Bristol Britannia

Mis à jour : octobre 2026 – Quatre nacelles de moteur fines, une aile qui n’en finit pas et un long fuselage avec de nombreux petits hublots : quiconque se tient à Duxford ou à Cosford devant cet avion voit un Bristol Britannia. C’était la réponse britannique à la question de savoir comment transporter des passagers sans escale au-dessus de l’Atlantique à la fin des années 1950 – avec des turbopropulseurs au lieu de jets. Sa discrétion sonore lui a valu le surnom de « Whispering Giant ». Commercialement, il est pourtant arrivé juste au moment où le Boeing 707 a tout changé. Tu découvres ici d’où vient le Britannia, à quoi tu le reconnais, qui l’a exploité et où le trouver aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Bristol Britannia ?

Le Britannia est un avion de ligne quadrimoteur à turbopropulseurs pour le moyen et le long-courrier, développé par la Bristol Aeroplane Company à Filton, près de Bristol. En interne, il s’appelait Type 175. Il est propulsé par quatre turbopropulseurs Bristol Proteus, que le constructeur avait développés lui-même. Dans la version long-courrier allongée, la série 310, jusqu’à 139 passagers trouvaient place, et la masse maximale au décollage était d’environ 84 tonnes.

Le prototype G-ALBO a pris l’air le 16 août 1952 à Filton pour son premier vol, aux commandes le pilote d’essai en chef de Bristol, Bill Pegg. Jusqu’en 1960, 85 avions ont été construits, environ 55 à Filton et environ 30 chez Short Brothers and Harland à Belfast. À l’origine, les planificateurs avaient compté sur nettement plus de ventes.

Aujourd’hui, le Britannia est un avion historique. Aucun exemplaire ne vole plus, mais en Grande-Bretagne, plusieurs appareils complets et éléments de fuselage sont conservés – en partie à quelques kilomètres seulement de l’endroit où ils ont été construits.

De l’appel d’offres de BOAC au premier vol

L’histoire commence en 1947. La compagnie long-courrier d’État BOAC cherchait un avion de ligne pour ses liaisons au sein du Commonwealth, et Bristol l’a emporté avec un projet reposant sur des turbopropulseurs. Les turboréacteurs passaient alors encore pour gourmands, les turbopropulseurs promettaient un bon mélange de vitesse et de rentabilité.

Après le premier vol de 1952, les revers se sont accumulés. Après les accidents du De Havilland Comet en 1953 et 1954, les autorités ont exigé des essais particulièrement approfondis pour les nouveaux avions de ligne britanniques. Le 4 février 1954, un moteur du deuxième prototype G-ALRX a pris feu ; Bill Pegg a posé l’appareil sur les vasières de l’estuaire de la Severn. Tous les occupants ont survécu, mais l’avion était perdu.

Un problème de moteurs s’est révélé plus tenace. Le Proteus fonctionne avec une circulation d’air inversée : l’air s’écoule d’abord vers l’arrière dans le moteur, puis est dévié. Dans l’entrée d’air de ce type de construction, de la glace pouvait se former dans certaines conditions à haute altitude. En se détachant, elle pénétrait dans le moteur et éteignait la flamme. Des restrictions d’exploitation et de longs essais pour résoudre le problème ont fait perdre du temps. Au bout du compte, le Britannia est entré en service environ deux ans plus tard que prévu. Le premier vol de ligne de BOAC a relié Londres à Johannesburg le 1er février 1957.

Tu en apprendras plus sur l’histoire du premier avion de ligne à réaction, dont les catastrophes ont si fortement freiné le Britannia, dans l’article sur le De Havilland Comet.

Les versions en un coup d’œil

Le Britannia existait en deux longueurs de base. La série 100, plus ancienne, avait un fuselage plus court ; à partir des séries 200/300, il a été allongé de bien trois mètres.

Version	Opérateurs (sélection)	Particularités
Série 100 (Type 102)	BOAC, puis Britannia Airways	Première version de série au fuselage plus court, 15 appareils pour BOAC
Série 300 (dont 302, 305, 307, 308, 309)	différentes compagnies, dont Ghana Airways (309)	Fuselage allongé, pure version passagers
Série 310 (dont 312, 313, 314, 318)	BOAC, El Al, Canadian Pacific, Cubana	Version long-courrier avec plus de carburant, apte à la traversée de l’Atlantique
Série 250 (C.1, C.2)	Royal Air Force	Avion de transport militaire avec porte cargo et plancher renforcé

BOAC avait commandé à l’origine 25 appareils de la série 100, mais n’en a pris que 15 et est passée au 312, plus performant. Avec cette version, BOAC a lancé fin 1957 les liaisons sans escale au-dessus de l’Atlantique Nord.

À quoi tu reconnais le Britannia

Au musée ou sur des photos historiques, tu identifies le Britannia en quelques coups d’œil ciblés.

Comment le système d’immatriculation britannique est construit et comment chercher d’anciennes immatriculations, l’article sur les immatriculations britanniques en G l’explique.

Britannia, Vanguard, Electra, Il-18 ou CL-44 ?

Les grands quadrimoteurs à turbopropulseurs se ressemblent à première vue. La taille, la forme du fuselage et l’origine aident à les distinguer.

Critère	Britannia 310	Vanguard	L-188 Electra	Il-18	CL-44
Constructeur	Bristol (R.-U.)	Vickers (R.-U.)	Lockheed (É.-U.)	Iliouchine (URSS)	Canadair (Canada)
Envergure	env. 43 m	env. 36 m	env. 30 m	env. 37 m	env. 43 m
Fuselage	long, fin, rond	ventru, double bulle	court, ramassé	fin, rond	long, fin
Moteur	Bristol Proteus	Rolls-Royce Tyne	Allison 501	Ivtchenko AI-20	Rolls-Royce Tyne

Le Vickers Vanguard est la confusion britannique évidente, mais il paraît nettement plus ventru et a l’aile plus courte. Le Lockheed L-188 Electra est plus compact et a des ailes remarquablement courtes avec des moteurs placés loin devant. L’Iliouchine Il-18 est l’équivalent soviétique, reconnaissable à son origine, à son immatriculation et à son aménagement. Le Vickers Viscount, plus petit, avec ses grands hublots ovales, tu ne le confonds plus guère après une première comparaison directe.

Le cas le plus difficile est le Canadair CL-44 : il a été développé à partir du Britannia et a une aile qui en dérive, mais un fuselage allongé et des moteurs Rolls-Royce Tyne. La version cargo CL-44D4 se reconnaît à son arrière pivotant, qui pouvait s’ouvrir entièrement sur le côté pour le chargement. Tu trouveras d’autres aides pour identifier les avions à hélice dans l’article Distinguer les turbopropulseurs.

Qui a exploité le Britannia

BOAC a été le premier client et a mis le Britannia sur les lignes vers l’Afrique, l’Asie, l’Australie et au-dessus de l’Atlantique. Il n’y est pas resté longtemps : avec le Boeing 707 et le Comet 4, BOAC est vite passée aux jets, et le dernier vol de ligne régulier du Britannia pour la compagnie a eu lieu en 1965.

Pour les appareils d’occasion a commencé ensuite une seconde carrière dans le charter. La compagnie britannique Euravia est passée en 1964 aux anciens Britannia de BOAC et s’est rebaptisée en conséquence Britannia Airways – du nom de l’avion. Jusqu’à fin 1970, elle a exploité le type, puis elle est devenue une pure compagnie à réaction. British Eagle, Caledonian Airways et Monarch Airlines ont aussi emmené dans les années 1960 des vacanciers vers le sud avec le Britannia.

À l’étranger, Canadian Pacific Air Lines, El Al et Ghana Airways, entre autres, ont fait voler le Britannia. Cubana de Aviación a tenu le plus longtemps : la compagnie d’État cubaine a engagé la version 318 à partir de 1958 sur les liaisons transatlantiques et a exploité le type jusqu’en mars 1990. Quelques appareils ont encore volé ensuite chez de petites sociétés de fret, notamment en Afrique.

Le Britannia à la Royal Air Force

La RAF a acheté en 1959 au total 23 Britannia de la série 250 : trois comme Britannia C.2 et 20 comme C.1. Ils ont reçu une grande porte cargo et un plancher renforcé et ont servi d’avions de transport long-courrier pour les troupes et le matériel. Ils étaient exploités par les 99 et 511 Squadrons, d’abord depuis RAF Lyneham, puis depuis RAF Brize Norton. Les appareils portaient des noms d’étoiles, comme Arcturus, Sirius ou Regulus.

En 1975, la RAF a retiré ses Britannia du service. Beaucoup sont ensuite allés à des sociétés de fret civiles. L’un d’eux, le XM496 « Regulus », passe pour le dernier Britannia à avoir volé – il se trouve aujourd’hui à l’aéroport de Cotswold à Kemble.

Accidents

L’histoire du Britannia comprend aussi de graves catastrophes. Le 29 février 1964, un Britannia de British Eagle en route pour Innsbruck a heurté le Glungezer, et les 83 personnes à bord sont mortes. L’aéroport d’Innsbruck passe aujourd’hui encore pour exigeant à cause de sa situation dans la vallée de l’Inn.

Le 1er septembre 1966, le vol 105 de Britannia Airways a eu un accident de Luton en approche de Ljubljana, 98 des 117 occupants ont perdu la vie ; la cause était un altimètre mal réglé. L’accident le plus meurtrier du type a frappé le 20 avril 1967 un Britannia de la compagnie charter suisse Globe Air à l’approche de Nicosie, à Chypre : 126 personnes sont mortes.

L’héritage : CL-44 et Argus

La conception du Britannia a survécu au Canada. Canadair a construit sur sa base deux types propres. L’avion de patrouille maritime CL-28 Argus reprenait l’aile et l’empennage, mais recevait des moteurs à pistons et a volé pour les forces armées canadiennes jusqu’en 1982. Le CL-44, lui, était un avion de transport allongé à turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne ; 39 exemplaires ont été construits, dont la version militaire CC-106 Yukon et la version cargo à arrière pivotant.

Bristol elle-même a été absorbée en 1960 par la British Aircraft Corporation, dont la lignée mène, via British Aerospace, à BAE Systems. La branche moteurs est devenue Bristol Siddeley et, en 1966, une partie de Rolls-Royce. À Filton ont été assemblés plus tard les Concorde britanniques.

Où voir le Britannia aujourd’hui

En vol, le Britannia n’existe plus. En octobre 2026, ces pièces d’exposition sont notamment connues :

Lieu	Pièce	Remarque
IWM Duxford, Cambridgeshire	Britannia 312 G-AOVT	Aux couleurs de Monarch, dernier vol en 1975 vers Duxford
RAF Museum Midlands, Cosford	Britannia 312 G-AOVF	Ancien appareil de BOAC, convoyé à Cosford en 1984, en plein air
Aéroport de Cotswold, Kemble	Britannia C.1 XM496 « Regulus »	Entretenu par une association de sauvegarde, visite les jours d’ouverture
Aerospace Bristol, Filton	Fuselage avant du deuxième prototype G-ALRX	Selon les ouvrages de référence, partie de la collection

À l’Imperial War Museum de Duxford se trouve le G-AOVT, un Britannia 312 de la flotte de BOAC, qui a volé ensuite chez des compagnies charter et en dernier chez Monarch. Le 29 juin 1975, il a atterri pour la dernière fois, directement à Duxford. Le musée le présente avec d’autres avions de ligne britanniques. Quand associer la visite à un meeting aérien, l’article sur les meetings aériens de Duxford te l’indique ; l’accès et les meilleurs emplacements sont décrits sur la page de spot IWM Duxford.

Au RAF Museum de Cosford se trouve le G-AOVF en plein air. Il a volé pour la première fois en 1957, a transporté en 1958 la princesse Margaret lors d’un voyage dans les Caraïbes et est arrivé le 31 mai 1984 de Southend à Cosford. Tu trouveras des conseils pratiques pour ta visite sur la page de spot du RAF Museum de Cosford.

Pour remonter à l’origine, va à Filton. Le musée Aerospace Bristol raconte, dans les anciens halls d’usine, l’histoire des avions Bristol jusqu’au Concorde. Pour t’y rendre, consulte la page Aerospace Bristol sur l’ancien aérodrome de Filton.

Conseils photo pour le Britannia de musée

Photographier un Britannia au musée est plus détendu que n’importe quelle approche. Les défis sont la taille, les barrières et la lumière.

Tu trouveras d’autres conseils pour identifier des types anciens dans des collections et sur des photos dans le guide Reconnaître les avions anciens. Pour situer la rareté d’une telle trouvaille par rapport à d’autres observations, utilise Mon observation est-elle rare ?.

Verdict

Le Britannia était techniquement une grande réussite : grand, silencieux, confortable et, avec la série 310, capable de transporter des passagers sans escale de Londres à l’Amérique du Nord. Mais les revers dans les essais et sur les moteurs ont coûté justement les années durant lesquelles il aurait pu marquer le marché. Quand il a été prêt, le long-courrier appartenait aux jets. Sa seconde carrière chez des compagnies charter, à la RAF et chez Cubana montre pourtant la robustesse de sa conception. Quiconque veut voir aujourd’hui le géant qui murmure prévoit une tournée en Angleterre : Duxford, Cosford, Kemble et Filton.