SID und STAR: Abflug- und Anflugrouten verstehen und auf Karten finden

Ein Airbus hebt ab, steigt geradeaus – und dreht nach wenigen Kilometern plötzlich scharf nach Süden ab, weg von deinem Spot. Am nächsten Tag zieht dieselbe Verbindung direkt über dich hinweg. Zufall ist das nicht: Hinter jeder Kurve stecken SID und STAR, die festgelegten Abflug- und Anflugrouten eines Flughafens. Dieser Guide erklärt dir, was hinter den Abkürzungen steckt, wie du die kryptischen Namen entschlüsselst, wo du die offiziellen Karten findest und wie du das Wissen nutzt, um Spots rund um den Flughafen gezielt auszuwählen.

SID und STAR: die kurze Antwort

Eine SID (Standard Instrument Departure) ist eine standardisierte Abflugstrecke für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Sie beginnt am Ende der Startbahn und führt über festgelegte Punkte bis zu einem Wegpunkt im Streckennetz, ab dem der Flug seiner geplanten Route folgt. Eine STAR (Standard Terminal Arrival Route) – bei der ICAO als Standard Instrument Arrival bezeichnet – ist das Gegenstück: Sie holt den Flug aus dem Streckennetz ab und bringt ihn bis zu dem Punkt, an dem der eigentliche Landeanflug beginnt.

Beide Verfahren erfüllen denselben Zweck: Sie ordnen den Verkehr im dichten Luftraum um einen Flughafen. Statt jedem Flugzeug einzeln eine Strecke zu diktieren, sagt der Lotse nur noch den Namen des Verfahrens – und Pilot, Bordcomputer und Flugsicherung wissen, welche Kurven, Höhen und oft auch Geschwindigkeiten gemeint sind.

Warum es feste Routen überhaupt gibt

Rund um einen großen Flughafen kreuzen sich startende und landende Flugzeuge, dazu kommen Nachbarflughäfen, militärische Gebiete und Lufträume mit unterschiedlichen Regeln. Standardrouten lösen dabei mehrere Probleme auf einmal:

• Hindernisfreiheit: Jede Route ist so konstruiert, dass Flugzeuge mit vorgeschriebenen Mindesthöhen und Steigraten sicher über Gelände, Masten und Gebäude kommen.
• Trennung der Ströme: Abflüge und Anflüge werden so geführt, dass sie sich möglichst nicht in die Quere kommen. Das senkt den Funkaufwand und entlastet die Lotsen.
• Lärmschutz: Abflugrouten sollen dicht besiedelte Gebiete, wo möglich, umfliegen. In Deutschland werden bei der Planung die Fluglärmkommissionen beteiligt, und manche Routen gelten nur zu bestimmten Tageszeiten.
• Planbarkeit: Weil die Verfahren in den Navigationsdatenbanken der Flugzeuge gespeichert sind, kann die Crew sie vorab ins Flight Management System laden.

In Deutschland plant die DFS Deutsche Flugsicherung die Verfahren, festgelegt werden sie vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) per Rechtsverordnung, einer Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung. Das erklärt auch, warum neue oder geänderte Abflugrouten oft über Monate öffentlich diskutiert werden.

So entschlüsselst du die Namen

Auf den ersten Blick wirken Bezeichnungen wie aus einem Geheimcode. In Europa folgen sie aber fast immer demselben Muster aus drei Teilen. Nehmen wir das fiktive Beispiel KOBAL 2N:

Bestandteil	Beispiel	Bedeutung
Wegpunktname	KOBAL	Bei einer SID der Punkt, an dem die Route endet; bei einer STAR der Punkt, an dem sie beginnt
Ziffer	2	Versionsnummer; sie steigt, wenn das Verfahren geändert wird
Buchstabe	N	Unterscheidet Pisten oder Varianten, die zum selben Wegpunkt führen

Im Funk hörst du das ausgesprochen, also „KOBAL Two November“. Die Wegpunktnamen selbst sind meist fünf Buchstaben lang und sollen gut aussprechbar und weltweit eindeutig sein. Daneben gibt es Verfahren, die nach Funkfeuern benannt sind; deren Kennung ist kürzer.

Für dich als Spotter steckt im Namen eine wertvolle Information: Der Wegpunkt verrät die grobe Himmelsrichtung, in die ein Flug den Flughafen verlässt oder aus der er kommt. Flüge in dieselbe Richtung nutzen oft dieselben Ausflugpunkte, egal zu welcher Stadt sie letztlich fliegen. Der Buchstabe hängt meist an der Piste – wechselt die Betriebsrichtung, wechseln auch die Buchstaben und damit die Kurven, die die Flugzeuge fliegen.

Aufbau einer SID

Eine SID beginnt am Abflugende der Startbahn. Typische Bestandteile auf der Karte:

• Anfangssteigflug: Meist geht es zunächst geradeaus bis zu einer bestimmten Höhe oder Entfernung, bevor die erste Kurve kommt. Dieser Abschnitt bestimmt, wo du startende Flugzeuge noch tief und auf Pistenachse siehst.
• Kurven und Wegpunkte: Danach folgt die Route einer Kette aus Wegpunkten oder Funkfeuern. An einzelnen Punkten stehen Höhenvorgaben wie „mindestens“ oder „höchstens“ sowie teils Geschwindigkeitsbegrenzungen in Kurven.
• Anfangsflughöhe: Die Karte nennt eine Höhe, bis zu der das Flugzeug ohne weitere Freigabe steigen darf. Höher geht es erst auf Anweisung des Lotsen.
• Endpunkt: Am letzten Wegpunkt geht die SID ins Streckennetz über.

Ein Detail ist für Spotter besonders wichtig: Viele Starts werden in der Praxis nicht bis zum letzten Punkt nach Karte geflogen. Sobald der Verkehr es zulässt, gibt der Lotse eine Freigabe direkt zu einem späteren Wegpunkt. Die erste Kurve und der Anfangssteigflug bleiben aber meist wie veröffentlicht – genau der Teil, der für die Spotwahl zählt.

Aufbau einer STAR

Eine STAR beginnt an einem Wegpunkt im Streckennetz, oft weit vom Flughafen entfernt. Von dort führt sie den Flug im Sinkflug über weitere Punkte bis in die Nähe des Flughafens. Ihr Ende liegt dort, wo das eigentliche Anflugverfahren beginnt, typischerweise an einem Anfangsanflugpunkt. Ab da übernimmt das Anflugverfahren, häufig ein ILS-Anflug, oder der Lotse führt das Flugzeug mit Kursanweisungen auf den Endanflug.

Auf der Karte findest du entlang der STAR:

• Höhen- und Geschwindigkeitsvorgaben, mit denen der Sinkflug gestaffelt wird.
• Warteverfahren an bestimmten Punkten. Wird es voll, kreisen Flugzeuge dort im Holding, bis sie weiterfliegen dürfen. Wie das aussieht, erklärt der Guide Holding und Warteschleifen; auf dem Flugradar erkennst du sie an den typischen Ovalen, siehe Warteschleifen auf dem Flugradar erkennen.
• Übergänge zum Anflug: An manchen Flughäfen sind zusätzliche Verfahren veröffentlicht, die das Flugzeug vom Ende der STAR bis auf den Endanflug führen.

Europäische STARs sind oft sehr detailliert. Trotzdem gilt im Alltag: Bei mittlerem und starkem Verkehr werden viele Anflüge per Radarvektoren geführt, um Abstände auf dem Endanflug exakt einzustellen. Die Linie auf der Karte zeigt dann eher den Korridor als die tatsächliche Spur.

Wo du die Karten findest

Die verbindlichen SID- und STAR-Karten stehen im Luftfahrthandbuch, dem AIP (Aeronautical Information Publication). Jedes Land gibt sein eigenes AIP heraus, die Struktur ist durch die ICAO aber weitgehend vereinheitlicht: Es gibt einen allgemeinen Teil (GEN), einen Streckenteil (ENR) und einen Flugplatzteil (AD). Die Karten zu Abflug und Anflug findest du im AD-Teil beim jeweiligen Flughafen, zusammen mit der Flugplatzkarte, die du mit dem Guide AIP-Flugplatzkarten lesen entschlüsseln lernst.

Für Deutschland stellt die DFS das AIP IFR online bereit. Für Österreich und die Schweiz sind die jeweiligen Flugsicherungen zuständig, mehr dazu im Artikel über Austro Control und Skyguide. Änderungen an Verfahren folgen dem AIRAC-Zyklus: Alle 28 Tage treten neue Ausgaben in Kraft, damit Airlines und Hersteller von Navigationsdatenbanken die Daten rechtzeitig einspielen können.

Quelle	Was du dort findest	Für wen geeignet
AIP des Landes (z. B. DFS)	amtliche SID-, STAR- und Anflugkarten mit allen Höhen und Vorgaben	alle, die es genau wissen wollen
Flugspur- und Lärmportale der Flughäfen	tatsächlich geflogene Spuren über Wohngebieten	Spotter, die reale Korridore suchen
Flugradar-Dienste	Live-Spuren einzelner Flüge, oft mit Höhe	Planung am Spot-Tag
Simulator-Kartendienste	aufbereitete Karten, meist im Abo	Flugsim-Fans, die ohnehin zahlen

Wichtig: Die AIP-Karten dienen der Luftfahrt. Für das Spotten reicht das Ansehen – fliegen musst du sie ja nicht. Wenn dich das Thema weiter reizt, lohnt ein Blick in die Flugsimulation, wo du SIDs und STARs selbst abfliegen kannst.

Karte trifft Realität: Flugspuren vergleichen

Die spannendste Übung für Spotter ist der Abgleich zwischen Papier und Praxis. Öffne die SID-Karte eines Flughafens und daneben ein Flugradar mit den Spuren der letzten Abflüge. Du wirst sehen:

• Der Anfangsteil passt fast immer. Geradeausflug, erste Kurve und Steigflug folgen dem Verfahren, weil Hindernisse und Lärmschutz hier keinen Spielraum lassen.
• Später fächern die Spuren auf. Direktfreigaben kürzen ab, die Linien laufen auseinander.
• Im Anflug bündeln sich die Spuren erst kurz vor dem Endanflug. Davor entstehen breite Fächer, weil Lotsen mit Kursanweisungen die Abstände einstellen.

Besonders aufschlussreich sind die Flugspurportale vieler Flughäfen, die eigentlich für die Lärm-Information gedacht sind. Wie du sie als Spotter-Werkzeug nutzt, steht im Guide WebTrak und Fluglärmportale. Wer Spuren live verfolgt, sollte die Symbole und Farben auf Flugradar-Karten kennen – dann liest du Höhe und Steig- oder Sinkrate direkt ab. Die Grundlagen der Positionsdaten erklärt Flugverfolgung mit ADS-B für Spotter.

Was SID und STAR für deine Spotwahl bedeuten

Jetzt wird es praktisch. Mit der Kombination aus Karte, Pistenbezeichnung und Betriebsrichtung kannst du gezielt Standorte suchen.

Ein Beispiel für die Wirkung von Pisten und Routen ist der Flughafen Frankfurt: Die Startbahn 18 West wird nur für Starts in Richtung Süden genutzt, die Abflüge von dort führen also zwangsläufig in eine andere Richtung als die von den Parallelbahnen. Wer an der Aussichtsplattform Zeppelinheim steht, erlebt je nach Betriebsrichtung ganz unterschiedliche Bilder. Am Flughafen München mit seinen zwei parallelen Ost-West-Bahnen entscheidet die Betriebsrichtung darüber, ob am Besucherhügel Starts oder Landungen im Vordergrund stehen. Weitere Standorte stellen die Guides Planespotting in Frankfurt und Planespotting in München vor; wie du die Betriebsrichtung vorab abschätzt, zeigt der Artikel zu Windy und Wetterkarten.

SID und STAR im Flugfunk

Wer Flugfunk hört, begegnet den Verfahren ständig. Vor dem Abflug erhält die Crew ihre Streckenfreigabe, die neben Zielflughafen und Transpondercode auch die zu fliegende SID enthält. Im Anflug weist der Lotse die STAR zu oder bestätigt sie, später folgen Sinkfreigaben, Kursanweisungen und schließlich die Anflugfreigabe. Hörst du dabei einen bestimmten Wegpunktnamen, weißt du mit etwas Übung sofort, aus welcher Richtung ein Flug hereinkommt. Welche Frequenzen wofür zuständig sind, erklärt der Guide Flugfunk-Frequenzen verstehen; was rechtlich erlaubt ist, steht in Flugfunk hören: Rechtslage.

Worauf du achten solltest

• Immer die aktuelle Ausgabe nutzen. Verfahren ändern sich im AIRAC-Rhythmus. Alte Screenshots oder Karten aus Foren können veraltet sein.
• Karte ist nicht gleich Spur. Die veröffentlichte Linie zeigt das Verfahren, nicht jede einzelne Spur. Plane mit Korridoren, nicht mit Metern.
• Höhen beachten. Weit vom Flughafen entfernt sind Flugzeuge auch auf einer STAR oft so hoch, dass sich Fotos kaum lohnen. Interessant wird es meist erst in Flughafennähe.
• Nachtregeln kennen. An manchen Flughäfen gelten nachts andere Routen oder Einschränkungen; mehr dazu im Artikel zum Nachtflugverbot.
• Zugänglichkeit prüfen. Eine Route über einem Feld macht das Feld nicht betretbar. Bleib auf öffentlichen Wegen.

Fazit

SID und STAR sind die festen Wege, auf denen Instrumentenflüge einen Flughafen verlassen und wieder erreichen. Ihre Namen folgen in Europa einer klaren Logik aus Wegpunkt, Version und Kennbuchstabe, die Karten stehen frei einsehbar im AIP. Für Spotter liegt der eigentliche Wert im Abgleich: Karte, Betriebsrichtung und Live-Spuren zusammen zeigen, wo Flugzeuge wirklich abdrehen und einschwenken. Wer das einmal für seinen Heimatflughafen durchgespielt hat, findet Spots, die auf keiner Liste stehen.