Pushback explicado: cómo salen los aviones de marcha atrás de su posición

Las puertas están cerradas, la pasarela se retira, la luz roja intermitente del fuselaje se enciende… y entonces un reactor hecho y derecho empieza a moverse hacia atrás, empujado por un vehículo plano que a su lado casi parece de juguete. El pushback es uno de esos momentos que ves docenas de veces al día en cualquier terraza de observación y que, sin embargo, casi nadie sabe explicar en detalle. Esta guía te muestra por qué los aviones se empujan hacia atrás desde su posición, qué tractores existen, qué se acuerda entre la cabina y el personal de tierra y cómo reconoces junto a la valla que está a punto de empezar.

Pushback: la respuesta corta

En el pushback, un tractor de aviones empuja el avión de marcha atrás desde su posición de estacionamiento hasta la calle de rodaje, lo orienta en el sentido del rodaje y después se desengancha. Solo entonces el avión rueda por sí mismo hacia la pista de despegue. Es necesario porque la mayoría de los aviones comerciales estacionan con el morro hacia la terminal, que junto a la pasarela es la solución que menos espacio ocupa, y porque un reactor no tiene marcha atrás.

Las ruedas de un avión no están motorizadas. El avance lo proporcionan únicamente los motores, y estos empujan hacia delante, claro. Un reactor solo podría ir hacia atrás con inversor de empuje. Es posible, pero por buenas razones apenas se practica ya; de ello hablamos más abajo. Así que un tractor se encarga de los primeros metros, y el conductor del tractor dirige porque los pilotos, sencillamente, no ven nada hacia atrás.

Por qué los aviones no salen solos de la posición

En teoría, un reactor podría rodar hacia atrás con el inversor de empuje. Esta maniobra se llama powerback. En los años 80 estaba bastante extendida en Estados Unidos entre los reactores con motores traseros, como el DC-9, el Boeing 727 y el MD-80, porque se necesitaba menos personal de tierra. Northwest Airlines no abandonó el procedimiento hasta 2005, alegando el consumo de combustible.

Hoy el powerback es la excepción. Los inconvenientes pesan mucho:

• Objetos extraños: el chorro de gases dirigido hacia delante levanta piedras, suciedad y piezas pequeñas. Pueden entrar en el motor, golpear las ventanas de la terminal o herir al personal de tierra. Con motores bajo el ala, cerca del suelo, el riesgo es especialmente alto.
• Ruido y chorro de los reactores (jet blast): los gases y el ruido van directamente hacia edificios, vehículos y personas en la posición.
• Desgaste y consumo: el inversor de empuje en tierra cuesta combustible y castiga más a los motores.
• Tail strike (golpe de cola): quien frena al retroceder corre el riesgo de que el avión se incline hacia atrás y la cola toque el suelo.

Por eso, los fabricantes y los aeropuertos suelen prohibir el powerback o solo lo permiten en posiciones designadas y en condiciones adecuadas. Los transportes militares como el C-130, el C-17 o el C-5 pueden hacer la maniobra, pero la muestran más bien en festivales aéreos. Para ti junto a la valla, esto significa que un powerback en un gran aeropuerto europeo es una auténtica rareza.

Los dos tipos de tractor

Los tractores de aviones, en la jerga a menudo llamados «pushback», «tug» o «pusher», existen en dos diseños básicos. Verás ambos en cualquier plataforma grande, a menudo uno junto a otro.

Característica	Tractor con barra de remolque	Tractor sin barra (towbarless)
Conexión	barra entre el tractor y el tren de morro	el tractor abraza la rueda de morro y la levanta
Acoplamiento	la barra debe acoplarse según el tipo de avión	sin cambio de barra, la rueda de morro se recoge directamente
Protección	perno de seguridad en la barra como punto de rotura prevista	protección contra sobrecarga en el propio tractor
Comportamiento	la barra actúa como palanca, ritmo pausado	un único punto de giro, maniobras más precisas
Aspecto	vehículo plano y pesado más una barra larga delante del morro	vehículo ancho con pala de recogida, rueda de morro visiblemente levantada

Los tractores con barra de remolque son la solución clásica. Cada barra necesita una cabeza adecuada al tren de morro del tipo correspondiente. Un perno de seguridad integrado se rompe en caso de sobrecarga para que no se dañe el tren de aterrizaje. Para que el avión no siga rodando sin control si se rompe la barra, alguien en la cabina debe estar listo para frenar. Los tractores grandes de este tipo son pesados: su propio peso aporta la tracción para mover un avión de largo radio con los depósitos llenos.

Los tractores sin barra rodean la rueda de morro, la sujetan y la levantan ligeramente. Como parte de la carga del avión descansa entonces sobre el tractor, este obtiene tracción adicional. El acoplamiento es más rápido y, como solo hay un punto de giro, el avión se puede maniobrar de forma más ajustada y precisa. Encontrarás más información sobre diseños, fabricantes y los pequeños aparatos teledirigidos en hangares y aeródromos pequeños en el artículo Tractores de aviones y tecnología towbarless.

El proceso paso a paso

Desde fuera, un pushback parece un minuto de maniobras. Detrás hay un procedimiento muy ensayado que las aerolíneas y las empresas de handling describen con precisión. A grandes rasgos, es igual en todos los aeropuertos.

Es importante el orden en torno a los frenos: mientras el tractor se engancha, el avión está con el freno de estacionamiento puesto. Solo se empuja cuando la tripulación ha confirmado que se han soltado, y solo se detiene definitivamente cuando el freno de estacionamiento vuelve a estar puesto. Cómo se enlazan en el tiempo la llegada, la descarga y carga y la salida lo lees en la guía Turnaround: cómo funciona la asistencia en tierra de un avión.

El pasador de dirección: una pieza pequeña con gran efecto

En muchos tipos de avión hay en el tren de morro una forma de desacoplar de la cabina la dirección hidráulica de la rueda de morro. Para ello, el personal de tierra inserta un pasador de bypass o de dirección (steering pin). El motivo: durante el remolque, es el tractor quien dirige la rueda de morro. Si al mismo tiempo la dirección del avión trabajara en contra, la barra o el tren de aterrizaje podrían dañarse.

Tras el desenganche, el pasador tiene que salir de nuevo; si no, la tripulación no puede dirigir. De ahí el ritual que ves desde cualquier terraza: el trabajador sostiene en alto el pasador, a menudo con una banderola roja, a la vista de los pilotos. No es un saludo amistoso, sino una confirmación de seguridad. Si se usa el pasador y cómo depende del tipo de avión y de los procedimientos de la aerolínea.

Comunicación: auriculares, radio y señales con las manos

Durante el pushback hay dos canales de conversación en paralelo.

La cabina y el personal de tierra hablan por unos auriculares con cable que se conectan al tren de morro. El interlocutor de la tripulación es, según la empresa de handling, el propio conductor del tractor o un compañero que camina junto al avión; cómo es ese trabajo lo describe el artículo Trabajar en la plataforma. Lo que se acuerda es breve y estandarizado, en inglés: si la tripulación está lista, si los frenos están soltados, que empieza el pushback, cuándo se puede arrancar un motor y que el pushback ha terminado. Con «engine area clear» o un mensaje similar, el personal de tierra confirma que no hay nadie detrás ni delante del motor.

La cabina y el control de tráfico aéreo hablan por radio. La tripulación se identifica con su posición y pide el pushback, y el órgano competente lo autoriza, hace esperar o indica hacia dónde debe quedar apuntando el morro al final. En muchos grandes aeropuertos, no es la torre sino un control de plataforma propio quien se ocupa, y regula el tráfico en las zonas de estacionamiento. Quién hace qué por radio lo explica el artículo Delivery, Ground, Tower, Approach, Center y la estructura de las frases estandarizadas, la guía de fraseología de radiotelefonía. La profesión que hay detrás del control de plataforma la describe el artículo Control de plataforma.

Si los auriculares fallan o no están conectados, hay señales estandarizadas con las manos. La más importante la ves al final de cada pushback: levantar el pasador y, después, la señal para empezar a rodar.

Arranque de motores durante el pushback

Esperar mucho tiempo en la posición y arrancar los motores solo después costaría tiempo. Por eso, muchas tripulaciones arrancan los motores durante el empuje hacia atrás. La condición es que haya distancia suficiente con el edificio, la pasarela y otros aviones y que el personal de tierra haya comunicado que la zona del motor está libre. Según el aeropuerto, además hace falta una autorización de arranque del órgano competente, o se concede junto con la autorización de pushback.

Hasta que los motores están en marcha, suele suministrar electricidad y aire comprimido para el arranque la APU, el motor auxiliar de la cola. Si en la terraza oyes un silbido agudo procedente de la cola antes de que se mueva nada, es muy probable que sea la APU. Cuándo funciona y cuándo se usa corriente de tierra lo explica el artículo APU, corriente de tierra y PCA.

Cómo reconoces un pushback junto a la valla

Quien sabe en qué fijarse ve venir un pushback minutos antes. Es práctico si quieres fotografiar o filmar salidas desde la terraza.

• Los vehículos desaparecen: las cintas de equipajes, los elevadores de catering y los camiones cisterna se van, las puertas de carga se cierran.
• La pasarela se separa: la pasarela se retira del fuselaje, una señal bastante segura de que en pocos minutos empezará todo.
• El tractor está listo: un tractor está aparcado delante del morro o se está enganchando.
• Se enciende la luz roja intermitente: las luces anticolisión (beacon) de la parte superior e inferior del fuselaje indican que enseguida habrá motores en marcha o que el avión se moverá.
• Fuera los calzos y los conos: cuando el personal de tierra se activa alrededor del tren de aterrizaje, el pushback es inminente.

Qué posiciones de tu aeropuerto requieren empuje y dónde salen rodando los aviones por sí solos depende del diseño de las zonas de estacionamiento. El artículo Puertas de embarque, pasarelas y posiciones remotas explica las diferencias. Cómo seguir las calles de rodaje y los puntos de espera tras el pushback lo muestra Entender las calles de rodaje, los puntos de espera y las señales.

Buenos sitios para fotos de pushback

Para los pushbacks necesitas vistas a la plataforma, no a la pista. Por eso, las terrazas de observación junto a las terminales son ideales: ves el enganche, el empuje, el arranque de motores y la señal del pasador desde unas pocas decenas de metros.

• La terraza de observación del aeropuerto de Hamburgo está justo junto a las terminales y ofrece vistas cercanas de la asistencia en tierra.
• Desde la terraza de observación de Düsseldorf observas la actividad en las puertas de embarque.
• En grandes hubs como el aeropuerto de Fráncfort y el aeropuerto de Múnich, la plataforma es enorme. Quien quiera vivir la operación de cerca lo mejor es que reserve allí un recorrido por la plataforma; más información en el artículo Visita guiada al aeropuerto y recorrido por la plataforma.

Hay especial movimiento durante las oleadas de salidas en los hubs: entonces se empuja una tras otra a numerosas aeronaves en poco tiempo y se forman colas en las calles de rodaje. Cómo surgen esas oleadas y cuándo llegan lo describe la guía Entender y aprovechar las oleadas de un hub.

Casos especiales: morro hacia fuera, powerback y TaxiBot

No todas las salidas empiezan con un pushback. Hay tres variantes que conviene conocer.

El TaxiBot es un tractor semiautomático sin barra con propulsión diésel-eléctrica, desarrollado por Israel Aerospace Industries. Empuja el avión hacia atrás como en un pushback normal, pero luego lo remolca hasta justo antes de la posición de despegue. La dirección se maneja desde la cabina: unos sensores captan los movimientos de dirección del piloto y los convierten en órdenes de marcha para el tractor. Así, los motores solo tienen que funcionar poco antes del despegue. Lufthansa probó el sistema en el aeropuerto de Fráncfort. En noviembre de 2014, con el vuelo LH140 a Núremberg, el primer vuelo regular rodó hasta el despegue con TaxiBot, y desde febrero de 2015 el sistema entró allí en servicio regular. Desde 2019, Air India utilizó el TaxiBot en Delhi. Si lo ves hoy y con qué frecuencia depende del aeropuerto; una operación con TaxiBot es un motivo que merece la pena para los spotters.

Virgin Atlantic siguió un enfoque parecido ya a mediados de los años 2000 con el remolque de reactores de largo radio hacia la pista. Sin embargo, el proyecto se abandonó porque aumentaba la carga sobre los trenes de aterrizaje y, con ella, los costes de mantenimiento.

Pushback en invierno

En invierno el pushback se vuelve más exigente. En una plataforma resbaladiza, el tractor puede patinar y, como muchos aviones se deshielan antes del despegue, el proceso cambia: en algunos aeropuertos se deshiela directamente en la posición y en otros en zonas de deshielo propias a las que los aviones ruedan tras el pushback. El proceso tiene entonces una estación adicional y el tiempo entre el pushback y el despegue se alarga. Encontrarás información de fondo en los artículos Deshielo de aviones y Servicio de invierno en el aeropuerto.

En qué debes fijarte como spotter

• Espera la señal del pasador. Para los vídeos, el momento en que se levanta el pasador y el avión empieza a rodar es el cierre natural de una secuencia de pushback.
• Cuenta con el arranque de motores. El chorro de gases hace vibrar el aire detrás del motor. Si quieres fotos de detalle del fuselaje, lo mejor es fotografiar antes del arranque o con distancia respecto al eje del motor.
• Escucha la radio donde esté permitido. Quien sigue las autorizaciones por radio sabe antes qué avión se empujará a continuación. Qué rige legalmente al respecto lo explica el artículo Escuchar las comunicaciones aeronáuticas: la situación legal.
• Respeta al personal de tierra. Los operarios de handling trabajan bajo presión de tiempo. Los gritos, los punteros láser o los flashes en dirección a la plataforma están prohibidos; encontrarás más sobre las normas en el artículo ¿Está permitido el planespotting?.
• Consulta los términos técnicos. De «beacon» a «chocks»: el glosario de planespotting explica los términos más importantes en torno a la plataforma.

Conclusión

El pushback es la bisagra entre la asistencia en tierra y el rodaje: un tractor se encarga de los primeros metros porque un reactor no tiene marcha atrás y el powerback con inversor de empuje trae demasiados inconvenientes. Detrás hay una coordinación precisa entre la cabina, el conductor del tractor, los auriculares y la autorización por radio, a menudo con el arranque de motores en pleno empuje. Quien conoce las señales —pasarela fuera, beacon encendido, tractor enganchado— ve venir cada salida y pilla al final el momento en que se levanta el pasador.