Laker Airways

Quand quelqu’un traverse aujourd’hui l’Europe pour quelques euros, il y a aussi un peu de Laker Airways là-dedans. La compagnie de Freddie Laker, basée à Gatwick, a longtemps été surtout un opérateur charter – mais elle est devenue célèbre avec le Skytrain, le premier vol à bas prix au-dessus de l’Atlantique Nord. Cette page t’explique comment Laker est née, quels avions la compagnie exploitait, pourquoi elle s’est effondrée en 1982 et comment classer correctement de vieilles photos de Laker.

Laker Airways en bref

Laker Airways était une ancienne compagnie britannique dont le siège et la base se trouvaient à l’aéroport de Londres-Gatwick. Freddie Laker l’a fondée en 1966, et l’exploitation a commencé en juillet 1966. La compagnie gagnait surtout sa vie avec des vols charters pour des voyagistes – en partie pour des clients extérieurs, en partie pour des voyagistes propres au groupe Laker comme Arrowsmith Holidays de Liverpool et Laker Air Travel.

Laker doit pourtant sa place dans l’histoire de l’aviation à une idée radicale pour l’époque : des vols réguliers au-dessus de l’Atlantique à une fraction des prix habituels, sans réservation, sans repas gratuit, sans fioritures. Après des années de bras de fer avec les autorités et les gouvernements, le Skytrain a décollé pour la première fois de Gatwick vers New York le 26 septembre 1977.

Environ quatre ans et demi plus tard, tout était fini. Le 5 février 1982, Laker Airways s’est effondrée avec environ 270 millions de livres de dettes – à ce moment-là, la plus grosse faillite d’entreprise de l’histoire de la Grande-Bretagne.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA GK : figurait dans les numéros de vol de Laker Airways, y compris pour le Skytrain.
• Code OACI LKR : le code à trois lettres pour les plans de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel LAKER : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.
• Immatriculation G- : la flotte était immatriculée en Grande-Bretagne. Le guide sur les immatriculations britanniques en G- explique comment fonctionne le système britannique.

Prudence avec les anciens documents : les codes IATA sont réattribués après la disparition d’une compagnie. Un numéro de vol en GK sur un billet de la fin des années 1970 appartient à Laker ; sur un billet actuel, il n’a rien à voir avec elle. Sans date, un tel document n’est pas univoque.

Qui était Freddie Laker ?

Frederick Alfred Laker, né le 6 août 1922 à Canterbury, était déjà une figure établie de l’aviation britannique avant sa propre compagnie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a servi dans l’Air Transport Auxiliary, qui convoyait des avions militaires. Ensuite, il a fait commerce d’avions issus des stocks de guerre et fondé en 1947 à Southend la société Aviation Traders.

Aviation Traders transformait d’anciens bombardiers en avions cargo – une activité recherchée à l’époque du pont aérien de Berlin en 1948–1949. Laker a repris en 1951 la société Air Charter, qui acheminait des vivres vers la ville bloquée. C’est aussi chez Aviation Traders qu’est né plus tard le Carvair, une transformation du Douglas DC-4 avec un poste de pilotage surélevé, qui transportait des voitures au-dessus de la Manche. De 1960 à 1965, Laker a été directeur général de British United Airways – la compagnie qui a fusionné en 1970 dans British Caledonian.

Fort de cette expérience, il a fondé sa propre société en 1966. Laker passait pour un entrepreneur direct, qui aimait s’en prendre publiquement aux grandes compagnies d’État et aux autorités. Pour son engagement en faveur de voyages aériens bon marché, il a été fait chevalier à la fin des années 1970 et s’appelait désormais Sir Freddie. Il est mort le 9 février 2006 en Floride.

Les débuts : charters avec Britannia et One-Eleven

Les premiers avions étaient deux Bristol Britannia, des turbopropulseurs quadrimoteurs qui avaient volé auparavant à la BOAC. Laker les a d’abord engagés entre autres pour le compte d’Air France. À partir de décembre 1967 est arrivé le premier jet : le BAC One-Eleven en version 300. Cinq exemplaires sont devenus les bêtes de somme du court et moyen-courrier, surtout pour les voyages organisés vers la Méditerranée.

Laker à Berlin

Particulièrement intéressant pour les spotteurs allemands : à partir d’août 1968, Laker a basé des One-Eleven à l’aéroport de Berlin-Tegel. Dans la ville divisée, seules les compagnies des trois alliés occidentaux avaient le droit de voler – les compagnies charter britanniques assuraient donc une grande part du trafic de vacances berlinois. Le groupe comprenait aussi un voyagiste allemand, Laker Holidays GmbH. Tu en apprendras plus sur le rôle de l’aéroport à cette époque dans l’histoire de l’aéroport de Tegel.

En 1969 sont arrivés deux Boeing 707 d’occasion en version 707-138B, qui appartenaient à l’origine à Qantas. Laker a ainsi assuré pour la première fois des charters long-courriers. La même année, un incident s’est heureusement bien terminé : un incendie s’est déclaré à bord du One-Eleven G-AVBX, l’équipage a maîtrisé la situation sans blessés et a reçu pour cela une distinction royale.

Le DC-10 : le gros-porteur de Laker

En novembre 1972, Laker a pris livraison de deux McDonnell Douglas DC-10-10. La compagnie est ainsi devenue le premier exploitant du DC-10 hors d’Amérique du Nord. La version DC-10-10 était en fait prévue pour les lignes intérieures américaines et avait une autonomie inférieure à celle du DC-10-30 ultérieur – mais elle suffisait pour les charters et pour l’Atlantique.

Un troisième DC-10-10 a suivi en avril 1974, un quatrième en 1976. Ce quatrième appareil était un ancien prototype du constructeur McDonnell Douglas. Début 1979, Laker a commandé deux autres DC-10-10 et cinq DC-10-30 long-courriers. En 1981, onze DC-10 volaient pour la compagnie – ils étaient le visage de Laker et surtout du Skytrain.

Le Skytrain : pas cher au-dessus de l’Atlantique

Six ans de combat pour une licence

Freddie Laker a présenté son idée le 30 juin 1971 au Savoy Hotel de Londres. Le plan : un vol régulier quotidien entre Londres et New York, sans réservation – celui qui se présente le jour du départ achète un billet et embarque, un peu comme dans un train. D’où le nom Skytrain. Laker demandait à l’époque des prix de 32,50 livres en hiver et de 37,50 livres en été par trajet.

S’est ensuivie une lutte de plusieurs années. Les compagnies établies du cartel tarifaire de l’IATA, les autorités britanniques et l’autorité américaine de l’aviation civile, le Civil Aeronautics Board, devaient donner leur accord, et les autorisations ont été sans cesse retardées, restreintes ou retirées. Laker a saisi la justice et a fini par obtenir gain de cause. Le nouvel accord aérien anglo-américain de 1977, connu sous le nom de Bermuda II, y a aussi joué un rôle.

26 septembre 1977 : le premier vol

Le 26 septembre 1977, le premier Skytrain a décollé de Gatwick avec un DC-10 vers l’aéroport de New York-JFK. Un billet coûtait 59 livres par trajet depuis Londres, et 135 dollars américains dans l’autre sens. C’était une fraction de ce que demandaient les grandes compagnies régulières.

Le concept était d’une sobriété inhabituelle pour l’époque :

• Pas de réservation à l’avance : les billets n’étaient d’abord vendus que le jour du départ, et les files d’attente devant les points de vente faisaient partie du décor.
• Tout en supplément : le repas à bord était payant – banal aujourd’hui, révolutionnaire à l’époque.
• Une seule classe : les gros-porteurs étaient équipés de sièges serrés et uniformes.
• Gatwick plutôt que Heathrow : Laker volait depuis sa propre base de Gatwick, et non depuis le grand hub de Heathrow.

L’idée a fonctionné. Dès la première année, le Skytrain a dégagé plus de deux millions de livres de bénéfice.

Plus de destinations, plus d’avions

À partir de 1978, le Skytrain a aussi volé vers Los Angeles. Pour cela, Laker a acheté deux Boeing 707 d’occasion en version 707-351B auprès de Cathay Pacific. Miami puis Tampa en 1981 ont suivi, et il y a eu aussi des vols Skytrain depuis Manchester et Prestwick en Écosse. En juillet 1979, l’autorité britannique de l’aviation civile, la CAA, a enfin autorisé le Skytrain à vendre des places sans les restrictions antérieures, et à partir d’octobre 1980 sont venus s’ajouter des tarifs « Super Economy » avantageux.

Tous les projets n’ont pas abouti. Laker avait prévu un « Globetrain » autour du monde, passant entre autres par Honolulu, Tokyo et Hong Kong, mais a échoué faute des autorisations nécessaires. En Europe aussi, Laker voulait attaquer avec des vols à bas prix. La CAA a fini par autoriser entre autres des lignes vers Berlin-Tegel et Zurich, mais la compagnie s’est effondrée avant le début de ces vols.

La flotte en un coup d’œil

Tout au long de son histoire, ces types ont volé pour Laker Airways :

Type	Période chez Laker	Utilisation	Remarque pour les spotteurs
Bristol Britannia 102	à partir de 1966	Premiers vols charters	Turbopropulseur quadrimoteur, ex-BOAC
BAC One-Eleven 300	à partir de 1967	Court et moyen-courrier, aussi depuis Berlin-Tegel	Deux moteurs à l’arrière, empennage en T
Boeing 707-138B	à partir de 1969	Charters long-courriers	Version courte du 707, ex-Qantas
McDonnell Douglas DC-10-10	1972–1982	Charter et Skytrain	Troisième moteur dans la dérive
Boeing 707-351B	à partir d’environ 1978	Skytrain vers la côte ouest américaine	707-320B allongé, ex-Cathay Pacific
McDonnell Douglas DC-10-30	à partir de 1979/80	Long-courrier	Train principal supplémentaire au milieu du fuselage
Airbus A300B4	à partir de 1981	Charter en Europe	Gros-porteur biréacteur, trois exemplaires

Laker a commandé en septembre 1978 pas moins de dix Airbus A300B4, surtout pour des projets en Europe. En réalité, seuls trois appareils ont rejoint la flotte avant l’effondrement de la compagnie. À la fin, la flotte comptait 20 avions, dont 14 gros-porteurs.

Comment reconnaître Laker Airways

La livrée de Laker était noire, rouge et blanche. Les couleurs venaient de l’écurie de Freddie Laker – il possédait des chevaux de course, et les couleurs de jockey sont devenues l’emblème de la compagnie.

Pour attribuer de vieilles photos, ces étapes t’aident :

Une remarque sur International Caribbean Airways : Laker détenait une participation dans cette compagnie de la Barbade, qui volait depuis la fin de 1970. Ses avions portaient leurs propres titres plutôt que le titre Laker. Les photos de ces appareils ne montrent donc pas de « vrais » avions Laker, même s’ils venaient du même environnement.

L’effondrement de 1982

Une croissance trop rapide

À la fin des années 1970, Laker a connu une croissance fulgurante. Le groupe employait en 1981 environ 2 000 personnes, et la flotte s’est fortement étoffée avec des DC-10 et des A300. Les avions étaient payés par des crédits en dollars américains. En même temps, Laker disposait de très peu de fonds propres en guise de coussin – nettement moins que de grands concurrents comme British Airways.

Dès 1979, un coup dur est survenu : après l’accident d’un DC-10 d’American Airlines à Chicago, l’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA, a retiré le 6 juin 1979 la certification du type, et ce n’est que le 13 juillet que les DC-10 ont de nouveau eu le droit de voler aux États-Unis. Pour une compagnie dont le long-courrier reposait presque entièrement sur le DC-10, c’était cruel en pleine haute saison.

Guerre des prix et livre faible

La pression décisive est venue en 1981 et 1982 :

• Livre faible : la livre a fortement perdu de la valeur face au dollar. Les dettes en dollars de Laker sont ainsi devenues de plus en plus coûteuses.
• Guerre des prix : à partir d’octobre 1981, Pan Am a baissé jusqu’aux deux tiers ses tarifs économiques les moins chers au-dessus de l’Atlantique, et British Airways et TWA ont suivi.
• Recettes en chute : entre octobre 1981 et février 1982, le taux de remplissage et les rentrées d’argent de Laker ont à peu près diminué de moitié.
• Sauvetage manqué : des discussions avec McDonnell Douglas et le motoriste General Electric sur un sauvetage ont échoué après des objections d’autres exploitants européens de DC-10, dont British Caledonian.

Aux premières heures du 5 février 1982, Laker Airways était à bout. La faillite, avec environ 270 millions de livres de dettes, était alors la plus grosse faillite d’entreprise de Grande-Bretagne.

Les suites judiciaires

Freddie Laker n’a pas abandonné. Il a poursuivi toute une série de grandes compagnies, dont British Airways, British Caledonian, Pan Am et TWA, pour des prix d’agression concertés destinés à l’évincer du marché. Les compagnies ont conclu un accord à l’amiable avec lui, British Airways versant en plus une somme propre. Laker a ainsi pu rembourser ses créanciers.

L’héritage de Laker

Laker Airways n’a existé que 16 ans, mais elle a durablement changé l’aviation. Freddie Laker est considéré comme l’un des pères du vol à bas prix. Beaucoup de principes aujourd’hui évidents chez Ryanair, easyJet ou Norwegian, il les a testés très tôt sur le long-courrier. Comment le modèle fonctionne aujourd’hui, l’article Comment fonctionnent les compagnies low cost l’explique ; la différence entre charter et ligne régulière, l’article Vol charter et vol régulier.

La trace est particulièrement nette chez Virgin Atlantic : lors de la création de la compagnie, Richard Branson a demandé conseil à Freddie Laker, et Virgin lui a plus tard rendu hommage avec un avion portant son nom. La compagnie américaine People Express a elle aussi repris l’idée au début des années 1980 avec des vols à bas prix au-dessus de l’Atlantique vers Gatwick.

Le nom de Laker est réapparu plusieurs fois par la suite : Laker Airways (Bahamas) a volé à partir de 1992 depuis Freeport et a été dissoute en 2005. À partir de 1996, une société américaine nommée Laker Airways Inc. a aussi démarré avec des DC-10-30 loués, entre autres de Fort Lauderdale vers Gatwick, et a cessé ses activités en 1998. Hormis le fondateur et le nom, ces sociétés avaient peu de points communs avec la Laker Airways d’origine.

Laker aujourd’hui : un sujet pour les archives

En service, tu ne verras plus jamais Laker Airways. D’autant plus passionnantes sont les anciennes prises de vue : dans les années 1970, beaucoup de spotteurs photographiaient à Gatwick, Manchester et Berlin-Tegel, et des diapositives de Laker refont surface aujourd’hui encore dans des successions et des collections. Si tu te trouves toi-même à Gatwick, le guide du spotting à Gatwick t’indique les bons emplacements. Les autres compagnies britanniques de l’époque – par exemple Dan-Air, British Caledonian ou Air Europe – valent elles aussi un coup d’œil dans les archives.

Pour l’attribution, le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’aide. Et si tu veux revoir un DC-10 en vrai : très peu d’exemplaires volent encore, le plus souvent dans des rôles spéciaux plutôt que dans le transport de passagers – vérifie la situation actuelle avant de planifier une sortie.

Confusions fréquentes

• Prendre Laker pour une pure compagnie low cost – au fond, Laker était une compagnie charter, le Skytrain ne représentait qu’une partie de l’activité.
• Attribuer chaque DC-10 de Laker à un vol Skytrain – les mêmes jets assuraient aussi des charters pour des voyagistes.
• Confondre Laker Airways (Bahamas) avec l’originale – la compagnie des Bahamas a volé de 1992 à 2005 et était une société distincte.
• Prendre International Caribbean Airways pour Laker – Laker y participait, mais les avions portaient leurs propres titres.
• Prendre GK pour un code Laker actuel – le code a appartenu à Laker jusqu’en 1982, les numéros de vol actuels en GK n’ont rien à voir avec elle.
• Confondre DC-10-10 et DC-10-30 – le train central supplémentaire trahit la version long-courrier.

Conclusion

Laker Airways était une compagnie charter de Gatwick portée par une grande idée. Avec le Skytrain, Freddie Laker a prouvé à partir de 1977 que des vols transatlantiques à 59 livres pouvaient fonctionner – posant ainsi une pierre angulaire de l’activité à bas prix d’aujourd’hui. Une croissance rapide à crédit, une livre faible et une dure guerre des prix menée par les grandes compagnies ont fait tomber Laker en février 1982. Pour toi, spotteur, la compagnie vit dans des photos : noir-rouge-blanc, un DC-10 aux titres Skytrain et une immatriculation en G – de quoi classer ces images avec certitude.