Dornier Do X

Mis à jour : octobre 2026 – Une coque de paquebot, au-dessus une immense aile sur laquelle douze moteurs sont alignés au cordeau : le Dornier Do X impressionne encore sur de vieilles photos en noir et blanc jaunies. En 1929, c’était le plus grand avion du monde, il a volé avec 169 personnes à bord et il est allé jusqu’à New York. Tu ne peux plus le photographier aujourd’hui – mais tu en trouves les traces autour du lac de Constance, à Berlin et dans un projet de réplique qui veut faire revenir la légende. Tu trouves ici l’histoire, la technique, les signes distinctifs et les lieux où tu peux encore croiser le Do X.

Qu’était le Dornier Do X ?

Le Do X était un hydravion de transport que les contemporains appelaient volontiers « bateau volant » – et le terme lui va bien. Claude Dornier avait esquissé dès 1924 l’idée d’un grand hydravion monoplan, la conception proprement dite a commencé fin 1926. L’objectif était un avion capable de transporter passagers et courrier sur de longues distances maritimes, à terme à travers l’Atlantique. Comme le traité de Versailles limitait encore à l’époque la construction aéronautique en Allemagne, l’appareil a été construit dans l’usine d’Altenrhein, du côté suisse du lac de Constance. L’argent est venu en grande partie du ministère des Transports du Reich. Tu en apprendras plus sur l’entreprise elle-même sur la page consacrée à Dornier.

La construction du premier appareil a commencé en décembre 1927 et a, selon l’entreprise, englouti environ 240 000 heures de travail. Le 12 juillet 1929, le Do X a été mis à l’eau et a brièvement décollé lors d’essais de roulage ; les sources allemandes retiennent le 15 juillet 1929 comme premier vol officiel. Il portait l’immatriculation D-1929 – l’année de son premier vol.

Beaucoup de choses à bord rappelaient un navire, à commencer par le commandant à la tête de l’équipage. À côté des pilotes volait un mécanicien navigant qui, depuis son propre poste, actionnait les manettes des gaz et les instruments des douze moteurs ; la navigation et la radio se trouvaient elles aussi sur le pont supérieur.

Technique : douze moteurs et trois ponts

Le fuselage était conçu comme une coque de bateau, avec un redan dans le fond pour que l’appareil puisse se « décoller » de l’eau au décollage. Sur les côtés se trouvaient de courts flotteurs de stabilité, que Dornier avait déjà utilisés sur le Wal : ils maintenaient l’hydravion stable sur l’eau, remplaçaient les flotteurs sous les ailes et servaient en même temps de points d’ancrage aux haubans de l’aile.

À l’intérieur, l’espace se répartissait sur trois niveaux. Tout en haut se trouvaient le cockpit, la salle de navigation, la salle radio et le poste du mécanicien navigant. Les passagers voyageaient sur le pont principal : d’après les descriptions, il y avait un salon-restaurant, un fumoir avec bar et des sièges pour 66 passagers, transformables en couchettes, ainsi qu’une cuisine de bord et des toilettes. Le pont inférieur abritait les réservoirs de carburant et les compartiments étanches. Pour le début des années 1930, c’était un luxe d’un niveau que seuls les zeppelins offraient par ailleurs – comment étaient construits les dirigeables de la même ville, l’histoire des zeppelins le raconte.

La propulsion était le grand problème. Les douze premiers moteurs étaient des moteurs en étoile Siemens Jupiter, des versions sous licence refroidies par air du Bristol Jupiter, d’environ 500 ch. Ils avaient tendance à surchauffer et perdaient de la puissance en fonctionnement prolongé. En 1930, le Do X a donc reçu des V12 Curtiss Conqueror refroidis par eau, de bien plus de 600 ch chacun. Les deux appareils italiens volaient avec des moteurs Fiat.

Caractéristique	Do X1 (état 1930)
Longueur	40,10 m
Envergure	48,00 m
Hauteur	10,25 m
Surface alaire	environ 450 m²
Moteurs	12 × Curtiss Conqueror (auparavant Siemens Jupiter)
Masse maximale au décollage	environ 50 t
Vitesse de croisière	environ 170 km/h
Autonomie (selon la littérature)	environ 2 800 km

À pleine charge, le Do X n’atteignait que de faibles altitudes. Pour la route atlantique prévue, c’était un vrai risque – et l’une des raisons pour lesquelles le service régulier n’a jamais vu le jour.

Le vol record avec 169 personnes

Le 21 octobre 1929, le Do X est entré dans l’histoire de l’aviation. Avec 169 personnes à bord, dont dix membres d’équipage et surtout des employés de Dornier avec leurs familles, il a volé environ 53 minutes au-dessus du lac de Constance. La répartition exacte des passagers est indiquée différemment dans la littérature – certaines sources mentionnent aussi des passagers clandestins. À ce moment-là, il n’avait même pas encore d’autorisation pour des vols de passagers. Le record du plus grand nombre de personnes à bord d’un avion a tenu environ 20 ans.

Les images de ce jour ont fait le tour du monde et ont rendu le Do X célèbre du jour au lendemain. En octobre 1930, il a ensuite reçu la réception officielle de la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

La grande tournée promotionnelle vers l’Amérique

Pour gagner des acheteurs, Dornier a envoyé le Do X dans un voyage de représentation qui ressemblait plutôt à une odyssée.

Le Do X avait passé l’hiver à l’ancien aérodrome Glenn-Curtiss dans le Queens, sur le site de l’actuel aéroport LaGuardia. Quiconque se tient aujourd’hui au Planeview Park de l’aéroport LaGuardia fait donc du spotting sur un sol historique. Au retour, la pilote Antonie Straßmann était d’ailleurs aussi à bord.

Après le retour, d’autres vols de visite vers des villes allemandes ont suivi. Le 9 mai 1933, lors d’un amerrissage sur un lac de retenue du Danube près de Passau, le Do X a touché l’eau trop brutalement et l’arrière s’est brisé. L’appareil a été réparé, mais l’exploitation passagers était dès lors de l’histoire ancienne.

Do X2 et Do X3 : les sœurs italiennes

En 1931, la société italienne SANA a commandé deux appareils pour le trafic en Méditerranée. Ils ont reçu les noms « Umberto Maddalena » (I-REDI) et « Alessandro Guidoni » (I-ABBN) et volaient avec des moteurs Fiat dans des nacelles carénées de façon aérodynamique. Le service régulier prévu n’a jamais existé. À la place, l’armée italienne a utilisé les deux bateaux volants pour des vols d’instruction et des missions de représentation. Le Do X2 a été retiré du service en 1935 après plusieurs avaries, et en 1937 les deux ont été ferraillés.

Exemplaire	Immatriculation	Moteurs	Devenir
Do X1	D-1929	Siemens Jupiter, puis Curtiss Conqueror	détruit à Berlin en 1943
Do X2 « Umberto Maddalena »	I-REDI	Fiat	ferraillé en 1937
Do X3 « Alessandro Guidoni »	I-ABBN	Fiat	ferraillé en 1937

Comment reconnaître le Do X sur des photos et des maquettes

Tu ne verras jamais un Do X en vol. Mais sur des clichés historiques, des cartes postales, des timbres ou en maquette dans un musée, tu le croises souvent – et un œil exercé aide alors à le distinguer des autres hydravions de l’époque.

Les nacelles révèlent s’il s’agit de la version initiale ou transformée : avec les moteurs Siemens, les moteurs étaient assez exposés sur des armatures ; après le passage aux moteurs Curtiss, les nacelles paraissent plus longues et plus fermées. Tu trouveras d’autres astuces pour les avions anciens dans le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Comparaison de taille : Do X, Spruce Goose et aujourd’hui

Le Do X a fini par perdre son rôle de plus grand avion – le plus célèbre est surtout un géant plus tardif, le Hughes H-4 « Spruce Goose », dont l’article Hughes H-4 Hercules raconte l’histoire. La comparaison avec les avions actuels est passionnante : avec 48 mètres d’envergure, le Do X était plus large qu’un A320 ou un Boeing 737, mais sa masse au décollage était nettement inférieure. Il utilisait la place surtout pour les ailes, les moteurs et le carburant – pas pour la charge utile.

C’est justement ce rapport qui montre pourquoi les hydravions de cette taille atteignaient leurs limites dans les années 1930. Des moteurs plus puissants, puis des avions terrestres sur pistes en dur, ont repris le trafic long-courrier.

Ce qu’est devenu le Do X

En 1933, le Do X1 est arrivé à Berlin et a été exposé à la Deutsche Luftfahrtsammlung, un précurseur du Deutsches Technikmuseum Berlin actuel. Lors d’un raid aérien en novembre 1943, il a été gravement endommagé, et après la guerre, les restes ont largement disparu. Aujourd’hui, seules des pièces isolées subsistent :

• Dornier Museum Friedrichshafen : des éléments de l’empennage arraché en 1933 près de Passau et un profil de longeron
• Deutsches Technikmuseum Berlin : quelques pièces métalliques
• Friesenmuseum sur l’île de Föhr : une hélice en bois, car le commandant Christiansen était originaire de l’île

Le Dornier Museum Friedrichshafen se trouve juste à côté de l’aéroport de Friedrichshafen. Il n’y a pas de réplique complète du Do X : l’ère des hydravions y est représentée par les répliques 1:1 du Merkur et du Wal, et le Do X fait partie de l’histoire de l’entreprise dans l’exposition. À quelques minutes seulement, le Zeppelin Museum Friedrichshafen raconte l’histoire des dirigeables, dans l’entourage desquels Claude Dornier a grandi.

La réplique de musée : un bateau volant renaît

Depuis 2014, le cercle de soutien allemand Freundes- und Förderkreis Do X e.V., présidé par Peter Kielhorn, travaille à une reconstruction statique et visitable à l’échelle 1:1. Des étudiants de la Duale Hochschule Baden-Württemberg (sites de Friedrichshafen, Mosbach et Lörrach) ont participé à la reconstruction. Elle s’appuie sur des photos et documents historiques ainsi que sur des éléments originaux conservés – dont des prêts d’une collection de Turin, numérisés au laser en 2022.

Si et où la réplique sera exposée durablement reste ouvert en octobre 2026. D’après des articles de presse, l’association est en contact régulier avec la direction du Dornier Museum. Pour vivre le projet en direct, tu as de bonnes chances au salon aéronautique de Friedrichshafen – ce qui t’y attend figure dans l’article AERO Friedrichshafen. Pour savoir comment t’impliquer toi-même dans de tels projets, consulte Le bénévolat dans les musées de l’aviation.

Des modélistes de la région ont déjà construit en 1998 pour un meeting aérien sur le lac de Constance un modèle volant à l’échelle 1:8, d’environ six mètres d’envergure ; selon les ouvrages de référence, il est conservé au Fliegermuseum Altenrhein. Le spot Fliegermuseum Altenrhein sur le lac de Constance décrit l’aérodrome où le Do X a vu le jour.

Ton circuit Do X autour du lac de Constance

Avec Planetrack, tu mets le Do X sur ta liste de souhaits et tu publies des photos de pièces originales et de la réplique avec le type d’avion, le lieu et le spot. Dans ton hangar, tu vois alors d’un coup d’œil ce que tu as déjà collectionné. Parmi les autres types Dornier que tu trouves autour du lac de Constance, il y a le Do 27 et le Dornier 228. Le récit détaillé autour du bateau volant figure dans l’article de magazine Dornier Do X.

Conclusion

Le Do X était en avance sur son temps – et en même temps trop tôt. Douze moteurs, trois ponts et un vol record avec 169 personnes en ont fait une sensation, mais des moteurs faibles et une faible altitude de vol ont empêché son succès en service régulier. Aucun exemplaire n’a survécu, mais des restes d’empennage, des hélices et une réplique en cours de construction entretiennent la légende.