LAPA – Líneas Aéreas Privadas Argentinas

Ein Flughafen mitten in der Stadt, eine Startbahn, die direkt an einer Hauptstraße endet, und eine Boeing 737, die an einem Augustabend nicht in die Luft kommt: Der Unfall von LAPA-Flug 3142 am 31. August 1999 hat sich tief ins Gedächtnis Argentiniens eingebrannt. Dabei war LAPA weit mehr als dieser eine Abend. Die private Airline aus Buenos Aires mischte in den 1990er-Jahren mit günstigen Tarifen den Inlandsmarkt auf, flog zeitweise bis nach Atlanta und verschwand 2003 nach Wirtschaftskrise und mehreren Eigentümerwechseln. Hier liest du, wie LAPA groß wurde, was bei Flug 3142 passierte, was die Ermittler fanden – und wie du alte LAPA-Fotos richtig zuordnest.

LAPA im Überblick

LAPA – Líneas Aéreas Privadas Argentinas – war eine historische Airline aus Buenos Aires. Der Name ist Programm: „Private argentinische Fluglinien“ grenzte sich bewusst von der lange staatlichen Aerolíneas Argentinas und deren Inlandsschwester Austral ab, die den Markt lange unter sich aufteilten.

Gegründet wurde LAPA 1977. Anfangs flog sie nur innerhalb der Provinz Buenos Aires, 1978 kam die Genehmigung für Charterflüge, 1979 der Linienverkehr. Größter Anteilseigner war um 1980 der Unternehmer Claudio Zichy-Thyssen. 1984 übernahm Gustavo Deutsch die Airline, der sie bis zur Krise Anfang der 2000er führte.

Hauptbasis war der stadtnahe Aeroparque Jorge Newbery (AEP) am Ufer des Río de la Plata, von dem in Buenos Aires fast der gesamte Inlandsverkehr abgeht. Für Auslandsflüge nutzte LAPA zusätzlich den internationalen Flughafen Ezeiza (EZE).

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code MJ: stand in den Flugnummern, auf Tickets und Anzeigetafeln – der Unglücksflug lief als MJ 3142.
• ICAO-Code LPR: kennzeichnete LAPA im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen LAPA: Im Funk meldeten sich die Crews einfach mit dem Kurznamen der Airline.
• Kennzeichen LV-: Die Flugzeuge waren in Argentinien registriert.

Eine Besonderheit bei alten Belegen: Zwischen 2001 und 2002 trat die Airline unter den Marken ARG und AIRG auf. Wer Flugpläne oder Fotos aus dieser Zeit sortiert, sollte diese Namen kennen. Mehr über die Geschichten hinter Funkkennungen findest du im Artikel über Airline-Rufzeichen.

Vom Turboprop zur 737: die Flotte im Wandel

In den ersten Jahren flog LAPA mit kleinen Mustern für den Regionalverkehr. Dazu gehörten die brasilianische Embraer EMB 110 Bandeirante, die kastenförmige Short 330 und die japanische NAMC YS-11. Im Januar 1987 wurde LAPA zum ersten Betreiber der Saab 340 in Südamerika – damals ein noch junger Turboprop von Saab.

Der große Sprung kam 1993 mit der ersten Boeing 737-200. Ab 1994 öffnete Argentinien seinen Inlandsmarkt stärker für den Wettbewerb, und LAPA wuchs schnell. Bis Ende 1996 hatte die Airline rund 30 Prozent des Inlandsmarkts erobert. Zeitweise flog auch eine BAC One-Eleven für LAPA.

Typ	Rolle bei LAPA	Spotter-Hinweis
Embraer EMB 110 Bandeirante	Frühe Regionalflüge	Kleiner zweimotoriger Turboprop, Tiefdecker
Short 330 / NAMC YS-11	Regionalverkehr der Frühzeit	Short: kastenförmiger Rumpf, Hochdecker; YS-11: zweimotoriger Turboprop aus Japan
Saab 340	1987 bis Mitte der 1990er, erster Betreiber in Südamerika	Zweimotoriger Turboprop, Tiefdecker mit spitzer Nase
Boeing 737-200 / -200 Advanced / -200C	Ab 1993 Rückgrat der Inlandsflotte	Schlanke, lange JT8D-Triebwerke unter dem Flügel
Boeing 737-700	Moderne Ergänzung Ende der 1990er	Runde CFM56-Triebwerke mit abgeflachter Unterseite
Boeing 757-200	Ab Mitte der 1990er, bis etwa 2001 im Einsatz	Langer, schlanker Rumpf, hohes Fahrwerk
Boeing 767-300ER	Ab 1999 auf der Strecke nach Atlanta	Einziger Großraumjet der Airline

Laut einer Übersicht der historischen Flotte flogen bei LAPA insgesamt 14 Boeing 737-200, neun 737-700, drei 757-200 und eine 767-300ER – nicht alle gleichzeitig. Hersteller der Jet-Flotte war fast durchgehend Boeing. Wie du die 737-Generationen auf Fotos auseinanderhältst, zeigt der Guide Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden.

Preisbrecher im Inland, Ausflug nach Atlanta

LAPA trat in den 1990ern als günstige Alternative zu den etablierten Anbietern auf. Argentinische Quellen bezeichnen sie als erste Low-Cost-Airline des Landes – mit Abstrichen, denn ein klassischer Billigflieger mit reiner Punkt-zu-Punkt-Logik war LAPA nicht. Das Netz war auf Buenos Aires ausgerichtet und reichte zeitweise bis Montevideo und Punta del Este in Uruguay sowie nach Santiago de Chile, São Paulo, Florianópolis, Puerto Montt und Santa Cruz de la Sierra.

1999 wagte LAPA den Schritt auf die Langstrecke: Mit einer Boeing 767-300ER flog die Airline nach Atlanta. Lange hielt das nicht. Zum 1. April 2001 gab LAPA die eigenen Atlanta-Flüge auf und setzte stattdessen auf einen Codeshare mit Delta Air Lines.

Flug 3142: der Abend in Aeroparque

Am 31. August 1999 sollte Flug 3142 kurz vor 21 Uhr Ortszeit von Aeroparque nach Córdoba starten. An Bord waren 100 Menschen: 95 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder. Eingesetzt war eine Boeing 737-204C mit dem Kennzeichen LV-WRZ. Das „C“ steht für Convertible – eine Version mit großer Frachttür, die sich zwischen Passagier- und Frachtbetrieb umrüsten lässt.

Die Maschine hatte eine lange Vorgeschichte: Erstflug im April 1970, ausgeliefert an die britische Britannia Airways als G-AXNB, ab 1990 bei der französischen TAT als F-GGPB, seit Dezember 1996 bei LAPA. Beim Unfall war sie gut 29 Jahre alt und hatte rund 64.500 Flugstunden und 38.680 Flugzyklen gesammelt.

Gestartet wurde auf der Piste 13. Schon während des Startlaufs ertönte im Cockpit die Startkonfigurationswarnung – ein Signal, das die Crew warnt, wenn das Flugzeug nicht startbereit eingestellt ist. Der Grund: Die Landeklappen waren nicht ausgefahren. Ohne Klappen erzeugt der Flügel bei Startgeschwindigkeit nicht genug Auftrieb. Die Piloten brachen den Start trotzdem nicht ab.

Die 737 kam nicht in die Luft. Sie schoss über das Pistenende hinaus, durchbrach den Flughafenzaun, überquerte die Straße Avenida Rafael Obligado, erfasste ein Auto und prallte gegen Baumaschinen einer Straßenbaustelle und einen Mittelstreifen. Auslaufender Treibstoff und eine beschädigte Gasregelstation fingen Feuer, das Flugzeug brannte aus.

65 Menschen starben: 63 an Bord, darunter beide Piloten, und zwei Menschen in dem getroffenen Auto. Mindestens 34 Menschen wurden verletzt. Die hintere rechte Tür klemmte, ein Mitglied der Kabinenbesatzung öffnete unter schwierigen Bedingungen die hintere linke Tür, einige Passagiere entkamen durch eine Öffnung im Rumpf. Flughafenfeuerwehr, Bundespolizei und die Marinepräfektur (Prefectura Naval) bekämpften den Brand. Bis heute zählt der Unfall zu den schwersten Flugzeugunglücken in Argentinien. Wie Sicherheitsflächen hinter dem Pistenende solche Überrollunfälle entschärfen sollen, erklärt der Artikel über Pistensicherheit und EMAS.

Was die JIAAC herausfand

Untersucht wurde der Unfall von der argentinischen Behörde JIAAC (Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil). Unterstützt wurde sie von der US-Behörde NTSB sowie Fachleuten von Boeing, dem Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und der FAA; die Flugschreiber wurden in Washington ausgewertet. Den Abschlussbericht legte die JIAAC am 18. Mai 2000 vor.

Das Ergebnis war eindeutig: Die Spindeltriebe der Klappen standen in eingefahrener Position, der Klappenhebel im Cockpit ebenso, und auch der Flugdatenschreiber zeigte keine Klappen. Unmittelbare Ursache war laut JIAAC, dass die Crew vergessen hatte, die Klappen für den Start auszufahren, und die Warnung vor der falschen Konfiguration nicht beachtete. Triebwerke und Wartung waren laut Bericht in Ordnung, einen Vogelschlag schlossen die Ermittler aus.

Spannender – und bitterer – sind die beitragenden Faktoren, die der Bericht auflistet:

• mangelnde Disziplin der Crew, die den Start trotz Warnung nicht abbrach,
• private Gespräche, die sich mit dem Abarbeiten der Checkliste vermischten, sodass der Punkt „Klappen“ übersprungen wurde,
• persönliche, familiäre und finanzielle Belastungen beider Piloten,
• eine unzureichende psychologische Auswahl und frühere negative Beurteilungen im Flugbetrieb, die ohne Konsequenzen geblieben waren,
• und eine Auslegung der Warnanlage der 737, die einen Start trotz Alarm technisch nicht verhinderte.

Damit ist Flug 3142 ein Lehrbuchfall für das, was die Luftfahrt Crew Resource Management nennt: Zwei erfahrene Piloten, ein funktionierendes Flugzeug, eine Warnung, die genau richtig auslöst – und trotzdem passiert die Katastrophe, weil die Abläufe im Cockpit nicht greifen. Ein ähnliches Muster aus fehlerhafter Startvorbereitung kennst du vom Absturz von Air Florida Flug 90 1982 in Washington, wo Eis an den Tragflächen und falsch anzeigende Triebwerksinstrumente zusammenkamen.

Das Strafverfahren: zwölf Jahre ohne Ergebnis

Parallel zur Unfalluntersuchung ermittelte die Justiz. Hunderte Zeugen wurden vernommen, vor allem Piloten und Kabinenpersonal von LAPA. Gerichtsunterlagen und Presseberichte beschrieben nachlässige Überprüfungen von Piloten und den Vorwurf, dass die Lizenz eines Piloten abgelaufen gewesen sei. Zudem hieß es, LAPA habe zum Unfallzeitpunkt kein überarbeitetes und von der Luftwaffenaufsicht genehmigtes Betriebshandbuch gehabt.

Für viele Angehörige ist der Fall deshalb bis heute ein Symbol für Straflosigkeit. Öffentlich hielt ihn vor allem der frühere LAPA-Pilot Enrique Piñeyro wach. Er hatte die Airline im Juni 1999, wenige Wochen vor dem Unglück, aus Sorge um die Sicherheit verlassen und verarbeitete die Ereignisse später im Spielfilm „Whisky Romeo Zulu“ – der Titel spielt auf das Kennzeichen LV-WRZ an. Auch die Dokureihe „Mayday – Alarm im Cockpit“ hat den Unfall aufgegriffen.

Das Ende: Krise, ARG, AIRG und Aus

Der Unfall beschädigte den Ruf von LAPA schwer, das Ende brachte aber vor allem die Wirtschaft. Mit der Argentinien-Krise ab 2001 wurden die in Dollar laufenden Leasingverträge für die Flugzeuge untragbar. LAPA gab die 757 und die 767 an die Leasinggeber zurück und beantragte im Mai 2001 Gläubigerschutz.

Im September 2001 übernahm die Gruppe des Unternehmers Eduardo Eurnekian die Airline und benannte sie in ARG um. Weil das Kürzel mit Aerolíneas Argentinas kollidierte, hieß sie ab Mitte 2002 AIRG. Im August 2002 kauften die bolivianische AeroSur und vier argentinische Investoren das Unternehmen, und der Name LAPA kehrte zurück. Gerettet war die Airline damit nicht: Zum Schluss bestand die Flotte nur noch aus fünf 737-200 Advanced, von denen drei einsatzbereit waren. Als Leasinggeber drei Maschinen zurückholten, endete der Flugbetrieb im April 2003.

Den Platz der privaten Herausforderer übernahmen später andere: Zuerst Anbieter wie Andes Líneas Aéreas, Jahre danach Low-Cost-Airlines wie Flybondi.

LAPA heute spotten – geht das noch?

Als Airline ist LAPA seit 2003 Geschichte. Für dich bleiben diese Wege:

Bei historischen Bildern hilft die Flotte beim Datieren: Eine YS-11, Short 330 oder Bandeirante in LAPA-Farben stammt aus den 1980ern oder früher, eine Saab 340 aus der Zeit vor 1997. Eine 757 spricht für die Jahre ab etwa 1995, eine 737-700 oder 767 für die späten 1990er bis 2002. Wie du das Baujahr einer Maschine herausfindest, zeigt Wie alt ist dieses Flugzeug?, und beim Einordnen älterer Muster hilft Oldtimer am Himmel erkennen.

Woran du LAPA erkennst

Häufige Verwechslungen

• LAPA mit Austral gleichsetzen – Austral war die Inlandstochter der Aerolíneas-Gruppe und damit der direkte Konkurrent.
• ARG für Aerolíneas Argentinas halten – „ARG“ und „AIRG“ waren Marken der übernommenen LAPA; genau dieser Namenskonflikt führte zur zweiten Umbenennung.
• Flug 3142 als Triebwerks- oder Wartungsproblem verbuchen – laut JIAAC funktionierten Triebwerke und Wartung, entscheidend waren die nicht ausgefahrenen Klappen.
• „Kein Warnsystem an Bord“ – die Warnung ertönte, sie wurde aber nicht beachtet.
• LAPA für einen modernen Billigflieger halten – das Netz lief über Buenos Aires, und mit 757 und 767 flog LAPA auch klassische Netzwerkstrecken.
• Jede LV-737-200 aus den 1990ern LAPA zuordnen – auch Aerolíneas, Austral und andere argentinische Airlines flogen den Typ.

Fazit

LAPA war der private Herausforderer, den Argentiniens Luftfahrt in den 1990er-Jahren gebraucht hat: günstige Tarife, eine wachsende 737-Flotte und sogar ein Abstecher auf die Langstrecke. In Erinnerung bleibt die Airline aber vor allem durch Flug 3142. Eine vergessene Klappenstellung, eine ignorierte Warnung und ein Umfeld, in dem Warnsignale zu lange übersehen wurden, kosteten 65 Menschen das Leben. Die Wirtschaftskrise beendete 2003 dann auch die Airline selbst.