Miami Air International

Miami Air International era una de esas aerolíneas que nunca viste en el panel de salidas de una terminal. Sin vuelos regulares ni billetes para particulares: en su lugar, un 737-800 que aterrizaba en un aeropuerto de provincias con un equipo de fútbol americano a bordo o que recogía a soldados en una base militar. Durante casi tres décadas, la aerolínea chárter de Florida voló por todo Estados Unidos y mucho más allá, hasta que tuvo que rendirse en la primavera de 2020. Aquí descubrirás quién fue Miami Air, qué aviones tenía, qué pasó en el vuelo 293 de Jacksonville y cómo clasificar bien tus avistamientos antiguos.

Miami Air International: visión general

Miami Air International fue una aerolínea chárter estadounidense con sede en el condado de Miami-Dade y base principal en el aeropuerto de Miami. Se fundó en agosto de 1990 y el primer vuelo despegó en octubre de 1991. Hoy la aerolínea es histórica: en marzo de 2020 se declaró en quiebra y en mayo de 2020 cesaron las operaciones.

El equipo fundador procedía de la aviación estadounidense de los años 80. El presidente del consejo, George Lyall, había trabajado antes en Eastern Air Lines y Pan Am, y el presidente, Ross Fischer, había dirigido las operaciones de sistema de People Express. Otros fundadores también venían de Eastern, que había cesado su actividad a principios de 1991. Miami Air fue así una de las aerolíneas que nacieron del saber hacer de compañías desaparecidas, de forma muy parecida a como lo habían hecho en décadas anteriores aerolíneas de Florida como Air Florida.

El modelo de negocio estuvo claro desde el principio: chárter, no vuelos regulares. Miami Air no vendía plazas sueltas, sino aviones enteros: a equipos deportivos, empresas, touroperadores, navieras de cruceros, músicos de gira, equipos de campaña electoral y al ejército de EE. UU. Si quieres entender mejor la diferencia entre ambos mundos, la encontrarás en el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

Códigos e indicativo

• Código IATA LL: aparecía en los números de los vuelos chárter. En realidad estaba previsto GL, pero ese código ya estaba asignado a Air Greenland.
• Código OACI BSK: figuraba en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo y en las webs de seguimiento de vuelos.
• Indicativo BISCAYNE: así se identificaban las tripulaciones por radio. El nombre recuerda a la bahía de Biscayne, la bahía frente a Miami.

El indicativo, en concreto, es un buen ejemplo de cómo las aerolíneas llevan sus orígenes a las comunicaciones por radio. Encontrarás más historias así en el artículo sobre indicativos de aerolíneas y su historia.

Historia: del 727 al 737-800

Los primeros años con el Boeing 727

Miami Air empezó en 1991 con Boeing 727-200 arrendados a Xerox Credit Corporation. El trirreactor abundaba entonces en el mercado de segunda mano, también por las quiebras de Eastern y Pan Am. Hasta 2000, Miami Air llegó a tener ocho 727 y declaró unos ingresos de más de 100 millones de dólares estadounidenses. En total, a lo largo de los años volaron diez 727-200 para la aerolínea, los últimos hasta 2005.

La reestructuración con EGL

En 2000, un consorcio liderado por el grupo logístico Eagle Global Logistics (EGL) se hizo con la mayoría. El plan: convertir los 727 en cargueros y operar con el nombre de Quest International un hub de carga en Austin (Texas), mientras que para el tráfico de pasajeros llegaban Boeing 737-800 en arrendamiento. Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y la adjudicación a FedEx del gran contrato de correo aéreo del servicio postal estadounidense, el valor de los 727 se desplomó. A principios de 2002, EGL abandonó los cargueros de Quest y los aviones se vendieron.

En esta etapa también volaron para Miami Air dos McDonnell Douglas MD-87, más o menos desde finales de 2000 hasta principios de 2002. Después pasaron a Allegiant Air.

Los años del 737-800

En 2005, la flota había crecido hasta ocho Boeing 737-800 y los últimos 727 salieron ese mismo año. También en 2005, TSI Holding Company compró la participación del consorcio EGL y de los socios fundadores restantes; después, Miami Air perteneció por completo a TSI. En la primavera de 2007, la aerolínea empleaba a algo más de 400 personas.

Entre 2006 y 2017 completaron la flota dos Boeing 737-400 y, en 2011 y 2012, durante un tiempo breve, un Boeing 767-200 arrendado a Dynamic Airways para grupos más grandes y rutas más largas. Con todo, la columna vertebral siguió siendo el 737-800 de Boeing. Al cesar las operaciones en 2020 quedaban en servicio unos seis de estos reactores; algunos de ellos los había arrendado Miami Air a TUI fly Belgium.

Tipo	Periodo en Miami Air	Función	Nota para spotters
Boeing 727-200	1991–2005	Flota inicial, hasta diez aviones	Tres motores traseros y cola en T: la imagen de los años 90
McDonnell Douglas MD-87	aprox. 2000–2002	Dos aviones, breve paso	Después, en Allegiant Air
Boeing 737-800	de aprox. 2000 a 2020	Núcleo de la flota	Next Generation con winglets
Boeing 737-400	2006–2017	Dos aviones como complemento	Generación Classic, más corto que el -800
Boeing 767-200	2011–2012	Un avión en arrendamiento	El único avión de fuselaje ancho de la aerolínea

Equipos deportivos, cruceros y ejército: los clientes

Para los spotters, esta mezcla de clientes es justo lo que da encanto a la aerolínea. Los aviones chárter aparecen donde no llega el tráfico regular, y a horas que ningún horario revela.

Las cabinas estaban adaptadas a estos clientes. Para los equipos deportivos importan más los asientos amplios que tener el máximo de plazas; por eso Miami Air volaba parte de sus 737-800 con una alta proporción de asientos de clase business, en lugar de la distribución densa de una aerolínea vacacional. Además, había configuraciones con los asientos más juntos y bastantes más plazas.

En el mercado chárter estadounidense, Miami Air convivía con compañías como Omni Air International, que con aviones más grandes se encarga sobre todo de vuelos militares, y con aerolíneas vacacionales y chárter como Sun Country Airlines, que también vuela con equipos deportivos. Históricamente, World Airways también pertenece a esta serie de grandes operadores chárter estadounidenses.

Vuelo 293: el accidente de Jacksonville

El día más conocido de la historia de la aerolínea es el 3 de mayo de 2019. El Boeing 737-800 con matrícula N732MA volaba esa tarde como chárter militar desde Leeward Point Field, en la bahía de Guantánamo (Cuba), hasta la base aeronaval de Jacksonville, en Florida. A bordo iban unas 140 personas: pasajeros del entorno de la base y siete miembros de la tripulación.

Sobre Jacksonville pasaban tormentas con lluvia torrencial. La tripulación pidió aterrizar con poca antelación en la pista 10, cuya distancia de aterrizaje disponible era más corta que la longitud total de la pista por un sistema de frenado de emergencia al inicio. El 737 tomó tierra tarde y demasiado rápido, los frenos apenas actuaron sobre la película de agua y el avión se salió por el final de la pista. Quedó detenido en las aguas poco profundas del río St. Johns y no se hundió. Todas las personas a bordo sobrevivieron; varias resultaron heridas, ninguna de gravedad. Para al menos tres mascotas que iban en la bodega de carga, en cambio, ya no hubo ayuda posible. El 737 se recuperó más tarde y se desguazó tras la investigación.

Qué descubrió la NTSB

La agencia estadounidense de investigación de accidentes NTSB investigó el accidente con el número DCA19MA143 y presentó su informe final en el verano de 2021. Las conclusiones principales, con nuestras palabras:

• Causa principal: la pista no estaba ranurada. Con lluvia torrencial se acumuló tanta agua que los neumáticos hidroplanearon y la eficacia de frenado se perdió casi por completo.
• Instrucciones de la aerolínea: según la NTSB, Miami Air no tenía normas suficientes sobre cómo debían evaluar las tripulaciones las condiciones de frenado y la distancia de aterrizaje necesaria durante el vuelo.
• Cabina de mando: con una elevada carga de trabajo —el tiempo y las tareas adicionales como instructor—, el comandante insistió en una aproximación inestable y el primer oficial tenía poca experiencia en el tipo. Además, los spoilers no se desplegaron de inmediato.
• Inversor de empuje: el inversor de empuje izquierdo ya estaba fuera de servicio antes del despegue según la lista de equipamiento mínimo, algo permitido y que la NTSB no señala como causa.

Para los spotters, el vuelo 293 es sobre todo una lección de por qué importan tanto las superficies de las pistas, las ranuras y las zonas de seguridad al final de la pista. Encontrarás más información en el artículo sobre seguridad en las pistas.

El final en 2020

El 24 de marzo de 2020, Miami Air International solicitó protección frente a los acreedores bajo el Chapter 11 de la ley concursal estadounidense. El momento no fue casual: la pandemia de coronavirus acababa de paralizar casi por completo las ligas deportivas, los cruceros y los viajes en grupo, es decir, justo los mercados de los que vive una aerolínea chárter. A principios de mayo de 2020 cesaron las operaciones y los aviones en arrendamiento volvieron a sus propietarios, entre ellos a Bruselas, a TUI fly Belgium. El 11 de mayo de 2020, el procedimiento se convirtió en una liquidación bajo el Chapter 7.

A finales de mayo de 2020, Tomas Romero, propietario de World Atlantic Airlines, adquirió en la subasta concursal los certificados y los derechos de la marca por 3,3 millones de dólares estadounidenses. Anunció un relanzamiento con el mismo tipo de avión y parte del personal anterior. Sin embargo, la Miami Air International original, con su historia de casi treinta años, terminó en 2020, y así deberías registrarla en tu colección.

Cómo reconocer aviones de Miami Air en fotos antiguas

Como Miami Air nunca operó en el gran tráfico regular, sus aviones aparecen sobre todo en archivos de spotters de Estados Unidos y el Caribe. Unas cuantas características te ayudan a clasificarlos:

• Tipo y época: un 727 apunta a los años 90 o a los primeros años 2000; un 737-800, a la época posterior. Cómo distinguir las generaciones del 737 lo muestra la guía Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX.
• Matrícula: todos los reactores estaban matriculados en Estados Unidos y llevan un número N. Cómo se estructura lo explica el artículo sobre los números N estadounidenses.
• Lugar: las bases aéreas militares, los aeropuertos cercanos a grandes estadios y los aeropuertos de Florida con tráfico de cruceros son lugares típicos donde encontrarlos.
• Winglets: los 737-800 de los últimos años volaban con winglets. Qué variantes de puntas de ala existen lo encontrarás en Winglets, sharklets y split scimitar.

Si hoy haces spotting en Miami, ya no verás Miami Air, claro, pero sí muchos otros operadores chárter y de carga con base en Florida. Encontrarás consejos sobre ubicaciones en la guía Spotting en Miami. Y si quieres fotografiar en bases aéreas militares de Estados Unidos, lee antes el artículo sobre las normas en las bases aéreas militares.

Confusiones habituales

• Confundir Miami Air con Air Florida: las dos son de Miami, pero Air Florida operó vuelos regulares hasta 1984 y era una compañía completamente distinta.
• Tomar LL o BSK por códigos de otra aerolínea: en los datos antiguos pertenecen a Miami Air International.
• Atribuir a Miami Air cualquier 737 chárter de Florida: otros operadores chárter estadounidenses también vuelan 737-800 para equipos deportivos. La matrícula y el indicativo deciden.
• Equiparar el relanzamiento posterior a 2020 con la aerolínea antigua: la sociedad original se liquidó en 2020.
• Anotar el 737-400 como 737-800: la versión Classic es bastante más corta, tiene menor envergadura y no lleva winglets de fábrica.

Conclusión

Miami Air International fue durante casi 30 años una presencia fija en el mercado chárter estadounidense: fundada por gente de Eastern, Pan Am y People Express, creció con el 727 y terminó como una pequeña flota de 737-800 para equipos deportivos, grupos de viaje y el ejército. El accidente del vuelo 293 la hizo conocida en todo el mundo en 2019, y la pandemia acabó con su negocio en 2020. Para los spotters queda una aerolínea cuyos aviones solo se lograba capturar con suerte o con buen olfato para los vuelos chárter.