Aéroport de Hong Kong Kai Tak

Rares sont les aéroports qui ont produit autant de photos de spotteurs reconnaissables au premier coup d’œil. Un jumbo en virage serré, l’extrémité d’aile semblant frôler les fils à linge et les enseignes au néon, en dessous le trafic de l’heure de pointe de Kowloon City : voilà Kai Tak, l’aéroport de Hong Kong de 1925 à 1998. Une seule piste avançait comme une digue dans la Kowloon Bay, les montagnes au nord ne permettaient aucune approche rectiligne, et les équipages devaient donc effectuer, juste avant de toucher, un brusque virage à droite au-dessus de la ville. Cette fiche résume comment l’aéroport s’est développé, comment il fonctionnait, pourquoi il a dû fermer – et ce que tu trouves encore aujourd’hui sur place.

D’un projet de poldérisation à un terrain d’aviation

Le nom de l’aéroport rappelle un projet de construction avorté. En 1912, les hommes d’affaires Ho Kai et Au Tak s’associent pour gagner du terrain sur la Kowloon Bay et y construire. Le projet n’avance pas comme prévu, le gouvernement reprend le terrain – et sur cette surface plate au bord de l’eau, l’aviation commence. En 1924, Harry Abbott y ouvre une école de pilotage. Le Civil Aviation Department date le premier vol documenté du Nouvel An chinois 1925 – cette année est considérée comme la naissance de Kai Tak.

Les premières années sont modestes. En 1928 s’ajoute une cale de mise à l’eau pour hydravions, en 1935 la première tour de contrôle et un hangar. Le 24 mars 1936, le « Dorado » d’Imperial Airways, un avion en provenance de Penang, se pose – selon le Civil Aviation Department, le point de départ du trafic aérien public à Hong Kong. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Japon occupe la colonie, les occupants font agrandir le terrain d’aviation par des prisonniers de guerre et aménager deux pistes en béton. Des bombardements laissent de lourds dégâts jusqu’à la fin de la guerre.

Après 1945, tout va vite. Le 1er mai 1946 est fondé le Civil Aviation Department, qui exploite désormais l’aéroport, et une jeune compagnie nommée Cathay Pacific commence à voler avec des DC-3 de Douglas. De ces débuts naîtra l’une des grandes compagnies d’Asie – et Kai Tak sera son aéroport d’attache jusqu’au dernier jour.

Une piste construite dans l’eau

Pour le trafic à réaction, les anciennes pistes ne suffisaient pas. La solution se trouvait dans le port : sur un terrain gagné sur la mer est née une nouvelle piste en direction nord-ouest–sud-est, qui est entrée en service en 1958 avec 2 529 mètres de longueur. La même année, l’aéroport a reçu le nom officiel de Hong Kong International Airport, en 1962 s’est ajouté le nouveau terminal passagers. En 1970, selon le Civil Aviation Department, le premier Boeing 747 s’est posé à Kai Tak, et il est vite apparu clairement que les jets gros-porteurs avaient besoin de plus de piste.

Jusqu’en 1975, la piste a grandi jusqu’à sa longueur définitive de 3 390 mètres. Elle n’a été pleinement utilisable qu’à partir du 31 décembre 1975, car le tunnel de l’aéroport était encore en construction à l’extrémité nord-ouest. Kai Tak avait alors la forme que les spotteurs ont aujourd’hui en tête : une étroite bande de terre qui avance loin dans la Kowloon Bay, de l’eau à gauche et à droite, à la racine le terminal et l’aire de trafic, derrière la ville.

La direction en vigueur dépendait, comme partout, du vent. Comment les aéroports déterminent leur configuration et ce que cela signifie pour ton emplacement, l’article Comprendre la configuration des pistes l’explique.

L’approche checkerboard sur la piste 13

Kai Tak est devenu célèbre grâce à un virage. Au nord-ouest de la piste se trouvaient des quartiers densément construits et, derrière, des montagnes qui s’élèvent jusqu’à environ 600 mètres. Une approche rectiligne dans l’axe de la piste était donc exclue. Depuis 1974, un Instrument Guidance System (IGS) guidait donc les appareils sur la piste 13 – techniquement semblable à un ILS, sauf que le faisceau était décalé d’environ 47 degrés par rapport à l’axe de la piste. Il ne pointait pas vers la piste, mais vers une colline au nord de Kowloon.

Cette colline portait un grand damier de cases rouges et blanches et a donné son nom à l’approche. Quand le Checkerboard Hill apparaissait devant le pare-brise du cockpit, le virage était proche. Le plus souvent en dessous d’environ 1 000 pieds et à environ deux milles marins du point de toucher, les équipages amorçaient un virage à droite et ne s’alignaient sur la piste que peu avant le seuil – à la main et à vue. Comme le dernier tronçon n’était pas guidé aux instruments, les atterrissages sur la piste 13 n’étaient pas possibles par très mauvaise visibilité.

La difficulté tenait à la combinaison : peu d’altitude, peu de temps pour corriger, des rafales venues des montagnes et, pendant la saison des typhons, un fort vent de travers. Les compagnies préparaient leurs équipages spécifiquement à cette approche. Pour les bâtiments situés dans l’axe d’approche, des limites de hauteur strictes s’appliquaient ; elles n’ont sauté qu’après la fermeture. Les détails de la procédure, les trois phases de l’approche et les souvenirs des spotteurs sont approfondis dans l’article de magazine Kai Tak : l’approche checkerboard.

Le sens inverse : la piste 31

Moins connue, mais tout aussi exigeante, l’exploitation dans l’autre sens. Les atterrissages sur la piste 31 arrivaient du sud-est au-dessus du port et étaient guidés aux instruments jusqu’à la piste. La trajectoire d’approche passait à quelques centaines de mètres de la cité résidentielle de Heng Fa Chuen, sur Hong Kong Island. Celui qui décollait sur la 31 avait les montagnes juste devant lui et devait, peu après l’envol, effectuer un virage à gauche d’environ 65 degrés pour éviter notamment le Beacon Hill.

Pour les spotteurs, la configuration 31 signifiait d’autres sujets : des approches au-dessus de l’eau avec la skyline de Hong Kong Island en arrière-plan, des jets au décollage qui s’inclinaient nettement dans le virage peu après l’envol. Les images emblématiques au-dessus des toits, en revanche, ont presque toutes été prises lors d’atterrissages sur la piste 13.

Qui volait à Kai Tak

La compagnie d’attache était Cathay Pacific, dont le hub était à Kai Tak jusqu’à la fermeture en 1998. À côté, Dragonair (à partir de 1985) et la compagnie cargo Air Hong Kong (à partir de 1986) y avaient leur base. Toutes deux ont ensuite fait partie de l’actuel groupe Cathay ; Dragonair a volé en dernier sous le nom de Cathay Dragon et a cessé ses activités en 2020. S’y ajoutaient des compagnies du monde entier pour lesquelles Hong Kong était une destination importante en Asie – d’Europe, d’Amérique du Nord, d’Australie et bien sûr de la région, par exemple China Airlines de Taïwan ou Singapore Airlines.

Le paysage des avions était marqué par les jets gros-porteurs. Le Boeing 747 en plusieurs générations était omniprésent – du 747-200 au 747-300 à pont supérieur allongé jusqu’au 747-400 des années 1990. S’y ajoutaient des triréacteurs comme le Lockheed TriStar et, vers la fin, les premiers grands biréacteurs long-courriers. Comment distinguer les générations de jumbos sur d’anciennes photos, l’article Reconnaître les Boeing 747-100 à 747-8 l’explique.

Accidents et incidents

Aussi rodée que l’exploitation soit devenue au fil des décennies, la situation pardonnait peu. D’après les compilations courantes, environ 131 personnes ont perdu la vie dans des accidents à l’aéroport entre 1947 et 1994. Le plus grave s’est produit le 24 août 1965, avec le crash d’un avion de transport KC-130F du US Marine Corps ; 59 des 71 occupants sont morts.

L’incident le plus connu de l’ère des jumbos s’est bien terminé. Le 4 novembre 1993, le vol 605 de China Airlines, un Boeing 747-409 vieux de quelques mois seulement et immatriculé B-165, s’est posé sur la piste 13 lors du typhon Ira. Des rafales et du cisaillement de vent ont fait fortement varier la vitesse, l’appareil a touché trop tard et trop vite et a dépassé la fin de la piste pour finir dans la baie peu profonde. Les 296 personnes à bord ont survécu, 23 ont été blessées. L’enquête a vu la cause principale dans le fait que le commandant n’avait pas remis les gaz malgré les avertissements. La dérive qui émergeait de l’eau perturbait les signaux ILS de la piste 31 et a donc été dynamitée peu après l’accident.

À la limite : pourquoi il fallait un nouvel aéroport

À partir des années 1980, Kai Tak courait après le trafic. Les agrandissements du terminal en 1981 et entre 1984 et 1988 ont porté la capacité à 18 millions de passagers par an, d’autres travaux sur le fret et les aires de trafic jusqu’en 1994 à 24 millions. Cela n’a jamais suffi longtemps. En 1996, l’aéroport a traité, selon le Civil Aviation Department, environ 29,5 millions de passagers internationaux et 1,56 million de tonnes de fret international – troisième rang mondial pour les passagers internationaux et premier rang pour le fret international.

Les limites étaient physiques. Il n’y avait qu’une seule piste, une deuxième n’entrait pas dans la baie. La nuit, un repos d’exploitation s’appliquait de 23 h 30 à 6 h 30 pour protéger les riverains. Et les montagnes, qui rendaient l’approche si spectaculaire, empêchaient aussi toute augmentation du nombre de mouvements. La réponse fut une reconstruction complète : dans le cadre d’un grand programme d’infrastructures est né, sur l’île de Chek Lap Kok devant Lantau, sur un terrain largement gagné sur la mer, un nouvel aéroport avec de la place pour deux pistes et sans habitations dans les axes d’approche. L’exploitation a été reprise par l’Airport Authority Hong Kong, le Civil Aviation Department restant responsable du contrôle aérien et de la supervision.

La dernière nuit de juillet 1998

Le déménagement s’est fait en une seule étape. Dans la soirée du 5 juillet 1998, à 23 h 38, le vol KA841 de Dragonair en provenance de Chongqing s’est posé comme dernière arrivée sur la piste 13. Peu après minuit, le CX251 de Cathay Pacific à destination de Londres-Heathrow a décollé comme dernier départ régulier, vers 1 h a suivi un vol de convoyage de Cathay vers Chek Lap Kok. Le directeur de l’autorité de l’aviation civile de l’époque a salué l’ancien aéroport d’un simple remerciement. La même nuit, véhicules et équipements ont roulé en un grand convoi vers le nouveau site, à 6 h du matin, Chek Lap Kok a commencé l’exploitation.

Pour les spotteurs, ce fut une coupure comme il en existe rarement. D’un seul coup ont disparu une procédure d’approche et toute une catégorie de sujets photo impossibles à reconstituer ailleurs. Tu connais des adieux semblables en Europe – par exemple à l’aéroport de Berlin-Tempelhof en 2008 ou à l’aéroport de Berlin-Tegel en 2020. Comment le hobby s’est développé autour de tels lieux cultes, l’article sur l’histoire du spotting l’éclaire.

Ce qui reste de l’ancien aéroport

Celui qui se rend aujourd’hui à Kai Tak trouve une immense zone d’aménagement urbain. Les restrictions de hauteur de construction à Kowloon ont sauté, la skyline a changé. À l’extrémité de l’ancienne piste se trouve depuis juin 2013 le Kai Tak Cruise Terminal. Sur une partie de la piste et de l’aire de trafic s’étend depuis mai 2021 le Kai Tak Sky Garden, un espace vert public. En mars 2025 a ouvert le Kai Tak Sports Park avec un stade principal pour environ 50 000 spectateurs, et depuis 2020, le MTR s’arrête à une station dédiée, Kai Tak.

Le plus fort souvenir ne se trouve pourtant pas au bord de l’eau. Le Checkerboard Hill à Kowloon Tsai, haut d’environ 98 mètres, porte de nouveau son damier : en 2020 et 2021, les faces ouest et sud ont été repeintes dans les couleurs d’origine, après que le motif eut pâli et été envahi par la végétation pendant des années. La station de MTR la plus proche est Lok Fu. Celui qui s’y tient regarde à peu près depuis la direction d’où les jets amorçaient autrefois leur virage – avec une ancienne carte de l’implantation des pistes en tête, on suit bien l’approche.

Faire du spotting à Hong Kong aujourd’hui

Le trafic aérien se déroule depuis 1998 à l’aéroport de Hong Kong Chek Lap Kok. Cathay Pacific y marque toujours le paysage, complétée par HK Express, Hong Kong Airlines, de nombreuses compagnies internationales et un fort trafic cargo. Quels points d’observation autour de Lantau fonctionnent et comment s’y rendre, le guide Le spotting à Hong Kong l’explique. Une chronique détaillée, avec un regard sur le terminal et le quotidien, est en outre proposée par l’article de magazine Kai Tak à Hong Kong.

Il n’existe pas de remplacement pour l’approche checkerboard. Ceux qui cherchent des survols spectaculaires à basse altitude en trouvent aujourd’hui ailleurs, par exemple à la plage de Maho à Saint-Martin ou au bout de piste de Skiathos. Un aperçu est proposé par l’article sur les aéroports les plus spectaculaires du monde. Sous les axes d’approche, la règle est toujours la même : garder ses distances et respecter les barrières – plus de détails dans l’article Faire du spotting sous l’axe d’approche.

Conclusion

Kai Tak réunissait l’une des situations les plus difficiles qu’un grand aéroport puisse avoir et l’un des plus forts volumes de trafic au monde. Une piste dans la baie, des montagnes dans le dos et une ville de millions d’habitants dans l’axe d’approche – il en est né une procédure qui a mis les pilotes à l’épreuve et offert aux spotteurs des images qui n’existeront plus jamais. Depuis la nuit du 5 au 6 juillet 1998, c’est de l’histoire.

Sont restés la forme de l’ancienne péninsule de la piste, un terminal de croisière à son extrémité et un damier fraîchement repeint sur la colline. Celui qui voyage à Hong Kong peut vivre les deux en une journée : le matin, la quête de traces à Kowloon, l’après-midi les jets d’aujourd’hui à Chek Lap Kok.