Air Florida

Ein Winternachmittag in Washington, dichter Schneefall, eine Boeing 737 in der Warteschlange vor der Piste: Am 13. Januar 1982 wurde der Name Air Florida weltweit bekannt – auf die schlimmste denkbare Weise. Dabei war die Airline aus Miami bis dahin eine Erfolgsgeschichte der Deregulierung: in wenigen Jahren vom Florida-Pendler zur Gesellschaft mit Strecken bis nach Europa. Hier erfährst du, wie Air Florida aufstieg, was bei Flug 90 schiefging, warum das Unglück bis heute in jeder Enteisungsschulung auftaucht – und wie du alte Air-Florida-Aufnahmen einordnest.

Air Florida im Überblick

Air Florida war eine historische US-Airline mit Basis am Flughafen Miami. Gegründet wurde sie am 4. November 1971, der erste Flug folgte am 27. September 1972: zweimal täglich zwischen Miami, Orlando und St. Petersburg, zum Einführungspreis von 12 Dollar pro Strecke. Zu den Gründern gehörte Eli Timoner, der später auch Chef der Airline wurde. Als Vorbild diente die kalifornische Pacific Southwest Airlines, die vorgemacht hatte, wie man innerhalb eines einzigen Bundesstaats mit günstigen Tarifen viele Passagiere gewinnt.

Genau das war der Trick: Solange Air Florida nur innerhalb Floridas flog, unterstand sie nicht der strengen Bundesbehörde CAB, sondern der Florida Public Service Commission. Die ersten Jahre blieben trotzdem zäh – die Airline war chronisch knapp bei Kasse und schrieb meist Verluste. Erst eine Kapitalspritze Ende 1976 durch eine Investorengruppe um Ed Acker brachte die Wende. Acker übernahm 1977 die Spitze und machte Air Florida fit für die Zeit nach der Deregulierung.

Am 3. Juli 1984 endete der Flugbetrieb nach knapp zwölf Jahren. Damit gehört Air Florida zu den kurzlebigen, aber prägenden Airlines der Deregulierungsära – in einer Reihe mit People Express und Braniff.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code QH: stand in den Flugnummern, auf Tickets und Anzeigetafeln.
• ICAO-Code FLA: kennzeichnete Air Florida im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen PALM: so meldeten sich die Crews im Funk. Flug 90 war im Funk also „Palm 90“.
• Kennzeichen N: Die eigenen Flugzeuge waren in den USA registriert. Die Unglücksmaschine trug N62AF.

Rufzeichen, die nichts mit dem Airline-Namen zu tun haben, sorgen bis heute für Verwirrung beim Mithören. Weitere Beispiele und ihre Geschichte findest du im Artikel über Airline-Rufzeichen.

Vom Florida-Pendler zur Deregulierungs-Airline

Die Anfangsjahre mit gebrauchten Flugzeugen

Ursprünglich plante Air Florida mit einer Convair 990, startete dann aber mit einer gebrauchten Boeing 707 von Pan Am. Bis Mai 1973 ersetzten drei Lockheed L-188 Electra den Vierstrahler – Turboprops passten besser zu den kurzen Strecken innerhalb Floridas. Nach einer Kapitalspritze Ende 1976 kamen Jets vom Typ Douglas DC-9 dazu, darunter Maschinen der Version DC-9-15RC. Anfang 1978 warb Air Florida bereits mit dem Slogan „All jet. All the time.“

Der Sprung über die Staatsgrenze

1978 verabschiedete der US-Kongress das Gesetz zur Deregulierung des Luftverkehrs. Für Air Florida war das der Startschuss: Noch bis Ende 1978 durfte die Airline Washington und die Bahamas anfliegen. Danach ging es Schlag auf Schlag – in den Nordosten und Mittleren Westen der USA, etwa nach New York LaGuardia, Boston, Chicago und Detroit, in die Karibik und nach Mittelamerika.

Im Januar 1981 bestand die Flotte bereits aus vier DC-9, 21 Boeing 737 und einer DC-10. Der Umsatz stieg von 60 Millionen Dollar 1979 auf 303 Millionen Dollar 1981 – in nur zwei Jahren eine Verfünffachung.

Region	Ziele (Auswahl, zu verschiedenen Zeiten)	Bedeutung
Florida	Miami, Orlando, St. Petersburg, Tampa, Fort Lauderdale	Ursprung und Zubringer-Netz
Nordosten/Mittlerer Westen	Washington National, New York LaGuardia, Boston, Chicago, Detroit	Wachstum nach 1978
Karibik	Bahamas, Jamaika, Dominikanische Republik, Haiti, Puerto Rico, Amerikanische Jungferninseln	Urlaubsziele und Inselverbindungen
Mittelamerika	Guatemala-Stadt, San Salvador, Tegucigalpa, San Pedro Sula, San José, Belize City	meist mindestens kostendeckend
Europa	London-Gatwick, Brüssel, Shannon, Oslo, Stockholm, Frankfurt, Düsseldorf, Paris, Madrid, Zürich	Prestige, aber die schwächste Region

Air Florida in Europa

Für eine Airline, die wenige Jahre zuvor noch innerhalb Floridas pendelte, war der Sprung über den Atlantik ehrgeizig. Air Florida flog unter anderem London-Gatwick, Brüssel und Shannon an, zeitweise auch Frankfurt, Düsseldorf und Zürich. Für die Langstrecke kam eine McDonnell Douglas DC-10 der Version -30 in die Flotte, zeitweise ergänzt durch eine geleaste Douglas DC-8-62. In Europa brachte die British Island Airways mit BAC One-Eleven und Air-Florida-Titeln Zubringer-Passagiere zu den Transatlantikflügen. Wirtschaftlich blieb Europa aber das Sorgenkind: Keine Region war für Air Florida weniger profitabel.

Air Florida Commuter

Ab 1980 baute Air Florida ein Zubringersystem auf. Air Florida Commuter war keine eigene Airline, sondern ein Verbund kleiner Partnergesellschaften, die in Air-Florida-Farben flogen und in den Buchungssystemen als Air-Florida-Flüge erschienen. Den Anfang machte Air Miami, später kamen unter anderem Air Sunshine, Key Air und Skyway Airlines dazu. Anfang 1984 wurde das System wieder aufgelöst. Für Spotter heißt das: Auf alten Fotos kann der Schriftzug „Air Florida“ auch an kleinen Turboprops und Pendlerflugzeugen stehen.

Die Flotte im Wandel

Epoche	Typen	Einsatz
1972–1973	Boeing 707	Erstes Flugzeug im Florida-Verkehr
ab 1973	Lockheed L-188 Electra	Turboprops für kurze Florida-Strecken
ab 1977	Douglas DC-9, u. a. DC-9-15RC	Erste Jets, Grundlage für „All jet“
ca. 1980–1984	Boeing 737-100 und 737-200	Rückgrat der Flotte
zeitweise	Boeing 727-100/-200, Boeing 707-320	Ergänzung, Einsatzzeitraum nicht genau belegt
bis 1984 (spätestens ab Anfang 1981)	McDonnell Douglas DC-10-30 / -30CF	Langstrecke, u. a. nach Europa
bis 1984	Douglas DC-8-62 (geleast)	Langstrecke

Die Boeing 737-200 war das Arbeitspferd von Air Florida, dazu kam die kürzere 737-100. Beide haben die schlanken, zigarrenförmigen JT8D-Triebwerke unter den Flügeln, die die frühe 737 auf jedem Foto sofort von späteren Generationen unterscheiden – mehr dazu im Guide Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden. Zeitweise flogen auch die Boeing 727-100 und die Boeing 727-200 für Air Florida, ebenso eine Boeing 707-320. Bestellt waren außerdem drei Boeing 757-200, die die Airline aber nicht mehr übernahm. Hersteller der meisten Flugzeuge waren Boeing und McDonnell Douglas beziehungsweise dessen Vorgänger Douglas.

Beim Zusammenbruch im Juli 1984 bestand die Flotte nur noch aus zwei 737-100, acht 737-200, einer geleasten DC-8-62 und einer DC-10-30CF.

Flug 90: der Absturz in den Potomac

Ein Tag im Schneesturm

Am 13. Januar 1982 legte ein heftiger Schneesturm Washington lahm. Der Flughafen Washington National – heute Ronald Reagan Washington National – war zeitweise geschlossen und öffnete mittags unter schwierigen Bedingungen wieder. Das Ziel von Air Florida Flug 90 war Fort Lauderdale, mit Zwischenstopp in Tampa. Eingesetzt war die Boeing 737-222 N62AF, gebaut 1969 und zuvor bei United Airlines im Dienst.

Der Abflug verzögerte sich um rund eine Stunde und 45 Minuten. Enteist wurde die Maschine von American Airlines, die diesen Bodendienst für Air Florida übernahm. Schon hier lief einiges schief:

• Falsches Mischverhältnis: Ein nicht passender Ersatz-Sprühkopf ohne Mischanzeige brachte nur etwa 18 Prozent Glykol aufs Flugzeug statt der eingestellten 30 Prozent.
• Keine Abdeckungen: Vorgeschriebene Schutzkappen für Staudruckrohre, statische Öffnungen und Triebwerkseinläufe wurden nicht angebracht.
• Probleme beim Pushback: Der Schlepper fand auf dem vereisten Vorfeld keinen Halt. Die Crew versuchte, mit Umkehrschub rückwärts zu rollen – ohne Erfolg. Erst ein Schlepper mit Schneeketten schob die 737 zurück.

Danach stand Flug 90 noch 49 Minuten in der Rollschlange. Die Crew rollte dicht hinter einer DC-9 her, offenbar in der Hoffnung, deren Abgasstrahl würde das Eis von den Tragflächen schmelzen. Das Gegenteil geschah: Schneematsch landete auf Flügeln und Triebwerkseinläufen und fror wieder an.

30 Sekunden in der Luft

Um 15:59 Uhr Ortszeit begann der Startlauf. Weil die Triebwerksenteisung ausgeschaltet war, vereisten Messsonden im Triebwerkseinlauf. Die Anzeigen meldeten den geforderten Startschub von 2,04 EPR – tatsächlich lieferten die Triebwerke nur Leistung entsprechend rund 1,70 EPR. Der Copilot bemerkte, dass etwas nicht stimmte, und sprach es mehrfach an. Der Kapitän setzte den Start fort; nach Erkenntnissen der Ermittler wäre ein Abbruch noch möglich gewesen.

Die 737 hob deutlich später ab als üblich, kam auf höchstens 352 Fuß (rund 107 Meter) und konnte sich mit vereisten Flügeln nicht in der Luft halten. Nach rund 30 Sekunden Flug streifte sie um 16:01 Uhr die 14th Street Bridge, auf der sich der Feierabendverkehr staute, und stürzte in den zugefrorenen Potomac.

Rettung im Eiswasser

Was danach geschah, verfolgten Millionen Menschen im Fernsehen. Nur sechs Menschen klammerten sich an Wrackteile im eiskalten Fluss. Der Hubschrauber „Eagle 1“ der US Park Police mit Pilot Donald Usher und Rettungssanitäter Windsor warf Rettungsleinen ab. Der Passagier Arland D. Williams Jr. reichte die Leine mehrfach an andere weiter – als der Hubschrauber zurückkam, war er untergegangen. Die reparierte Brückenhälfte trägt heute seinen Namen.

Vom Ufer aus sprang der Zuschauer Lenny Skutnik ins Wasser und zog eine Überlebende an Land, auch Roger Olian versuchte, die Opfer im Wasser zu erreichen. Skutnik wurde knapp zwei Wochen später bei Präsident Reagans Rede zur Lage der Nation im Kongress vorgestellt. Unter den fünf Überlebenden war die Flugbegleiterin Kelly Duncan, die ihre Schwimmweste einem Passagier gab. Etwa eine halbe Stunde nach dem Absturz entgleiste zudem ein U-Bahn-Zug der Washington Metro – die Stadt war an diesem Nachmittag in weiten Teilen gelähmt.

Was die NTSB herausfand

Die US-Unfallbehörde NTSB veröffentlichte ihren Abschlussbericht unter der Nummer AAR-82-08. Als wahrscheinliche Ursache nannte sie das Verhalten der Crew:

• Triebwerksenteisung aus: Sie blieb am Boden und beim Start ausgeschaltet – mit der Folge falscher Schubanzeigen.
• Start mit Eis und Schnee: Die Crew startete, obwohl sich Schnee und Eis auf den Tragflächen angesammelt hatten.
• Kein Startabbruch: Der Kapitän brach den Start nicht ab, als der Copilot auf die auffälligen Anzeigen hinwies.
• Kein „steriles Cockpit“: Bei der letzten Checkliste vor dem Start herrschte keine konsequente Konzentration auf die Arbeit.

Als beitragende Faktoren führte die NTSB die lange Zeit zwischen Enteisung und Startfreigabe, die bekannte Neigung der Boeing 737 zum Aufbäumen bei verschmutzter Flügelvorderkante und die geringe Erfahrung der Crew mit Jetbetrieb im Winter an. Beide Piloten hatten nur sehr wenige Starts oder Landungen bei Schnee hinter sich.

Die Folgen für die Enteisung

Flug 90 hat die Enteisung nicht über Nacht verändert, aber er hat drei Lektionen ins Bewusstsein der Branche gebrannt, die heute Standard sind. Wie Enteisung heute abläuft, erklärt der Hintergrund zur Enteisung von Flugzeugen ausführlich.

Verbindliche Regeln kamen in den USA erst später: Nach weiteren Winterunfällen, darunter USAir Flug 405 im März 1992 in New York, verpflichtete die Luftfahrtbehörde FAA die Airlines, genehmigte Enteisungsprogramme anzuwenden, sobald Eis, Schnee oder Reif zu erwarten sind. Die Regel trat am 1. November 1992 in Kraft. In den Jahren danach setzten sich zudem dickflüssigere Schutzflüssigkeiten durch, die deutlich länger auf dem Flugzeug haften. Wie die Geschichte von US Airways zeigt, war Flug 90 also nicht der Endpunkt, sondern der Anfang einer langen Lernkurve. Ähnlich prägend für die Regeln war Jahrzehnte später der Absturz von Colgan Air Flug 3407 für die Pilotenausbildung.

Der Niedergang 1982 bis 1984

Das Unglück traf eine Airline, die ohnehin wankte. Schon 1981 war Air Florida in die Verlustzone gerutscht – Preiskämpfe, auch mit Pan Am, wo ausgerechnet Ex-Chef Ed Acker seit August 1981 am Ruder saß, drückten die Erträge. Die Zinslast stieg von 10 Millionen Dollar 1980 auf 35 Millionen Dollar 1982. Teure Beteiligungsversuche, etwa an Western Airlines, endeten mit Verlust.

	1979	1980	1981	1982
Umsatz (Mio. US-Dollar)	60,0	161,3	303,0	281,8
Betriebsergebnis (Mio. US-Dollar)	4,0	9,5	−12,1	−33,5
Nettoergebnis (Mio. US-Dollar)	3,4	5,6	−4,1	−78,5

Nach Flug 90 brachen die Buchungen ein. Im Frühjahr 1982 prüfte das Management sogar eine Fusion mit Braniff, die im Mai 1982 selbst aufgab. Im Juli 1982 erlitt Eli Timoner einen Schlaganfall, Donald Lloyd-Jones übernahm und schrumpfte die Airline radikal: Zwischen Juni 1982 und Mai 1984 sank die Flotte von 29 auf 11 Flugzeuge.

Am 3. Juli 1984 stellte Air Florida den Flugbetrieb ein und beantragte Gläubigerschutz nach Chapter 11. Ab dem 15. Oktober 1984 flogen Air-Florida-Maschinen wieder – nun als „Midway Express“ im Auftrag von Midway Airlines aus Chicago. Im August 1985 genehmigte das Insolvenzgericht den Verkauf an Midway, die Wartungsbasis in Miami ging mit über.

Woran du Air-Florida-Aufnahmen erkennst

Weil die Airline nur zwölf Jahre existierte, sind gute Fotos rar und gesucht. So ordnest du sie ein:

Auf den Spuren von Flug 90 bist du am heutigen Reagan National unterwegs. Der beliebte Spot Gravelly Point liegt am Potomac-Ufer, nicht weit von der 14th Street Bridge – Details zum Standort findest du im Spot-Steckbrief Gravelly Point Park. Wenn du dort im Winter spotten willst, helfen dir die Tipps zum Planespotting im Winter – und ein Blick darauf, wie der Winterdienst am Flughafen Pisten und Vorfelder freihält. Für Air-Florida-Spuren in der Heimat lohnt sich der Reiseguide Planespotting in Miami.

Häufige Verwechslungen

• Air Florida mit Eastern verwechseln – beide kamen aus Miami, aber Eastern Air Lines war eine große Netzwerk-Airline mit eigener Geschichte.
• Jede Maschine mit Air-Florida-Titel der Airline zuschreiben – Commuter-Partner und Zubringer in Europa flogen ebenfalls unter diesem Namen.
• Die Unglücksmaschine als „neue“ 737 bezeichnen – N62AF war 1969 gebaut und kam gebraucht von United.
• Flug 90 allein der Enteisungsfirma anlasten – die NTSB sah die Hauptursache bei Entscheidungen der Crew, die Enteisungsmängel trugen nur bei.
• Midway Express für Air Florida halten – ab Oktober 1984 verkaufte Midway die Tickets, Air Florida flog nur noch im Auftrag.

Fazit

Air Florida steht für zwei Seiten der Deregulierung: Aus einem kleinen Florida-Pendler wurde in wenigen Jahren eine Airline mit Strecken in die Karibik, nach Mittelamerika und Europa – finanziert mit viel Mut und noch mehr Schulden. Der Absturz von Flug 90 beschleunigte das Ende, hinterließ aber ein Vermächtnis, das bis heute wirkt: Jede Crew, die vor dem Winterstart die Holdover Time prüft, die Triebwerksenteisung einschaltet oder bei auffälligen Anzeigen den Start abbricht, profitiert von den Lehren vom Potomac.