LAPA: Líneas Aéreas Privadas Argentinas

Un aeropuerto en pleno centro de la ciudad, una pista que termina junto a una avenida principal y un Boeing 737 que una tarde de agosto no logra despegar: el accidente del vuelo 3142 de LAPA, el 31 de agosto de 1999, quedó grabado a fuego en la memoria de Argentina. Pero LAPA fue mucho más que aquella noche. La aerolínea privada de Buenos Aires revolucionó en los años noventa el mercado interior con tarifas baratas, llegó a volar hasta Atlanta y desapareció en 2003 tras una crisis económica y varios cambios de propietario. Aquí lees cómo creció LAPA, qué pasó en el vuelo 3142, qué encontraron los investigadores y cómo clasificar bien las fotos antiguas de LAPA.

LAPA de un vistazo

LAPA —Líneas Aéreas Privadas Argentinas— fue una histórica aerolínea de Buenos Aires. El nombre lo dice todo: «Líneas Aéreas Privadas Argentinas» se desmarcaba a propósito de Aerolíneas Argentinas, durante mucho tiempo estatal, y de su hermana de vuelos interiores Austral, que se repartieron el mercado durante años.

LAPA se fundó en 1977. Al principio voló solo dentro de la provincia de Buenos Aires; en 1978 llegó la autorización para vuelos chárter y en 1979 el servicio regular. El mayor accionista hacia 1980 era el empresario Claudio Zichy-Thyssen. En 1984, Gustavo Deutsch se hizo con la aerolínea y la dirigió hasta la crisis de principios de los años 2000.

La base principal era el Aeroparque Jorge Newbery (AEP), cercano al centro y a orillas del Río de la Plata, de donde sale en Buenos Aires casi todo el tráfico interior. Para los vuelos internacionales, LAPA usaba además el aeropuerto internacional de Ezeiza (EZE).

Códigos e indicativo

• Código IATA MJ: figuraba en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles de información; el vuelo siniestrado figuraba como MJ 3142.
• Código OACI LPR: identificaba a LAPA en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo LAPA: por radio, las tripulaciones se identificaban simplemente con el nombre corto de la aerolínea.
• Matrícula LV-: los aviones estaban matriculados en Argentina.

Una particularidad de los documentos antiguos: entre 2001 y 2002, la aerolínea operó bajo las marcas ARG y AIRG. Quien clasifique planes de vuelo o fotos de esa época debería conocer esos nombres. Más sobre las historias detrás de los indicativos de radio lo encontrarás en el artículo sobre los indicativos de aerolíneas.

Del turbohélice al 737: la flota a lo largo del tiempo

En sus primeros años, LAPA voló con tipos pequeños para el tráfico regional. Entre ellos estaban el brasileño Embraer EMB 110 Bandeirante, el Short 330, de forma de caja, y el japonés NAMC YS-11. En enero de 1987, LAPA se convirtió en el primer operador del Saab 340 en Sudamérica, entonces un turbohélice aún joven de Saab.

El gran salto llegó en 1993 con el primer Boeing 737-200. Desde 1994, Argentina abrió con más fuerza su mercado interior a la competencia y LAPA creció rápido. A finales de 1996, la aerolínea había conquistado alrededor del 30 por ciento del mercado interior. Durante un tiempo voló también un BAC One-Eleven para LAPA.

Tipo	Papel en LAPA	Nota para spotters
Embraer EMB 110 Bandeirante	Primeros vuelos regionales	Pequeño turbohélice bimotor, ala baja
Short 330 / NAMC YS-11	Tráfico regional de los primeros tiempos	Short: fuselaje en forma de caja, ala alta; YS-11: turbohélice bimotor de Japón
Saab 340	De 1987 a mediados de los noventa, primer operador en Sudamérica	Turbohélice bimotor, ala baja con morro puntiagudo
Boeing 737-200 / -200 Advanced / -200C	Desde 1993, pilar de la flota interior	Motores JT8D estilizados y largos bajo el ala
Boeing 737-700	Complemento moderno a finales de los noventa	Motores CFM56 redondos con la parte inferior aplanada
Boeing 757-200	Desde mediados de los noventa, en servicio hasta 2001 aprox.	Fuselaje largo y estilizado, tren de aterrizaje alto
Boeing 767-300ER	Desde 1999 en la ruta a Atlanta	Único reactor de fuselaje ancho de la aerolínea

Según un resumen de la flota histórica, en LAPA volaron en total 14 Boeing 737-200, nueve 737-700, tres 757-200 y un 767-300ER, no todos a la vez. El fabricante de la flota de reactores fue casi siempre Boeing. Cómo distinguir las generaciones del 737 en las fotos lo muestra la guía Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX.

Precios rompedores en el interior y una escapada a Atlanta

En los noventa, LAPA se presentó como una alternativa barata a los operadores establecidos. Fuentes argentinas la consideran la primera aerolínea de bajo coste del país, con matices, porque LAPA no era una low cost clásica de puro punto a punto. La red estaba centrada en Buenos Aires y llegó a abarcar Montevideo y Punta del Este, en Uruguay, así como Santiago de Chile, São Paulo, Florianópolis, Puerto Montt y Santa Cruz de la Sierra.

En 1999, LAPA dio el paso al largo radio: con un Boeing 767-300ER voló a Atlanta. No duró mucho. El 1 de abril de 2001, LAPA abandonó sus propios vuelos a Atlanta y apostó en su lugar por un código compartido con Delta Air Lines.

Vuelo 3142: la noche en Aeroparque

El 31 de agosto de 1999, el vuelo 3142 debía despegar poco antes de las 21:00, hora local, de Aeroparque rumbo a Córdoba. A bordo iban 100 personas: 95 pasajeros y cinco tripulantes. Se empleaba un Boeing 737-204C con la matrícula LV-WRZ. La «C» significa Convertible: una versión con una gran puerta de carga que permite pasar de operación de pasajeros a operación de carga.

El avión tenía un largo historial: primer vuelo en abril de 1970, entregado a la británica Britannia Airways como G-AXNB, desde 1990 en la francesa TAT como F-GGPB y, desde diciembre de 1996, en LAPA. En el accidente tenía algo más de 29 años y había acumulado unas 64 500 horas de vuelo y 38 680 ciclos de vuelo.

El despegue se inició en la pista 13. Ya durante la carrera sonó en la cabina de mando la alarma de configuración de despegue, una señal que avisa a la tripulación cuando el avión no está dispuesto para despegar. El motivo: los flaps no estaban extendidos. Sin flaps, el ala no genera sustentación suficiente a la velocidad de despegue. Aun así, los pilotos no abortaron el despegue.

El 737 no llegó a despegar. Se salió por el final de la pista, atravesó la valla del aeropuerto, cruzó la calle Avenida Rafael Obligado, arrolló un coche y chocó contra maquinaria de una obra vial y contra una mediana. El combustible derramado y una estación reguladora de gas dañada se incendiaron y el avión ardió por completo.

Murieron 65 personas: 63 a bordo, entre ellas los dos pilotos, y dos en el coche alcanzado. Al menos 34 personas resultaron heridas. La puerta trasera derecha se atascó, un miembro de la tripulación de cabina abrió en condiciones difíciles la puerta trasera izquierda y algunos pasajeros escaparon por una abertura en el fuselaje. Los bomberos del aeropuerto, la policía federal y la Prefectura Naval combatieron el incendio. Hasta hoy, el accidente figura entre los más graves de la aviación en Argentina. Cómo las zonas de seguridad tras el final de la pista deben mitigar este tipo de salidas de pista lo explica el artículo sobre la seguridad en pista y los EMAS.

Lo que averiguó la JIAAC

El accidente fue investigado por el organismo argentino JIAAC (Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil). Contó con el apoyo del organismo estadounidense NTSB y de especialistas de Boeing, del fabricante de motores Pratt & Whitney y de la FAA; los registradores de vuelo se analizaron en Washington. La JIAAC presentó el informe final el 18 de mayo de 2000.

El resultado fue inequívoco: los husillos de los flaps estaban en posición recogida, la palanca de flaps de la cabina de mando también, y el registrador de datos de vuelo tampoco mostraba flaps. La causa inmediata fue, según la JIAAC, que la tripulación había olvidado extender los flaps para el despegue y no hizo caso de la alarma de configuración incorrecta. Los motores y el mantenimiento estaban, según el informe, en orden, y los investigadores descartaron un impacto con aves.

Más interesantes, y más amargos, son los factores contribuyentes que enumera el informe:

• falta de disciplina de la tripulación, que no abortó el despegue pese a la alarma,
• conversaciones privadas que se mezclaron con la lectura de la lista de comprobación, de modo que se saltó el punto «flaps»,
• cargas personales, familiares y económicas de ambos pilotos,
• una selección psicológica insuficiente y evaluaciones negativas anteriores en la operación de vuelo que no tuvieron consecuencias,
• y un diseño del sistema de alarma del 737 que, técnicamente, no impedía despegar pese a la alerta.

Con ello, el vuelo 3142 es un caso de manual de lo que la aviación llama gestión de recursos de la tripulación (CRM): dos pilotos con experiencia, un avión que funciona, una alarma que salta justo cuando debe y, aun así, se produce la catástrofe porque los procedimientos de la cabina de mando no funcionan. Un patrón parecido de preparación defectuosa del despegue lo conoces del accidente del vuelo 90 de Air Florida en 1982 en Washington, donde se combinaron el hielo en las alas y unos instrumentos de motor que indicaban mal.

El proceso penal: doce años sin resultado

Paralelamente a la investigación del accidente, la justicia también investigó. Se tomó declaración a cientos de testigos, sobre todo pilotos y personal de cabina de LAPA. Documentos judiciales e informes de prensa describieron controles negligentes de los pilotos y la acusación de que la licencia de un piloto había caducado. Además se dijo que, en el momento del accidente, LAPA no tenía un manual de operaciones revisado y aprobado por la supervisión de la Fuerza Aérea.

Para muchos familiares, el caso es por ello hasta hoy un símbolo de impunidad. Lo mantuvo vivo en público sobre todo el antiguo piloto de LAPA Enrique Piñeyro. Había dejado la aerolínea en junio de 1999, pocas semanas antes del accidente, por preocupación por la seguridad, y más tarde elaboró lo ocurrido en la película «Whisky Romeo Zulu», cuyo título alude a la matrícula LV-WRZ. También la serie documental «Mayday: catástrofes aéreas» ha tratado el accidente.

El final: crisis, ARG, AIRG y cierre

El accidente dañó gravemente la reputación de LAPA, pero el final lo trajo sobre todo la economía. Con la crisis argentina de 2001, los contratos de arrendamiento de los aviones, en dólares, se volvieron insostenibles. LAPA devolvió el 757 y el 767 a los arrendadores y en mayo de 2001 solicitó la protección frente a los acreedores.

En septiembre de 2001, el grupo del empresario Eduardo Eurnekian se hizo con la aerolínea y la rebautizó ARG. Como la sigla chocaba con Aerolíneas Argentinas, desde mediados de 2002 pasó a llamarse AIRG. En agosto de 2002, la boliviana AeroSur y cuatro inversores argentinos compraron la empresa y volvió el nombre LAPA. Con ello, la aerolínea no se salvó: al final, la flota constaba solo de cinco 737-200 Advanced, de los cuales tres estaban operativos. Cuando los arrendadores recuperaron tres aviones, las operaciones de vuelo terminaron en abril de 2003.

El lugar de los retadores privados lo ocuparon más tarde otros: primero operadores como Andes Líneas Aéreas y, años después, aerolíneas de bajo coste como Flybondi.

Hacer spotting de LAPA hoy: ¿es posible?

Como aerolínea, LAPA es historia desde 2003. Para ti quedan estas vías:

En las imágenes históricas, la flota ayuda a datar: un YS-11, un Short 330 o un Bandeirante con los colores de LAPA es de los años ochenta o anterior, y un Saab 340, de antes de 1997. Un 757 apunta a los años posteriores a 1995 aproximadamente, y un 737-700 o un 767, a finales de los noventa y hasta 2002. Cómo averiguar el año de construcción de un avión lo muestra ¿Qué edad tiene este avión?, y para clasificar tipos antiguos te ayuda Reconocer aviones históricos en el cielo.

Cómo reconocer a LAPA

Confusiones frecuentes

• Equiparar LAPA con Austral: Austral era la filial de vuelos interiores del grupo Aerolíneas y, por tanto, la competidora directa.
• Tomar ARG por Aerolíneas Argentinas: «ARG» y «AIRG» fueron marcas de la LAPA adquirida; justo ese conflicto de nombres llevó al segundo cambio de denominación.
• Archivar el vuelo 3142 como un problema de motores o de mantenimiento: según la JIAAC, los motores y el mantenimiento funcionaban; lo decisivo fueron los flaps sin extender.
• «No había sistema de alarma a bordo»: la alarma sonó, pero no se le hizo caso.
• Tomar LAPA por una low cost moderna: la red pasaba por Buenos Aires y, con el 757 y el 767, LAPA voló también rutas clásicas de aerolínea de red.
• Atribuir a LAPA cualquier 737-200 LV de los noventa: también Aerolíneas, Austral y otras aerolíneas argentinas volaban ese tipo.

Conclusión

LAPA fue la retadora privada que necesitaba la aviación argentina en los años noventa: tarifas baratas, una flota de 737 en crecimiento e incluso una escapada al largo radio. Sin embargo, la aerolínea se recuerda sobre todo por el vuelo 3142. Una posición de flaps olvidada, una alarma ignorada y un entorno en el que las señales de alerta se pasaron por alto demasiado tiempo costaron la vida a 65 personas. La crisis económica puso fin en 2003 también a la propia aerolínea.