Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft (SCA)

Un jumbo avec un vaisseau spatial sur le dos – presque aucune image de l’aviation ne s’est autant gravée dans les mémoires. Le Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft, SCA en abrégé, était la solution à un problème très pratique : après l’atterrissage, les orbiteurs du programme de la navette spatiale ne pouvaient pas retourner seuls à la zone de lancement. Un jumbo transformé les a donc portés à travers les États-Unis et, une fois, jusqu’en Europe. Tu vas voir ici d’où venaient les deux appareils, ce qui a été modifié sur eux, ce qu’on ressentait en vol avec un orbiteur, comment distinguer les exemplaires et où tu peux les visiter aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Shuttle Carrier Aircraft ?

Le SCA n’est pas un type d’avion à part, mais une transformation du Boeing 747-100. La NASA a acheté deux jumbos d’occasion et les a fait préparer chez Boeing, selon ses propres exigences, pour une seule mission : transporter en toute sécurité un orbiteur de la navette spatiale sur le fuselage. Il s’agit toujours du vaisseau ailé lui-même, sans réservoir externe ni propulseurs à poudre.

C’était nécessaire parce qu’un orbiteur, de retour de l’espace, atterrissait comme un planeur et n’avait pas de moteurs propres pour le vol de croisière. S’il n’atterrissait pas au Kennedy Space Center en Floride, mais par exemple sur l’Edwards Air Force Base en Californie, il devait revenir à travers le continent. Les trajets entre l’atelier, le site d’essais et la zone de lancement passaient eux aussi par le jumbo. S’y ajoutaient des missions particulières comme les essais d’approche et d’atterrissage de 1977 et, pour finir, les convoyages vers les musées.

Pourquoi justement un 747 ?

La NASA a aussi étudié le Lockheed C-5 Galaxy comme porteur. Au final, plusieurs raisons plaidaient pour le jumbo : avec son aile basse, le 747 a un dos de fuselage dégagé, sur lequel une grande charge se fixe bien. Un avion à aile épaulée comme le C-5 aurait été moins favorable. S’y ajoutait un point d’organisation – la NASA pouvait posséder elle-même le 747, alors qu’un C-5 serait resté propriété de l’US Air Force.

Les deux exemplaires : NASA 905 et NASA 911

Les deux appareils ont un passé de compagnie, et tous deux sont basés sur la première génération de jumbos avec des moteurs JT9D de Pratt & Whitney.

Critère	NASA 905	NASA 911
Immatriculation	N905NA	N911NA
Type de base	747-123 (747-100)	747SR-46 (747-100SR)
Ancien propriétaire	American Airlines	Japan Airlines
Premier vol en avion de ligne	Octobre 1970	Août 1973
À la NASA	depuis 1974	depuis 1988, en service depuis 1990
Hublots du pont supérieur par côté	2	5
Retrait du service	2012	Février 2012
Aujourd’hui	Space Center Houston	Joe Davies Heritage Airpark, Palmdale

NASA 905 : le pionnier venu d’American Airlines

L’appareil le plus ancien a volé à partir de 1970 pour American Airlines. Au début des années 1970, le trafic aérien avait moins progressé qu’espéré, et beaucoup de compagnies avaient plus de places de jumbo qu’elles ne pouvaient en remplir. American s’est séparée de l’appareil, qui est allé à la NASA en 1974. Là, il n’a d’abord pas servi de porteur de navette, mais d’avion de recherche pour des études sur les turbulences de sillage – c’est-à-dire les tourbillons d’air que les gros avions traînent derrière eux.

En 1976 a suivi la transformation en porteur de navette. Détail frappant : dans les années 1970, le N905NA portait encore les bandes décoratives d’American Airlines. La célèbre livrée NASA avec fuselage blanc et liseré bleu n’est venue que plus tard ; en 1983, lors du vol en Europe, elle était déjà appliquée.

NASA 911 : un renfort après l’accident de Challenger

Après la perte de Challenger en janvier 1986, la NASA ne voulait plus dépendre d’un seul avion pour le transport des orbiteurs. En 1988, elle a donc acquis un second 747, cette fois un 747SR de Japan Airlines. La version SR (« Short Range ») avait été construite pour les lignes intérieures japonaises très fréquentées et avait une structure prévue pour un nombre particulièrement élevé de décollages et d’atterrissages. Après une transformation semblable à celle du NASA 905, l’appareil est entré en service en 1990. Il a effectué sa première mission en 1991 : il a amené la nouvelle Endeavour de Palmdale, en Californie, au Kennedy Space Center.

Ce qui a été modifié sur le jumbo

De l’extérieur, un SCA ressemble d’abord à un 747-100 normal. Les principales modifications, tu ne les remarques qu’au second regard – et certaines se trouvent tout à l’intérieur.

Pour les vols d’essai de 1977, un détail particulier s’est ajouté sur le NASA 905 : une goulotte d’évacuation derrière le cockpit, par laquelle l’équipage devait quitter l’avion en cas d’urgence. Elle a été retirée après les essais, car on craignait que des personnes qui sautent soient happées par un moteur.

Et une autre curiosité : sans orbiteur sur le dos, la position du centre de gravité du jumbo transformé n’était plus tout à fait correcte. Les vols à vide exigeaient donc du lest, pour que l’avion soit correctement équilibré.

Voler avec un vaisseau spatial sur le dos

Un orbiteur sur le fuselage génère une traînée supplémentaire énorme. Les performances en vol avec charge étaient en conséquence modestes : environ Mach 0,6 et une altitude d’au plus environ 15 000 pieds. L’autonomie tombait à environ 1 000 à 1 150 milles nautiques, selon la source – sans orbiteur, l’appareil allait bien plus loin. Une traversée des États-Unis de la Californie à la Floride signifiait donc plusieurs escales techniques.

Dans le cockpit, quatre personnes étaient installées lors de tels vols : deux pilotes et deux mécaniciens navigants. Sans orbiteur, un seul mécanicien navigant suffisait. La préparation d’un vol de convoyage était lourde : on cite environ une semaine de travail pour une équipe d’environ 170 personnes. L’orbiteur était posé et soulevé à l’aide de dispositifs de grue spéciaux sur les sites de la navette.

1977 : Enterprise et les essais d’approche et d’atterrissage

Son rôle le plus célèbre, le NASA 905 l’a joué lors des Approach and Landing Tests (ALT) à l’Edwards Air Force Base, en Californie. L’objet des essais était Enterprise – un orbiteur qui ne devait jamais voler dans l’espace, mais servait à tester le comportement en vol plané et à l’atterrissage.

Le programme s’est déroulé en trois étapes. D’abord des essais de roulage au sol. À partir du 18 février 1977 ont suivi des vols captifs, pendant lesquels Enterprise restait solidement sur le jumbo – d’abord sans équipage, à partir de juin 1977 avec équipage. Le point culminant a été les cinq vols libres : Enterprise y était séparée du jumbo en l’air et planait seule jusqu’à l’atterrissage. Le premier vol libre a eu lieu en août 1977, le dernier le 26 octobre 1977. Parmi les astronautes dans le cockpit de l’orbiteur figuraient Fred Haise et Gordon Fullerton.

Ensuite, le NASA 905 est devenu l’avion de transport régulier du programme. Il a amené des orbiteurs du constructeur Rockwell à la zone de lancement, les a ramenés en Floride après des atterrissages en Californie et les a convoyés pour des révisions.

1983 : la navette spatiale en Europe

Pour les spotteurs d’Allemagne, un chapitre est particulièrement passionnant : au printemps 1983, le NASA 905 a fait voler Enterprise au-dessus de l’Atlantique. En raison de l’autonomie limitée avec l’orbiteur, le voyage s’est fait par étapes : les escales techniques avaient lieu notamment à Goose Bay au Canada et à l’aéroport de Keflavík en Islande, avant que l’attelage n’atteigne l’Angleterre.

Le but du voyage était le salon du Bourget 1983, qui se tient traditionnellement à l’aéroport de Paris-Le Bourget. Comment se déroule le salon aujourd’hui et comment y spotter, c’est dans l’article sur le Salon du Bourget. En mai 1983 – des sources allemandes citent la Pentecôte –, la combinaison a en outre pu être vue à l’aéroport de Cologne/Bonn. D’après des présentations d’ensemble, la tournée d’Enterprise en 1983 et 1984 comprenait aussi des étapes en Italie et au Canada ; les lieux et dates exacts de ces escales ne sont pas documentés partout de façon uniforme.

Qui se tient aujourd’hui à l’aéroport de Cologne/Bonn a du mal à imaginer la scène. Si tu veux y spotter toi-même, tu trouveras les possibilités actuelles dans le guide de spotting de Cologne/Bonn et à la terrasse d’observation de l’aéroport de Cologne/Bonn.

Les derniers vols : des orbiteurs en route vers le musée

Avec la fin du programme de la navette en 2011 a commencé la dernière mission des SCA : amener les orbiteurs à leurs lieux d’exposition. Le NASA 911 n’y a plus participé. L’appareil a volé une dernière fois le 8 février 2012 jusqu’au centre de recherche Dryden de la NASA à l’Edwards Air Force Base, où il a été utilisé comme donneur de pièces, notamment pour l’observatoire infrarouge SOFIA, lui aussi un 747 transformé.

Les convoyages ont été effectués par le NASA 905 :

Date	Orbiteur	Destination
17 avril 2012	Discovery	Washington-Dulles, pour le Udvar-Hazy Center
27 avril 2012	Enterprise	New York JFK, pour l’Intrepid Museum
19–21 septembre 2012	Endeavour	Los Angeles, pour le California Science Center

Avant l’atterrissage, l’attelage a chaque fois fait des tours d’honneur à basse altitude au-dessus des villes. Discovery se trouve aujourd’hui au Steven F. Udvar-Hazy Center près de l’aéroport de Washington-Dulles. Enterprise s’est posée à l’aéroport de New York JFK, a ensuite été transportée plus loin par barge et est exposée à l’Intrepid Museum de New York. Endeavour a volé vers la Californie avec des escales notamment à Houston (Ellington Field) et à l’Edwards Air Force Base, s’est posée à l’aéroport de Los Angeles puis a roulé dans les rues de Los Angeles et d’Inglewood jusqu’au musée. Atlantis est restée au Kennedy Space Center et n’a pas eu besoin de vol.

Après la livraison d’Endeavour, le NASA 905 a volé en septembre 2012 jusqu’au centre Dryden. Là aussi, le démontage pour SOFIA était prévu, mais seules peu de pièces se sont révélées utilisables – une chance pour la postérité.

Comment suivre aujourd’hui en direct de tels vols de convoyage uniques, l’article sur les vols de livraison et de convoyage l’explique.

Comment reconnaître un Shuttle Carrier Aircraft

En vol, tu ne croiseras plus aucun SCA. Sur des photos historiques, des diapos ou au musée, un regard attentif vaut pourtant la peine – surtout si tu veux savoir lequel des deux appareils tu as devant toi.

Entre les deux SCA, c’est le pont supérieur qui t’aide : le N905NA a deux hublots par côté, le N911NA cinq. Le guide Reconnaître les Boeing 747-100 à 747-8 montre comment distinguer les autres versions du jumbo.

Où voir aujourd’hui les jumbos de la navette

Les deux appareils sont conservés – et tous deux sont accessibles au public.

NASA 905 au Space Center Houston

La NASA a décidé en 2013 d’exposer le NASA 905 au Space Center Houston, le centre d’accueil du Johnson Space Center. L’appareil a volé pour cela jusqu’à Ellington Field à Houston, a été démonté et amené au musée en plusieurs grandes pièces. En août 2014, une grue de forte capacité a posé la réplique de navette Independence sur son dos. La réplique se trouvait auparavant sous le nom d’Explorer au centre d’accueil du Kennedy Space Center. L’exposition « Independence Plaza » a ouvert en janvier 2016. Le plus : tu peux y entrer aussi bien dans le jumbo que dans la réplique de navette.

NASA 911 à Palmdale

Le NASA 911 se trouve depuis septembre 2014, en prêt de la NASA, au Joe Davies Heritage Airpark à Palmdale, en Californie – un musée en plein air à côté de l’Air Force Plant 42, où les orbiteurs ont autrefois été construits et entretenus. Le parc montre en outre une série d’avions militaires et d’essai retirés du service. Il n’est pas ouvert tous les jours ; vérifie les jours d’ouverture actuels directement auprès de l’exploitant avant ta visite.

Lieu	Ce que tu vois	Remarque
Space Center Houston	NASA 905 avec la réplique de navette Independence	jumbo et réplique visitables
Joe Davies Heritage Airpark, Palmdale	NASA 911	ouvert seulement certains jours par semaine
Udvar-Hazy Center, Washington	Orbiteur Discovery	bien combinable avec du spotting à Dulles
Intrepid Museum, New York	Orbiteur Enterprise	la navette de 1977 et de 1983

Discovery au Udvar-Hazy Center se combine très bien avec un après-midi de spotting ; tu trouveras des conseils à ce sujet au spot Udvar-Hazy Center à l’aéroport de Washington Dulles. Et si tu es de toute façon à Los Angeles, le guide de spotting de Los Angeles t’aide à planifier.

Classement : des géants à mission particulière

Le SCA s’inscrit dans une série d’autres avions transformés pour des charges inhabituelles. L’Union soviétique a fait développer expressément pour sa navette Bourane l’Antonov An-225. Airbus transporte des éléments d’avion avec des cargos spéciaux comme le Beluga XL, Boeing utilise pour cela le 747 Dreamlifter. L’article Les plus grands avions du monde offre un aperçu des tout plus grands.

Pour l’histoire du jumbo dans son ensemble, le SCA est un bel exemple de la polyvalence du type : comme avion de ligne, cargo, avion gouvernemental et justement comme taxi des navettes. L’histoire complète de la famille est racontée dans l’article L’histoire du Boeing 747 ; comment identifier des appareils historiques sur de vieilles photos, c’est sous Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Verdict

Le Shuttle Carrier Aircraft n’a jamais été un avion de série, mais une paire de transformations ultra-spécialisées. Avec les essais d’atterrissage d’Enterprise, le NASA 905 a écrit de l’histoire spatiale et a amené la navette spatiale en 1983 jusqu’à Cologne/Bonn et Paris. Le NASA 911 a assuré à partir de 1990 la continuité de l’exploitation. Depuis 2012, les deux sont à la retraite – et, contrairement à beaucoup de jumbos de leur génération, ils n’ont pas été ferraillés, mais conservés dans des musées.