Dornier

Dornier est l’un de ces noms que tu connais sans savoir exactement où le ranger. Un hydravion géant des années 1920, un avion à décollage court de la Bundeswehr, un petit turbopropulseur sur une piste d’île, un jet régional à empennage en T – tout cela, c’est Dornier. Le constructeur lui-même n’existe plus depuis le début des années 2000. Ses avions volent pourtant toujours, et deux programmes sont même encore développés. Cette fiche met de l’ordre dans l’histoire et te montre comment retrouver aujourd’hui encore des types Dornier.

Du Zeppelin à l’usine propre

L’histoire ne commence pas par un avion, mais par des dirigeables. En 1910, l’ingénieur Claude Dornier, né en 1884 à Kempten, entre à la Luftschiffbau Zeppelin de Friedrichshafen. Tu en apprendras plus sur ces racines dans l’article sur l’histoire des Zeppelin. Dornier obtient vite son propre département, qui travaille à partir de 1914 dans des halles à Seemoos – sur une idée alors inhabituelle : des avions presque entièrement en métal plutôt qu’en bois et en toile.

En 1917, le département devient la Zeppelin Werk Lindau GmbH, une entreprise à part au sein du groupe Zeppelin. Après la Première Guerre mondiale, la construction aéronautique est fortement restreinte en Allemagne. Dornier se tourne vers l’étranger : à partir de 1921, l’hydravion Wal est monté à Marina di Pisa, en Italie. En 1922, l’entreprise prend le nom de Dornier Metallbauten GmbH et son siège à Friedrichshafen-Manzell. Plus tard s’ajoute l’usine d’Altenrhein, en Suisse, juste en face, de l’autre côté du lac de Constance.

Le Wal rend Dornier célèbre dans le monde entier. En 1925, l’explorateur polaire Roald Amundsen emploie deux hydravions Wal lors de son expédition en Arctique. Avec l’avion terrestre Merkur, Dornier établit plusieurs records à la fin des années 1920. En 1932, Claude Dornier devient seul associé de son entreprise, en 1938 elle s’appelle Dornier-Werke GmbH.

Le Do X : le plus grand avion de son temps

Aucun type Dornier n’est aussi célèbre que le Do X. L’hydravion naît à Altenrhein, financé par une société suisse à part. En juillet 1929, il décolle pour la première fois du lac de Constance. Les chiffres sont gigantesques pour l’époque : 48 mètres d’envergure, environ 40 mètres de long et douze moteurs montés par paires, l’un derrière l’autre, dans six nacelles sur l’aile – l’un tire, l’autre pousse.

Le 21 octobre 1929, le Do X vole avec 169 personnes à bord, dont dix d’équipage, environ 53 minutes au-dessus du lac de Constance. Cela fait la une dans le monde entier. Les moteurs Siemens d’origine se révèlent toutefois trop faibles, l’appareil reçoit plus tard des moteurs Curtiss refroidis par eau.

À partir de novembre 1930 suit le grand vol promotionnel : via Amsterdam, l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique du Sud jusqu’à New York, où le Do X arrive fin août 1931. En route, il y a des pannes et de longues pauses de réparation ; après l’hiver à New York, il rentre à Berlin en mai 1932. Commercialement, le projet reste un échec : au total, seulement trois exemplaires sont construits, dont deux partent en Italie.

Années 1930 et 1940 : hydravions et armement

Dans les années 1930, Dornier se développe fortement. À côté de l’usine d’origine naissent des sites à Wismar et un nouveau chantier avec terrain d’essais à Friedrichshafen-Löwental. L’hydravion Do 24, qui vole pour la première fois en 1937 et reste longtemps en service comme avion de sauvetage en mer, est connu de cette époque.

Comme toute l’industrie aéronautique allemande, Dornier devient à cette époque partie de la production d’armement de l’État nazi. Des bombardiers comme le fin Do 17 et le Do 217 voient le jour, en 1943 vole l’avion de chasse inhabituel Do 335, avec une hélice à l’avant et une à l’arrière. Chez Dornier aussi, des travailleurs forcés ont dû travailler pendant la guerre. À la fin de la guerre, l’entreprise est à terre : usines détruites, construction aéronautique interdite en Allemagne.

Un nouveau départ avec le Do 27

Dornier recommence à l’étranger. À partir de 1951, un bureau d’études travaille en Espagne, et c’est là que vole le 27 juin 1955 le prototype d’un petit avion à aile haute pour pistes courtes. Il en sortira le Do 27, le premier avion construit en grande série dans l’Allemagne d’après-guerre. 571 exemplaires sont construits, dont 40 sous licence chez CASA en Espagne. Parmi les utilisateurs importants figurent la Luftwaffe de la jeune Bundeswehr ainsi que les forces aériennes du Portugal, d’Espagne et d’Israël.

À partir de 1954, on conçoit de nouveau à Immenstaad, sur le lac de Constance. Suivent le bimoteur Do 28 et le Do 28 D Skyservant nettement remanié, un avion polyvalent à aile haute en forme de caisse. Ces types, tu ne les vois aujourd’hui plus que comme avions de collection lors de fly-in – comment identifier de telles raretés dans le ciel, l’article Reconnaître les avions anciens dans le ciel l’explique.

Décollage vertical : Do 29 et Do 31

Dans les années 1960, Dornier expérimente avec des avions à décollage vertical. Le Do 29 teste des hélices orientables, le Do 31 est un transport à réaction qui doit décoller et atterrir à la verticale. Il vole pour la première fois le 10 février 1967. Deux réacteurs Pegasus assurent la propulsion, sur la version d’essai E3 s’ajoutent huit réacteurs de sustentation dans des nacelles aux extrémités des ailes. Le concept n’entre jamais en série.

Les deux Do 31 qui ont volé sont conservés : le E1 au Dornier Museum, le E3 à la Flugwerft Schleißheim, près de Munich. Celui qui visite les deux musées a vu toute la flotte d’essai du Do 31.

En 1962, Claude Dornier passe la direction à son fils Claudius, l’espace et les systèmes sont transférés dans la Dornier-System GmbH. En 1966, la maison mère s’appelle Dornier GmbH. Le 5 décembre 1969, Claude Dornier meurt, l’entreprise passe à ses héritiers. Dans les années 1970, Dornier construit avec Dassault l’Alpha Jet, un avion léger de combat et d’entraînement.

Le Dornier 228 : une bête de somme pour pistes courtes

Au début des années 1980, Dornier sort le type que l’on voit le plus souvent encore aujourd’hui : le Dornier 228. Le premier prototype vole en mars 1981. Le 228 est un turbopropulseur bimoteur à aile haute pour jusqu’à 19 passagers, avec une aile longue et fine et une section de fuselage presque rectangulaire. Il décolle de pistes courtes et non revêtues et est assez robuste pour le trafic insulaire, le fret, le levé topographique ou la surveillance des côtes.

En 1983, Dornier signe un contrat de licence avec Hindustan Aeronautics (HAL) en Inde. Le 228 y est construit depuis les années 1980 à Kanpur et livré surtout aux forces armées indiennes et aux garde-côtes. En Allemagne, la fabrication en série s’arrête d’abord, jusqu’à ce que le groupe suisse RUAG lance en 2009 à Oberpfaffenhofen le 228NG modernisé, avec cockpit modernisé. Le premier vol a lieu en novembre 2009. En 2020, le programme passe à General Atomics, dont la filiale AeroTec Systems a annoncé une autre version appelée 228 NXT.

Pour les spotteurs, le 228 est un typique « sujet de chance ». Il vole chez de petites compagnies, des instituts de recherche et des autorités. Le Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR, centre allemand pour l’aéronautique et l’espace) exploite deux 228 et a annoncé vouloir transformer l’un d’eux en banc d’essai pour des propulsions hybrides-électriques. Dans les îles Anglo-Normandes, Aurigny a fait voler pendant des années deux 228NG ; en 2026, ils ont été retirés du service et remplacés par des Twin Otter. Un chapitre que tu ne peux plus feuilleter que dans tes archives.

Dornier 328 et 328JET

À la fin des années 1980, la décision tombe pour un avion régional plus grand. Le Dornier 328 vole pour la première fois le 6 décembre 1991 et est certifié en 1993. C’est un turbopropulseur à empennage en T et jusqu’à 33 sièges, propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney. Il est construit à Oberpfaffenhofen, près de Munich. Entre-temps, Dornier appartient toutefois depuis longtemps à un grand groupe : en 1985, Daimler-Benz prend la majorité, à partir de 1989 Dornier est sous le toit de Deutsche Aerospace (DASA).

En 1996, le groupe vend la branche de construction aéronautique Dornier Luftfahrt au constructeur américain Fairchild. De la fusion naît Fairchild Dornier. La nouvelle entreprise mise sur la propulsion à réaction : le 328JET reprend pour l’essentiel le fuselage du 328, mais accroche deux réacteurs sous l’aile. Il vole pour la première fois le 20 janvier 1998. Sur cette base, Fairchild Dornier planifie toute une famille de jets régionaux, à commencer par le plus grand 728.

Cela n’aura plus lieu. Après l’effondrement de l’aviation à l’automne 2001, le programme 728 perd des clients importants, en 2002 Fairchild Dornier se déclare en faillite. Le 728 ne vole jamais. D’ici la fin de la production, 107 turbopropulseurs et 110 jets sont construits, plus des prototypes.

Ce qu’est devenu le 328

Après la faillite, AvCraft reprend d’abord une partie du programme. Le suivi de la flotte et le certificat de type passent plus tard à 328 Support Services à Oberpfaffenhofen, qui est reprise en 2015 par la Sierra Nevada Corporation. Au début des années 2020, l’entreprise réapparaît comme constructeur d’avions sous le nom de Deutsche Aircraft. Son projet est le D328eco, un 328 allongé d’un bon deux mètres pour jusqu’à 40 passagers, avec de nouveaux moteurs et un cockpit moderne. Le premier avion d’essai est sorti le 28 mai 2025 à Oberpfaffenhofen ; l’assemblage final est prévu à l’aéroport de Leipzig/Halle. L’état des essais (en octobre 2026), tu le suis de préférence directement auprès du constructeur, car le calendrier a été adapté plusieurs fois.

En service, le 328JET est aujourd’hui surtout chez de petits exploitants de charter et d’avions régionaux. Le plus grand exploitant civil est réputé être Sun-Air of Scandinavia, basée à l’aéroport de Billund, dont la flotte se compose exclusivement de 328JET. Ses vols changent avec les contrats et les horaires, vérifie donc les liaisons actuelles avant une excursion.

Ce qui est resté du groupe

Après 1996, Dornier se disperse en plusieurs branches, et c’est justement ce qui rend le nom difficile à saisir aujourd’hui :

• Aéronautique : Fairchild Dornier (1996–2002), puis faillite. L’héritage du 328 est chez Deutsche Aircraft, le programme 228 via RUAG chez General Atomics.
• Espace et défense : la Dornier GmbH restante est entièrement absorbée en 2004 par EADS, d’où est issu l’actuel groupe Airbus. La technique spatiale continue d’être développée sur le lac de Constance.
• Technique médicale : Dornier Medizintechnik, fondée en 1985, est devenue connue avec des appareils de destruction de calculs rénaux et n’a plus rien à voir avec la construction aéronautique aujourd’hui.
• Homonymes : Lindauer Dornier a aussi ses racines dans la famille Dornier, mais construit des métiers à tisser et pas d’avions.

Si tu trouves dans un vieux carnet de bord « Dornier », « Fairchild Dornier » ou « FD », tous désignent le même programme d’avions – seulement à des époques différentes. Des histoires de constructeurs tout aussi embrouillées, ce sont d’ailleurs celles de Fokker et, d’une autre façon, d’ATR comme coentreprise.

Comment reconnaître les types Dornier

Comme les types sont rares, un regard sûr vaut la peine. Les étapes suivantes t’aident quand un petit bimoteur apparaît et que tu dois choisir entre Dornier, ATR, Dash 8 et jet régional. L’article Distinguer les turbopropulseurs compare en détail les types courants.

Comment utiliser en général de tels signes, l’article pour débutants Reconnaître les types d’avions l’explique. Pour les jets de la classe jusqu’à 100 sièges, Reconnaître les jets régionaux aide en plus.

Où voir Dornier aujourd’hui

Planifie tes observations de Dornier plutôt comme une chasse que comme un programme obligé. Tes meilleures chances se trouvent dans trois types de lieux.

Musées. Le Dornier Museum Friedrichshafen montre l’histoire de l’entreprise avec des originaux du Do 27 au 228 et au 328 en passant par le Do 31 E1, plus des répliques du Wal et du Merkur. Il se trouve directement à l’aéroport du lac de Constance, où tu as en plus l’aire de trafic et le Zeppelin NT sous les yeux. La Flugwerft Schleißheim complète avec le Do 31 E3 – et se combine bien avec un après-midi à la butte d’observation de l’aéroport de Munich.

Salons et fly-in. Lors d’événements comme l’AERO Friedrichshafen ou d’événements au Dornier Museum, des Do 27, Do 28 ou d’autres Dornier de collection apparaissent à l’occasion. Quels appareils viennent n’est le plus souvent fixé que peu avant. Un aperçu de la saison est donné par l’article Les meetings aériens en Europe.

Aéroports régionaux. Les vols charters avec 328JET atterrissent plutôt sur de petits terrains que dans de grands hubs. Comment planifier de telles destinations, tu le trouves dans Le spotting dans les petits aéroports régionaux. Pour les avions à hélice, le regard sur la bonne vitesse d’obturation vaut aussi la peine, pour que le disque d’hélice ne se fige pas.

Tu trouveras d’autres stratégies pour les types qui n’apparaissent que rarement dans l’article Repérer les avions rares. Et celui qui veut non seulement photographier un 328JET, mais aussi le prendre, lit dans Voler en passager sur des types d’avions rares comment trouver de tels vols.

Conclusion

Dornier est un constructeur qu’il faut comprendre par étapes : hydravions métalliques du lac de Constance, production d’armement pendant la guerre, nouveau départ avec le Do 27, expériences de décollage vertical et enfin les avions régionaux 228 et 328. L’entreprise a été absorbée par des groupes et s’est disloquée dans la faillite – mais ses avions ont survécu.

Pour toi, spotteur, Dornier reste une belle tâche de collection. Les grands chapitres, tu les vois au musée, le 228 et le 328JET avec un peu de planification en service réel. Et avec le D328eco, le nom pourrait revenir sous une forme nouvelle sur les aires de trafic.