Lado tierra: todas las superficies y edificios de un aeropuerto que no pertenecen al lado aire: accesos, aparcamientos, áreas públicas de la terminal.
• Lado aire: el área de movimiento del aeropuerto, junto con los terrenos y edificios colindantes a los que el acceso está restringido.
• Zona restringida de seguridad con acceso limitado: la parte del lado aire en la que se aplican además otras normas de seguridad. Quien quiere entrar es controlado.
• Partes críticas de la zona restringida de seguridad: zonas especialmente protegidas, por ejemplo donde circulan pasajeros y equipaje ya controlados.

Cómo discurren estos límites en aeropuertos reales y por qué la valla no suele ser el único límite lo muestra con más detalle el artículo Lado tierra, lado aire, zona restringida de seguridad.

Capítulo 1 en detalle: acceso, acreditaciones, rondas

El capítulo 1 es la parte que toca más directamente a los spotters. Contiene cuatro puntos:

Control de acceso. Las personas no autorizadas no tienen acceso al lado aire, y el acceso a la zona restringida de seguridad está controlado. Quien puede moverse allí sin acompañamiento necesita una acreditación. Solo se concede tras una comprobación de antecedentes, es decir, una verificación documentada de la identidad, incluidos los antecedentes penales; esto vale expresamente también para las tripulaciones. Antes hay que haber completado además una formación en seguridad.

Control de otras personas. No solo se controla a los pasajeros. También empleados, visitantes y todos los demás que acceden a la zona restringida de seguridad son registrados: según la norma básica, como mínimo de forma continua y aleatoria, y cada vez al entrar en áreas críticas. Esto te afecta también a ti si participas en una visita oficial para spotters o en un programa para spotters en la plataforma.

Vehículos. Los vehículos que entran en la zona restringida de seguridad se comprueban para detectar objetos prohibidos.

Vigilancia y rondas. Los aeropuertos deben vigilar y patrullar su recinto, y expresamente, cuando proceda, también las áreas colindantes de acceso público. El objetivo es detectar comportamientos sospechosos y descubrir puntos débiles. Precisamente por eso el personal de seguridad a veces se para a tu lado junto a la valla. Cómo reaccionar entonces lo describe el artículo Cuando llega el servicio de seguridad.

Qué es público y qué permanece secreto

Quien lee el Reglamento de ejecución 2015/1998 encuentra sorprendentemente mucho detalle, pero no todo. El artículo 18 del reglamento marco separa con claridad:

• La Comisión publica las medidas con efecto directo sobre los pasajeros. Entre ellas están, por ejemplo, las listas de objetos prohibidos en el equipaje de mano y el equipaje facturado.
• La información sensible de seguridad sobre determinadas medidas y los informes de inspección de la Comisión, junto con las respuestas de las autoridades, se tratan como información reservada de la UE.

Por eso, las partes secretas no figuran en el reglamento de acceso público, sino en una decisión aparte de la Comisión, accesible solo a las autoridades y entidades afectadas. La lógica: quien sabe exactamente con qué frecuencia y con qué aleatoriedad se controla, puede aprovecharlo. Es también el trasfondo de por qué fotografiar en el control de seguridad está expresamente prohibido en muchos aeropuertos.

¿Quién controla a los controladores?

El sistema de la UE tiene tres niveles de supervisión:

La Comisión informa periódicamente de los resultados al Parlamento y al Consejo. Los informes de inspección individuales siguen siendo, sin embargo, confidenciales, como se ha visto arriba.

Ámbito de aplicación: la UE y más

Las normas no se aplican solo en los Estados de la UE. Según la Comisión Europea, también Noruega, Islandia, Liechtenstein y Suiza las aplican. Quien hace spotting en Suiza se encuentra, pues, con la misma estructura básica de zonas y controles; las particularidades locales las describe el artículo Spotting en Suiza.

Para los terceros países, el reglamento prevé la posibilidad de reconocer sus estándares como equivalentes. En ello se basa el principio de «One-Stop Security»: quien llega de uno de esos países y hace conexión en la UE no tiene que pasar de nuevo por el control. La Comisión cita como ejemplos Estados Unidos, Canadá y Montenegro. A la inversa, los terceros países pueden exigir medidas adicionales propias para los vuelos a su territorio; el artículo 7 regula cómo trata la UE esos casos.

¿Y Alemania?

En Alemania, la ley de seguridad aérea (Luftsicherheitsgesetz, LuftSiG) complementa las disposiciones de la UE. Regula, entre otras cosas, qué autoridades son competentes, cómo se desarrolla la comprobación de antecedentes y qué obligaciones tienen los gestores aeroportuarios y las aerolíneas según el Derecho alemán. Los controles propiamente dichos en el aeropuerto los realizan en la práctica, con frecuencia, proveedores privados por encargo de las autoridades, con personal formado y certificado según las normas del capítulo 11. Cómo es ese trabajo lo explica el artículo Cómo ser asistente de seguridad de la aviación.

Quien accede sin autorización al lado aire no infringe una norma abstracta de la UE, sino disposiciones penales y administrativas nacionales concretas, pues el artículo 21 del reglamento deja las sanciones a los Estados miembros. Lo que amenaza en ese caso se explica en el artículo Entrar sin permiso en el recinto aeroportuario.

Qué significa todo esto para ti como spotter

Primero la buena noticia: la normativa de seguridad de la aviación de la UE no contiene ninguna prohibición de fotografiar. Si puedes fotografiar en un lugar lo deciden sobre todo las normas del gestor del aeropuerto (derecho de admisión), los reglamentos de uso locales y las leyes nacionales. Una visión de conjunto la ofrece el artículo ¿Está permitido el spotting?.

De forma indirecta, sin embargo, el marco de la UE marca con claridad tu afición:

Que la vigilancia no signifique automáticamente conflicto lo demuestran las iniciativas en las que aeropuertos y policía colaboran con los spotters; más sobre ello en el artículo Los spotters como aliados de la seguridad. Quien mantiene la calma, se coloca de forma visible en terreno público y responde con franqueza a las preguntas rara vez tiene problemas. Las normas básicas para ello las resume Cómo comportarse junto a la valla del aeropuerto.

Volar con cámara

En cuanto vuelas tú mismo, eres pasajero en el sentido del capítulo 4: tú y tu equipaje de mano sois controlados. Para la cámara, las baterías y los objetivos se aplican las listas publicadas de objetos prohibidos más las normas de la aerolínea. Las normas sobre líquidos se han ajustado varias veces en los últimos años con los nuevos escáneres de TC y varían según el aeropuerto de salida: antes de cada viaje, consulta la información de tu aeropuerto. Encontrarás consejos prácticos para hacer la maleta en Equipo fotográfico en el equipaje de mano.

En qué debes fijarte

• Lee la versión consolidada. Ambos reglamentos se han modificado muchas veces. En el portal jurídico de la UE, EUR-Lex, hay versiones consolidadas que incorporan todas las modificaciones; solo esas son fiables.
• No todo está escrito. Si te falta un detalle, puede estar regulado en las partes no públicas. No deberías sacar de ello conclusiones sobre lagunas de control.
• Lo nacional puede ser más estricto. Un Estado miembro o un aeropuerto puede ir más allá del estándar de la UE. Lo que está permitido en un aeropuerto no vale automáticamente en el siguiente.
• Separa bien los conceptos. Security (protección frente a ataques) y safety (seguridad operacional) son ámbitos jurídicos distintos, con autoridades distintas.
• Respeta los límites. Las vallas, barreras y carteles marcan el lado aire. Quien los traspasa interviene en el núcleo de este marco jurídico, con consecuencias igual de serias.

Conclusión

El marco jurídico europeo de la seguridad de la aviación tiene dos niveles: el Reglamento 300/2008 fija objetivos, normas básicas y competencias; el Reglamento de ejecución 2015/1998 aporta los detalles, ambos con la misma retícula de doce capítulos. Lo complementan las leyes nacionales, los programas de seguridad de aeropuertos y aerolíneas y una parte no pública con detalles sensibles. Para los spotters, lo más relevante es el capítulo 1: define las zonas, regula el acceso y obliga a los aeropuertos a vigilar también su entorno público. El marco no prohíbe fotografiar, pero explica por qué junto a la valla a veces alguien te pregunta.