Junkers Ju 52 : l’histoire de la Tante Ju jusqu’aux derniers vols touristiques

Trois moteurs en étoile, un revêtement en tôle ondulée d’un argent brillant et un ronronnement qu’on entend avant même de voir l’appareil : la Junkers Ju 52, que tout le monde appelle simplement « Tante Ju », compte parmi les avions les plus célèbres de l’histoire de l’aviation. Dans les années 1930, c’était l’avion standard de Lufthansa, elle a volé après la guerre encore pendant des décennies chez des compagnies et dans des armées de l’air, puis est devenue un monument volant pour vols touristiques. Cet article raconte l’histoire de la Ju 52 depuis la planche à dessin de Dessau jusqu’aux derniers vols touristiques et te montre où voir encore la Tante Ju aujourd’hui.

La Ju 52 en bref

La Ju 52 est un monoplan à aile basse de construction tout métal de la maison Junkers à Dessau. Sa signature est le revêtement extérieur nervuré en alliage léger, la « tôle ondulée ». La version trimoteur Ju 52/3m, produite en série à partir de 1932, est la plus connue. Selon l’aménagement, elle transportait environ 15 à 17 passagers et un équipage de trois personnes, volait tranquillement et passait pour robuste, docile et apte aux pistes courtes.

Tu trouveras une fiche détaillée avec variantes et signes distinctifs sous Junkers Ju 52. Ici, il s’agit de l’histoire qui se cache derrière.

Du cargo monomoteur au trimoteur

La Ju 52 n’a pas débuté comme avion de passagers. Junkers l’a conçue sous la direction de l’ingénieur en chef Ernst Zindel d’abord comme cargo monomoteur pour des régions à faible infrastructure : robuste, peu exigeant en maintenance et avec une grande soute. Ce Ju 52/1m a fait son premier vol à l’automne 1930. La plupart des sources donnent le 13 octobre 1930. Peu d’exemplaires ont été construits. L’un d’eux est allé à Canadian Airways, qui ravitaillait avec lui des mines isolées au Canada. L’appareil y a reçu le surnom approprié de « Flying Boxcar ».

Pour le transport de passagers, un moteur ne suffisait pas. Lufthansa, alors encore écrite Luft Hansa, a insisté pour une version trimoteur, et le client bolivien Lloyd Aéreo Boliviano voulait lui aussi ses appareils avec trois moteurs. Ainsi est né le Ju 52/3m, avec un moteur dans le nez du fuselage et un sur chaque aile. Il a volé pour la première fois le 7 mars 1932, et en mai 1932 Lufthansa a pris livraison de son premier appareil.

Techniquement, la Ju 52 reprenait des idées que Junkers avait déjà établies avec le Junkers F 13 : tout métal, aile cantilever, revêtement en tôle ondulée. Nouveau était le gabarit. Le Ju 52/3m était nettement plus grand et pouvait être équipé comme avion de passagers, cargo ou hydravion avec des flotteurs.

Tôle ondulée et double aile : la technique de la Tante Ju

Deux caractéristiques rendent la Ju 52 unique :

• Le revêtement en tôle ondulée : les nervures du mince alliage léger agissent comme des raidisseurs. Le revêtement porte ainsi une partie des charges et se contente de moins de renforts internes. Le prix à payer est une traînée plus élevée. La concurrence américaine, surtout le Douglas DC-3, misait sur une construction lisse à revêtement travaillant et allait donc plus vite. Comment les deux concepts ont évolué, l’article sur l’histoire du DC-3 le montre aussi.
• La « double aile » : derrière le bord de fuite de chaque aile court, sur toute l’envergure, un étroit volet décalé. La partie extérieure fait office d’aileron, l’intérieure de volet d’atterrissage. Avec les volets sortis, la vitesse minimale baisse nettement, ce qui explique les bonnes qualités de décollage et d’atterrissage courts.

Caractéristique	Ju 52/3m (données typiques)
Équipage	3
Passagers	15–17
Longueur	18,50 m (avec flotteurs 19,40 m)
Envergure	29,25 m
Hauteur	4,65 m
Surface alaire	110,5 m²
Masse à vide	5 720 kg
Masse maximale au décollage	10 500 kg
Moteurs	3 moteurs en étoile, dont BMW 132 ou Pratt & Whitney Hornet
Vitesse de croisière	environ 180 km/h
Vitesse maximale	environ 290 km/h
Autonomie	environ 1 200–1 300 km

Les valeurs varient selon la variante et la source. Mais elles montrent bien dans quelle catégorie jouait la Ju 52 : un avion pour les distances moyennes, pas pour les records.

L’avion standard de Lufthansa

Chez Lufthansa, le Ju 52/3m est vite devenu le modèle le plus important. Dès la fin 1932, la compagnie a commandé d’autres appareils, et en 1938, selon les chiffres courants, environ les trois quarts du trafic de Lufthansa étaient assurés avec la Tante Ju. Au total, Lufthansa a engagé au fil des ans, selon la source, de près de 190 à plus de 230 exemplaires. Les appareils portaient des noms de pilotes célèbres et volaient sur le réseau européen, avec des flotteurs aussi sur des lignes d’hydravions en Scandinavie.

Pour l’histoire des compagnies, la Ju 52 est importante parce qu’elle a marqué le trafic régulier des années 1930 en Allemagne et dans de nombreux autres pays. Junkers a exporté l’appareil vers de nombreuses compagnies en Europe, en Amérique du Sud, en Afrique et en Asie. Celui qui s’intéresse à l’infrastructure d’alors trouvera dans l’article sur l’histoire de l’aéroport de Tempelhof le contexte adapté : Berlin-Tempelhof était à cette époque le hub de Lufthansa. Comment la Lufthansa d’aujourd’hui a continué, tu le lis dans la fiche de la compagnie.

Guerre et après-guerre

La Ju 52 était conçue dès le départ pour aussi pouvoir servir militairement. Pendant la guerre d’Espagne et la Seconde Guerre mondiale, c’était l’avion de transport standard de la Luftwaffe allemande (l’armée de l’air allemande) ; elle larguait des parachutistes, remorquait des planeurs de transport et ravitaillait des troupes encerclées. Les pertes ont été énormes, par exemple lors des opérations en Norvège, aux Pays-Bas, en Crète et à Stalingrad. Lufthansa aussi a volé en Ju 52 jusqu’en mai 1945.

Après la guerre, l’histoire n’était pas terminée. La Ju 52 et ses versions sous licence ont encore volé de nombreuses années :

• Espagne : CASA a construit 170 appareils sous licence comme CASA 352 et 352L. L’armée de l’air espagnole les a utilisés jusque dans les années 1970.
• France : Amiot a construit pendant et après la guerre plusieurs centaines d’exemplaires, après 1945 sous le nom d’AAC.1 Toucan.
• Compagnies en Europe : British European Airways, des exploitants civils soviétiques et, en Norvège, DNL puis plus tard SAS ont notamment encore fait voler des Ju 52, là-bas jusqu’en 1956.
• Portugal et Amérique du Sud : l’armée de l’air portugaise a utilisé la Ju 52 jusqu’au début des années 1970, en Amérique du Sud quelques appareils ont volé en service civil jusque dans les années 1960, par exemple en Équateur.
• Suisse : l’armée de l’air suisse a acheté trois Ju 52 en 1939 et les a utilisés pendant environ 40 ans, jusqu’au début des années 1980. Ces trois appareils sont devenus plus tard la base de Ju-Air.

Deux monuments volants : Ju-Air et D-AQUI

À partir des années 1980, la Tante Ju a connu une seconde carrière de classique des vols touristiques. Deux exploitants ont marqué cette phase.

Ju-Air à Dübendorf

En Suisse, l’association Ju-Air, basée sur l’aérodrome militaire de Dübendorf, a repris les trois appareils retirés de l’armée de l’air HB-HOP, HB-HOS et HB-HOT. À partir de 1983, les premiers vols touristiques ont eu lieu, et à un moment, avec le HB-HOY, un CASA 352 construit en Espagne est venu compléter la flotte. Portée par de nombreux bénévoles, Ju-Air a transporté pendant des décennies de nombreux passagers, surtout lors de vols dans les Alpes et de vols touristiques. Celui qui veut voir aujourd’hui les racines de cette scène trouvera dans le Flieger-Flab-Museum Dübendorf le lieu adapté ; le spot Flieger Flab Museum à l’aérodrome de Dübendorf décrit l’emplacement sur place.

D-AQUI et la fondation Lufthansa Berlin

La plus célèbre Tante Ju allemande a une biographie mouvementée. L’appareil au numéro de série constructeur 5489 a été construit en 1936 à Dessau et livré à Lufthansa comme D-AQUI, d’abord comme hydravion. Il a ensuite volé en Norvège chez DNL puis plus tard SAS, à partir de 1957 en Équateur et finalement aux États-Unis, où il s’est produit comme « Iron Annie » lors de meetings aériens. En 1984, Lufthansa a racheté l’avion et l’a fait restaurer à Hambourg chez l’actuelle Lufthansa Technik. À partir de 1986, le D-AQUI a de nouveau effectué des vols touristiques dans toute l’Allemagne, plus tard sous l’égide de la Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung.

Un détail pour les fans d’immatriculations : officiellement, l’appareil était immatriculé D-CDLH. En Allemagne, la lettre après le « D- » dépend de la classe de masse, et le « A » ne convenait pas à la Ju 52. « D-AQUI » ne figurait donc que comme inscription historique sur la livrée. Comment ce système est né, l’histoire des immatriculations allemandes l’explique.

2018 : l’année où les vols touristiques se sont arrêtés

En 2018, les deux programmes ont pris fin.

Le 4 août 2018, l’appareil de Ju-Air HB-HOT s’est écrasé au Piz Segnas, dans les Alpes glaronnaises, lors du vol retour de Locarno à Dübendorf. Les 20 personnes à bord ont perdu la vie. Le SESE (Service suisse d’enquête de sécurité, SUST) a présenté son rapport final en janvier 2021. Comme cause directe, il a cité une conduite du vol risquée : l’équipage volait bas et lentement dans un cirque étroit, sans possibilité de dégagement. Des turbulences ont mis l’avion en décrochage, que les pilotes n’ont plus pu rattraper à cette faible hauteur. Le rapport critiquait en outre un centre de gravité en arrière de la limite admise, des lacunes de technique et de culture de sécurité ainsi que la surveillance par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC, BAZL).

Le rapport intermédiaire de novembre 2018 avait déjà constaté de la corrosion et des fissures dans la structure, qui n’étaient certes pas à l’origine de l’accident, mais ont maintenu au sol les deux autres Ju 52 de Ju-Air. En mars 2019, l’OFAC a retiré à Ju-Air l’autorisation de vols commerciaux avec passagers en Ju 52. La restauration du HB-HOS a été arrêtée en 2022 comme non rentable. En 2023, l’appareil est allé symboliquement pour un franc au Luftfahrtmuseum Wernigerode. Le HB-HOP se trouve au Flieger-Flab-Museum de Dübendorf, les réflexions sur une remise en service ont été abandonnées en 2024.

Le D-AQUI est lui aussi resté au sol. En août 2018, ses vols se sont arrêtés après des constats sur la structure, en avril 2019 Lufthansa a décidé de l’immobiliser définitivement. En 2020, l’appareil démonté est arrivé à Paderborn/Lippstadt. Il est prévu de l’exposer publiquement à Francfort avec un Lockheed Constellation. Si et sous quelle forme c’est possible au moment de ta visite, tu devrais le vérifier à l’avance auprès de la fondation ou de Lufthansa.

Où voir la Tante Ju aujourd’hui

Les grands programmes de vols touristiques étant de l’histoire ancienne, le musée est aujourd’hui le lieu le plus sûr pour rencontrer la Ju 52. Une sélection :

Lieu	Ce qui t’attend
Technikmuseum Hugo Junkers, Dessau	Ju 52/3m originale qui a coulé après un atterrissage forcé sur la glace d’un lac près de Narvik, a été récupérée en 1986 et est arrivée à Dessau en 1995. Plus des répliques de F 13 et J 1.
Flieger-Flab-Museum Dübendorf	L’ancien appareil de Ju-Air et de l’armée de l’air HB-HOP.
Luftfahrtmuseum Wernigerode	Le HB-HOS, qui y est arrivé démonté en 2023.
Norsk Luftfartsmuseum, Bodø	Un Ju 52/3m comme élément de l’histoire de l’aviation norvégienne.
Deutsches Museum, Munich	Un appareil de construction française sous licence (Amiot AAC.1 Toucan).
Musée polonais de l’aviation, Cracovie	Également un Toucan de production française.

Les expositions changent, des avions partent dans des dépôts ou des ateliers de restauration. Avant la visite, vérifie sur le site web du musée si l’appareil est actuellement visible.

Les Ju 52 en état de vol ne sont plus qu’une poignée dans le monde, dont quelques exemplaires et des constructions CASA sous licence en France et aux États-Unis. Qu’un d’entre eux apparaisse lors d’un rassemblement aérien, on ne le sait le plus souvent qu’au dernier moment. Des rassemblements comme le rassemblement d’avions de collection de Hahnweide sont de bons endroits pour guetter des avions historiques. Comment identifier avec sûreté des avions de collection dans le ciel, le guide reconnaître les avions de collection dans le ciel te le montre.

Comment reconnaître une Ju 52

Même si tu la vois rarement : la Ju 52 compte parmi les avions les plus faciles à identifier.

Pour les CASA 352 et Toucan, le fuselage et les ailes sont presque identiques, les différences concernent surtout les moteurs et l’équipement. Pour les photos, un temps de pose plutôt long vaut la peine, pour que les hélices n’aient pas l’air figées. Les valeurs adaptées figurent dans l’article photographier les hélices.

À quoi tu dois faire attention lors d’une visite de musée

• Lire l’historique : beaucoup de Ju 52 ont eu plusieurs vies, avec des immatriculations, des exploitants et des noms changeants. Les panneaux d’information ou le site du musée révèlent quelle histoire se tient devant toi.
• Original ou construction sous licence : une grande partie des exemplaires conservés vient d’une production espagnole ou française. Ce n’est pas un défaut, mais pour ta collection une différence importante.
• Respecter les règles photo : dans les musées, des règles propres s’appliquent aux trépieds, au flash et aux barrières. Demande en cas de doute.
• Penser au bénévolat : beaucoup de restaurations se font grâce à des bénévoles. Celui qui veut mettre la main à la pâte trouvera une porte d’entrée dans l’article bénévolat dans les musées de l’aviation.

Conclusion

La Junkers Ju 52 relie comme peu d’autres avions plusieurs époques : l’essor du trafic régulier dans les années 1930, les sombres années de guerre, la longue carrière d’après-guerre chez des compagnies et dans des armées de l’air, et enfin le temps de monument volant. Avec l’accident du HB-HOT en 2018 et l’immobilisation du D-AQUI s’est terminée l’ère où chacun pouvait acheter un billet pour un vol touristique en Tante Ju. Il reste des pièces de musée bien conservées et un petit nombre d’appareils en état de vol, dont les apparitions sont de vrais moments de bonheur pour les spotteurs.