Estelas turbulentas y separación: por qué detrás del A380 queda espacio

Estás en la aproximación, un Airbus A380 planea sobre ti y, después, de momento no pasa nada. Ningún A320 justo detrás, ninguna cadena densa como de costumbre. Unos segundos más tarde zumba sobre tu cabeza, aunque el gigante hace rato que ha tomado tierra. Ambas cosas tienen la misma causa: las estelas turbulentas. Esta guía te explica cómo se forman los torbellinos de aire tras cada avión, según qué reglas separa por eso el control del tráfico aéreo y qué notas tú realmente de ello en la valla.

Estelas turbulentas y separación: la respuesta corta

Todo avión que genera sustentación deja dos torbellinos de aire que giran en sentidos opuestos. Son tanto más fuertes cuanto más pesado es el avión, y pueden hacer rodar con fuerza sobre su eje longitudinal a un avión posterior más ligero. Para que eso no ocurra, el control del tráfico aéreo clasifica todos los modelos en categorías de estela turbulenta y mantiene entre ellas distancias mínimas fijadas: en la aproximación, en millas náuticas; en el despegue, en minutos. Cuanto mayor es la diferencia de peso entre el avión que va delante y el que sigue, mayor es el hueco.

Cómo se forman las estelas turbulentas

Un ala genera sustentación porque en su cara superior hay menos presión que en la inferior. En la punta del ala, el aire quiere compensar esa diferencia y fluye de abajo arriba alrededor del borde. Como el avión se mueve a la vez hacia delante, esa corriente se enrolla en un torbellino: uno en cada ala, con sentido de giro opuesto.

Es importante el periodo: los torbellinos se forman desde el momento en que, en el despegue, se levanta la rueda de morro, y terminan solo cuando esta vuelve a tocar tierra en el aterrizaje. Así que, quien está en la cabecera de la pista, tiene que ver con torbellinos desde el punto de rotación hasta el aterrizaje.

La fuerza de los torbellinos depende sobre todo de tres factores:

• Peso: el factor más importante. Cuanta más sustentación tiene que dar el ala, más potentes son los torbellinos. Un reactor de largo radio a plena carga en el despegue genera bastante más que el mismo modelo vacío.
• Velocidad: los aviones que vuelan despacio necesitan más ángulo de ataque para la misma sustentación; en la aproximación y poco después de despegar, los torbellinos son por eso especialmente marcados.
• Configuración: los flaps extendidos cambian la forma y la distribución de los torbellinos. También influyen la forma del ala y la relación de tamaño con el avión que sigue.

Qué pasa después con los torbellinos

Las estelas turbulentas no se quedan quietas. Descienden despacio, a mayor altura, según la literatura especializada, unos 90 a 150 metros por minuto, y se estabilizan algunos cientos de pies por debajo de la trayectoria de quien las genera. Cerca del suelo chocan con él, se abren hacia los lados y pierden así su peligrosidad. El viento cruzado las aleja de la línea de aproximación, casi siempre una ventaja para el avión siguiente. Peligroso es, en cambio, un viento cruzado ligero que mantenga un torbellino justo sobre el eje de la pista.

Los torbellinos sobreviven más tiempo en aire tranquilo y establemente estratificado, con poco viento. El aire turbulento y el viento fuerte aceleran su disolución. Lo típico es una duración de uno a tres minutos.

Las cuatro categorías de la OACI

Para que los controladores no tengan que calcular de nuevo para cada pareja de aviones, la OACI clasifica todos los modelos en categorías de estela turbulenta. La base es el peso máximo permitido al despegue (MTOW), no el peso real de ese día.

Categoría	Abreviatura	Criterio	Ejemplos
Light	L	MTOW hasta 7000 kg	Cessna 172, Pilatus PC-12
Medium	M	más de 7000 kg y menos de 136 000 kg	Airbus A320neo, Boeing 737-800, Embraer E190, ATR 72-600
Heavy	H	a partir de 136 000 kg	Airbus A350-900, Boeing 777-300ER, Boeing 787-9, Boeing 747-8
Super	J	modelos listados expresamente como Super	Airbus A380

La categoría Super existe porque el A380, con un peso máximo al despegue de bastante más de 500 toneladas, está muy por encima de todos los demás aviones de pasajeros. Las mediciones de estelas turbulentas en torno a su certificación hicieron que detrás de él rijan distancias mayores que detrás de un Heavy corriente. Un caso límite es el Antonov An-124: la autoridad de aviación británica lo clasifica además como Super; la OACI, no. Más sobre los gigantes del cielo encontrarás en el artículo sobre los aviones más grandes del mundo.

«Heavy» y «Super» por radio

La categoría incluso la oyes: las tripulaciones de modelos Heavy añaden en el primer contacto con una estación de radio la palabra «Heavy» a su indicativo; en el A380, «Super». Así, el controlador y las tripulaciones siguientes saben de inmediato con qué se las tienen. Qué distingue el indicativo del número de vuelo lo explica el artículo Indicativo y número de vuelo. Qué rige legalmente al escuchar está en Escuchar comunicaciones de radio aeronáuticas: la situación legal.

Las distancias en la aproximación y en el despegue

En la aproximación, el control del tráfico aéreo separa por distancia. Los valores siguientes son las distancias mínimas clásicas de la OACI para la separación radar en final, indicadas en millas náuticas (NM, 1 NM = 1,852 km). Donde la tabla no prevé una separación especial por estela turbulenta, rige la separación radar normal.

Delante ↓ / Detrás →	Light	Medium	Heavy	Super
Super (A380)	8 NM	7 NM	6 NM	separación radar normal
Heavy	6 NM	5 NM	4 NM	separación radar normal
Medium	5 NM	separación radar normal	separación radar normal	separación radar normal
Light	separación radar normal	separación radar normal	separación radar normal	separación radar normal

En el despegue, el control del tráfico aéreo trabaja con tiempos de espera. Un Medium o Light detrás de un Heavy espera como mínimo dos minutos; detrás de un A380, son tres minutos para Medium y Light, y dos para un Heavy. Si el avión más ligero despega desde una intersección de calles de rodaje más atrasada en la pista, el tiempo de espera se alarga, porque despega antes y, por tanto, está más tiempo a la altura del avión precedente.

El cálculo de cuántos segundos supone un hueco en millas en la cabecera de la pista puedes hacerlo tú mismo aquí. Una aproximación a 140 nudos de velocidad sobre el suelo recorre 6 NM en unos dos minutos y medio: tiempo de sobra para reajustar la cámara después del A380.

RECAT-EU y separación basada en el tiempo

El sistema clásico tiene un punto débil: un Heavy no es igual que otro Heavy. Un avión que apenas supera el límite se trata igual que un Boeing 777-300ER con el depósito lleno. Eso cuesta capacidad.

RECAT-EU, de EUROCONTROL, divide por eso la flota en seis grupos en lugar de tres o cuatro. Medium y Heavy se subdividen cada uno en un grupo superior y otro inferior, a lo que se suman Super y Light. La base fue un conjunto de datos de más de 100 000 mediciones de estelas turbulentas. Para muchas parejas, las distancias bajan así sin que la seguridad se resienta. El sistema se introdujo, entre otros sitios, en 2016 en París, en el aeropuerto Charles de Gaulle, y en marzo de 2018 en el aeropuerto de Londres-Heathrow. Se citan ganancias de capacidad de hasta un ocho por ciento.

Heathrow introdujo además la separación basada en el tiempo (Time-Based Separation), en funcionamiento desde el 24 de marzo de 2015. La idea: con fuerte viento de cara, todos los aviones vuelan más despacio sobre el suelo, así que una distancia fija en millas se vuelve cada vez mayor en tiempo, y la tasa de aterrizajes baja. Al mismo tiempo, los torbellinos se deshacen antes con viento fuerte. Quien fija la distancia en segundos en lugar de en millas mantiene estable la tasa de aterrizajes. Según datos del proyecto, en los días de viento aterrizan de media casi tres aviones más por hora.

Cuando sale mal: incidentes que han marcado las reglas

Las reglas de separación no nacieron en un escritorio, sino que también han crecido a partir de accidentes e incidentes. Dos casos muestran por qué se toman tan en serio:

• Vuelo 587 de American Airlines (2001): un Airbus A300-600 se estrelló poco después de despegar en Nueva York, tras entrar en la estela turbulenta de un Boeing 747 que iba delante. Sin embargo, la autoridad de investigación estadounidense NTSB no vio la causa en el torbellino en sí, sino en las deflexiones excesivas del timón de dirección como reacción a él, que sobrecargaron la deriva.
• A380 sobre el mar Arábigo (2017): un reactor ejecutivo del tipo Challenger 604 cruzó unos 300 metros por debajo la trayectoria de un A380 de Emirates. Entró en la estela turbulenta, rodó varias veces sobre su eje longitudinal y perdió bastante altura antes de que la tripulación pudiera recuperarlo.

El segundo caso muestra además que las estelas turbulentas no son solo un asunto del aeropuerto. En crucero suelen provocar solo una sacudida breve y dura, pero es un buen motivo para mantenerse con el cinturón abrochado en el avión.

Lo que notas tú de ello como spotter

Las estelas turbulentas son invisibles, pero no imperceptibles. En los spots adecuados y con el tiempo oportuno, las vives con todos los sentidos.

Un clásico para este tipo de observaciones es la Myrtle Avenue en Heathrow, donde las aproximaciones pasan muy bajas sobre la calle. También en la plataforma de observación de Zeppelinheim, en Fráncfort, o en la colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel) puedes observar bien las distancias entre Heavies y Mediums. Cómo transcurre técnicamente el final y por qué todos los aviones entran por la misma línea lo explica la guía sobre la aproximación ILS. Por qué lado se aterriza lo decide la configuración de pistas.

Estelas turbulentas sobre zonas residenciales

Bajo los pasillos de aproximación de los grandes aeropuertos, las estelas turbulentas son también un tema para los vecinos. Cuando torbellinos que vuelan bajo chocan con edificios, pueden levantar o soltar tejas. En torno al aeropuerto de Fráncfort se informó de ello, por ejemplo, en relación con localidades bajo la aproximación como Flörsheim; allí se aseguraron después muchos tejados con grapas adicionales contra tales daños. Para ti como spotter, esto significa: donde los torbellinos pueden mover tejas, también salen volando lonas, paraguas o bolsas ligeras sin asegurar.

A qué debes prestar atención

• La categoría depende del peso al despegue, no del tamaño. Que un modelo cuente como Medium o Heavy depende del peso máximo al despegue. Eso explica alguna clasificación sorprendente.
• El viento de cara agranda los huecos. Con viento fuerte, los aviones llegan más despacio sobre el suelo: las distancias fijas en millas se alargan así en tiempo, siempre que el aeropuerto no separe por tiempo. Cómo leer el viento en el informe meteorológico lo muestra Cómo leer METAR y TAF.
• Las pistas paralelas son un caso especial. Si las pistas están muy próximas, los torbellinos pueden derivar a la pista vecina. Entonces rigen allí reglas adicionales. Cómo se denominan las pistas lo explica el artículo sobre las designaciones de pistas.
• Ruido no es lo mismo que torbellino. El rumor tras el sobrevuelo es otra cosa que el chorro de gases de los motores. El chorro de los motores te alcanza detrás de los aviones que despegan; los torbellinos, bajo los que aterrizan.
• Nunca más allá de la valla de seguridad. Los efectos interesantes de los torbellinos no son motivo para acercarte a la pista. Lo que está permitido en la valla lo lees en ¿Está permitido el spotting?.

Conclusión

Las estelas turbulentas son el efecto secundario invisible de la sustentación: dos torbellinos de aire potentes y de giro opuesto que descienden detrás de cada avión, derivan con el viento y se deshacen tras unos minutos. Como pueden hacer rodar peligrosamente a los seguidores más ligeros, el control del tráfico aéreo separa según categorías de peso, con las mayores distancias detrás del A380. Procedimientos modernos como RECAT-EU y la separación basada en el tiempo recuperan capacidad sin regalar seguridad. Para ti en la valla, esto significa: los huecos de la cadena de aproximación siguen una lógica, y en los días húmedos incluso puedes ver y oír los torbellinos.