Boeing 737 MAX 10

Mis à jour : octobre 2026 – Un 737 MAX roule vers la piste, nacelles dentelées, winglet en deux parties, tout est comme d’habitude. Pourtant le fuselage n’en finit pas, et au décollage le train principal semble s’allonger un instant. Alors tu as devant toi le Boeing 737 MAX 10, le plus long 737 de tous les temps – et pour l’instant l’un des types les plus rares de la famille. Pourquoi il attend si longtemps sa certification, quelles compagnies l’ont commandé et comment le distinguer à coup sûr du MAX 9 et de l’A321neo, c’est ce que te montre cette page.

Qu’est-ce que le Boeing 737 MAX 10 ?

Le 737 MAX 10 est la plus grande variante du 737 MAX, la quatrième génération de l’avion de ligne le plus construit de Boeing. Dans la famille, il se situe au-dessus du 737 MAX 9 et du 737 MAX 8, très répandu. Boeing annonce typiquement 185 à 210 sièges en deux classes et 230 places au maximum. Le constructeur indique une autonomie allant jusqu’à environ 5 740 kilomètres – un peu moins que le MAX 9, parce que le fuselage plus long apporte plus de masse.

L’histoire du MAX 10 est avant tout celle d’un duel. Avec l’A321neo, Airbus tenait un succès commercial dans le haut du segment des monocouloirs, auquel Boeing n’avait pas grand-chose à opposer avec le MAX 9 et l’ancien 737-900ER. L’A321neo s’est vendu bien plus souvent que le MAX 9. Avec le MAX 10, Boeing voulait combler ce vide sans créer une famille d’avions entièrement nouvelle : plus de fuselage, plus de sièges, mais le plus de points communs possible avec les autres variantes MAX.

Le programme a été officiellement lancé en juin 2017 au salon du Bourget, avec des commandes et des lettres d’intention de plus de dix clients. Le 22 novembre 2019, Boeing a présenté le premier MAX 10 dans l’usine de Renton près de Seattle, le site historique de l’assemblage final du 737. Le premier vol a suivi le 18 juin 2021. Il est propulsé, comme tout MAX, par deux CFM International LEAP-1B ; il n’existe pas d’autre motorisation. Tu trouveras plus de détails sur le constructeur sur la page consacrée à Boeing.

Le train à levier : de l’ingénierie pour un long arrière

Le 737 se tient traditionnellement très bas au-dessus du sol. Dans les années 1960, c’était un avantage, car bagages et escaliers se géraient sans beaucoup de matériel dans les petits aéroports. Pour une version allongée, c’est un problème : plus le fuselage est long, plus tôt l’arrière touche la piste à la rotation. Mais un train simplement allongé n’aurait plus tenu dans le logement de train existant – et celui-ci ne se modifie guère sans toucher profondément à la structure.

La solution de Boeing est un train à levier (souvent appelé « levered gear » ou « semi-levered gear » en anglais). La jambe du train principal comporte un amortisseur télescopique et un levier qui pivote vers le bas. Pendant la course au décollage, quand la charge quitte les roues, la jambe s’allonge et soulève l’arrière de l’avion d’environ 24 centimètres. L’appareil peut ainsi tourner davantage sans que l’arrière touche la piste. À la rentrée, un mécanisme raccourcit à nouveau la jambe pour qu’elle tienne dans le logement habituel.

Comment utiliser les trains comme repère d’identification en général, l’article Les configurations de trains d’atterrissage comme repère l’explique.

Le long chemin vers la certification

Presque aucun type d’avion de ligne actuel n’a attendu aussi longtemps sa certification. À l’origine, l’entrée en service commercial était prévue pour 2020. Rien ne s’est passé comme prévu – et cela tient à plusieurs raisons.

Qui a commandé le MAX 10

Malgré tous les retards, le MAX 10 n’est pas un produit de niche. D’après des synthèses fondées sur les données de commandes de Boeing, environ 1 400 MAX 10 figuraient dans le carnet de commandes à la mi-2026 – une part considérable de toutes les commandes MAX en cours. Trois clients marquent particulièrement l’image.

United Airlines a longtemps été le client le plus important. En 2017, United a converti 100 MAX 9 commandés en MAX 10, et 150 autres se sont ajoutés en 2021. Après l’incident du door plug de janvier 2024, United a cependant déclaré ne plus compter fermement sur le MAX 10 et a reporté une partie de la commande sur d’autres types. Combien de MAX 10 United prendra finalement, c’est ouvert.

Ryanair a commandé en mai 2023, après une longue querelle publique sur le prix avec Boeing, 150 MAX 10 fermes et s’est assurée des options sur 150 de plus. Les appareils doivent arriver, selon le plan de l’époque, entre 2027 et 2033 et remplacer surtout les anciens 737-800. Ryanair sera ainsi très probablement l’exploitant qui fera du MAX 10 un spectacle quotidien en Europe – y compris dans les aéroports germanophones.

Delta Air Lines est entrée dans le 737 MAX en juillet 2022 avec une commande de 100 MAX 10 et 30 options. Pour Delta, c’est le tout premier MAX ; la compagnie n’avait exploité jusque-là que d’anciennes générations de 737. Les premières livraisons ont déjà été repoussées plusieurs fois.

S’y ajoutent d’autres clients, dont WestJet au Canada et plusieurs loueurs. United fait partie de Star Alliance, Delta de SkyTeam – en service régulier, tu verrais leurs MAX 10 surtout sur les lignes intérieures et sur les liaisons vers l’Amérique, guère en Europe.

Client	Commande (selon l’annonce)	Remarque
United Airlines	100 (conversion de 2017) + 150 (2021)	Depuis 2024, une partie reportée sur d’autres types
Ryanair	150 fermes + 150 options (mai 2023)	Livraison prévue 2027–2033
Delta Air Lines	100 fermes + 30 options (2022)	Premier MAX de Delta
WestJet et d’autres	quantités variables	Les dates dépendent de la certification

MAX 10 contre A321neo

Le MAX 10 est la riposte directe de Boeing à l’A321neo. Sur le papier, les deux sont proches, mais dans le détail, il y a des différences nettes.

Caractéristique	Boeing 737 MAX 10	Airbus A321neo
Code type OACI	B3XM	A21N
Longueur	env. 43,8 m	44,51 m
Envergure	35,9 m	35,80 m
Sièges max. (donnée du constructeur)	230	244
Autonomie (donnée du constructeur)	jusqu’à env. 5 740 km	jusqu’à env. 7 400 km, en XLR jusqu’à 8 700 km
Moteur	LEAP-1B	LEAP-1A ou PW1100G

L’A321neo offre plus de place et – surtout dans les versions LR et A321XLR – bien plus d’autonomie. Il devient ainsi intéressant aussi pour les liaisons transatlantiques, hors de portée du MAX 10. Boeing mise en revanche sur les avantages de la famille : les compagnies avec de grandes flottes de 737, comme Ryanair ou United, peuvent partager pilotes, pièces détachées et maintenance avec le reste de la flotte. Boeing a en outre promis pour le MAX 10 des coûts par siège plus bas que pour l’A321neo.

Pour toi, spotteur, la distinction est heureusement simple. Le 737 a le nez plus pointu, le dorsal marqué devant la dérive et des roues visibles en survol, parce que le train principal n’a pas de trappes extérieures. L’A321neo a un nez plus rond, des logements de train fermés et des sharklets à la place du winglet MAX en deux parties. Tous les détails figurent dans l’article Distinguer Airbus et Boeing et dans le guide Reconnaître winglets, sharklets et split scimitar.

MAX 10, MAX 9 ou 737-8200 ?

Au sein de la famille 737, cela devient plus délicat. Trois variantes ont un contour de porte derrière l’aile.

Caractéristique	737-8200	737 MAX 9	737 MAX 10
Code type OACI	B38M	B39M	B3XM
Longueur	env. 39,5 m	env. 42,1 m	env. 43,8 m
Contour de porte derrière l’aile	oui	oui	oui
Arrière de fuselage derrière cette porte	court	long	très long
Train principal	standard	standard	train à levier

Le 737-8200 est un MAX 8 haute densité, surtout chez Ryanair. Il a certes des issues supplémentaires, mais le fuselage court du MAX 8. Quand, après les livraisons, un MAX de Ryanair avec porte supplémentaire et arrière de fuselage très long passera devant toi, un second coup d’œil vaut donc la peine : ce pourrait être un MAX 10. Par rapport au MAX 9, il ne manque que bon 1,6 mètre – tu le vois de profil à plus de rangées de hublots entre l’aile et l’arrière, mais plus sûrement au décollage grâce au train.

Pour un aperçu de toutes les générations de 737, du 737 original au MAX, lis l’article Distinguer les 737 Original, Classic, NG et MAX.

Où tu croises le MAX 10 aujourd’hui

Tant que la certification est en attente et qu’aucune livraison n’a lieu, le MAX 10 est surtout un type de la région de Seattle. Les vols d’essai décollent et atterrissent autour de Renton et de Boeing Field, beaucoup d’appareils portant alors les couleurs du constructeur ou étant déjà peints aux couleurs du client. À Boeing Field, le spot Museum of Flight à Boeing Field s’y prête bien. Si tu es de toute façon dans la région, associe volontiers la recherche à une visite du Museum of Flight, directement à Boeing Field. Pour classer les livrées d’essai et d’usine, lis l’article Les livrées d’usine d’Airbus, Boeing et Embraer.

En Europe, un MAX 10 est actuellement une vraie rareté – tout au plus lors de démonstrations ou de convoyages. Cela devrait changer dès que Ryanair prendra ses appareils. Alors les bases de Ryanair valent surtout le détour, comme l’aéroport de Dublin avec le spot The Mound. Dans l’espace germanophone, de grands aéroports comme Francfort avec la plateforme d’observation de Zeppelinheim ou Munich avec la butte d’observation sont de bons endroits pour des surprises imprévues.

Lieu	Chances de le voir (octobre 2026)	Pourquoi
Renton et Boeing Field (Seattle)	moyennes	Vols d’essai et de convoyage autour des usines Boeing
Bases de Ryanair en Europe	très faibles aujourd’hui, élevées plus tard	Plus grand client européen, livraisons liées à la certification
Grands hubs de l’espace DACH	très faibles	Tout au plus des vols spéciaux ou de convoyage

Pour suivre des appareils en direct et filtrer par code type, le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B te montre comment faire. Ce qui se cache derrière des codes comme B3XM, Les codes type OACI expliqués l’explique. Tu trouveras des stratégies pour les types qui n’apparaissent que rarement dans Spotter des avions rares.

Pour anticiper la configuration des pistes, lis l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport. Savoir si ton point de vue est juridiquement sans problème, Le spotting est-il autorisé ? y répond.

Conseils photo spécifiques au MAX 10

Le MAX 10 est un sujet long et fin, avec un détail qu’aucun autre monocouloir n’a. C’est ce que tu dois montrer sur l’image.

Pour savoir quand la lumière convient à ton spot, tu le calcules à l’avance ; comment faire, Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Quel équipement est utile, tu le trouves dans la Checklist de l’équipement de spotting. Tu lis correctement l’immatriculation avec l’article Comprendre les immatriculations d’avions.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le 737 MAX 10 est la tentative de Boeing de grandir encore d’un cran avec le 737 éprouvé et de prendre des parts de marché à l’A321neo. Techniquement, la vraie nouveauté se cache sous le fuselage : un train principal qui s’allonge au décollage. Économiquement, tout dépend de la certification, qui traîne depuis des années. Pour les spotteurs, c’est précisément ce qui fait son charme : aujourd’hui, le MAX 10 est une rareté venue de Seattle, avec les premières livraisons à Ryanair, Delta et United, il pourrait devenir un avion du quotidien.