Despachador de vuelos (dispatcher): planificación, formación y licencia

Antes de que un Airbus ruede junto a la valla, otra persona ha decidido ya horas antes por qué ruta volará, cuánto queroseno llevará en los depósitos y qué aeropuerto servirá de alternativa. Ese trabajo lo hacen los despachadores de vuelos (en alemán Flugdienstberater), llamados internacionalmente dispatchers o Flight Operations Officers. No están ni en la cabina de mando ni en la torre, sino en el control de operaciones de la aerolínea. Esta guía te muestra qué abarca la profesión, cómo están reguladas la formación y la licencia en Alemania, cómo se enfoca en Estados Unidos y qué aportas ya como spotter.

Despachador de vuelos: la respuesta corta

Un despachador planifica los vuelos en tierra, da el briefing a la tripulación y acompaña los vuelos hasta el aterrizaje. En Alemania, la denominación está fijada en el reglamento de personal del tráfico aéreo (Luftverkehrs-Personalverordnung, LuftPersV): quien trabaja como Flugdienstberater necesita una licencia aeronáutica de Flugdienstberater que expide el Luftfahrt-Bundesamt (LBA), la autoridad alemana de aviación civil. El camino hasta ella consiste en un curso teórico reconocido con examen en el LBA, al menos tres meses de formación práctica en una aerolínea y un examen práctico. Después, la licencia es válida sin límite de tiempo.

Importante para buscar trabajo: no todo puesto con «dispatch» en el título exige esta licencia. El LBA aclara expresamente que para trabajar como dispatcher o Flight Operations Officer no hace falta ninguna licencia aeronáutica. Qué cualificación espera una aerolínea figura, por tanto, en cada oferta.

Lo que hace en concreto un despachador de vuelos

El LBA describe la profesión de forma escueta: los Flugdienstberater trabajan en las operaciones en tierra de las empresas de transporte aéreo, planifican y preparan vuelos, dan el briefing a la tripulación, supervisan los vuelos y prestan apoyo durante el vuelo. Para ello se coordinan con el control del tráfico aéreo y con la gestión europea de flujos de tráfico. Tras estas palabras clave hay una jornada de trabajo bastante variada.

La planificación del vuelo

El núcleo de la profesión es el plan de vuelo operacional, el documento con el que la tripulación realiza el vuelo. En él constan la ruta, los niveles de vuelo, los puntos de ruta, los vientos esperados, los tiempos y, sobre todo, las cantidades de combustible. El software moderno de planificación calcula muchas variantes en segundos, pero las decisiones siguen en manos de las personas: ¿compensa un rodeo para esquivar un fuerte viento de cara? ¿Tiene sentido un nivel de vuelo más alto por las turbulencias? ¿Qué ruta es siquiera posible teniendo en cuenta los cierres del espacio aéreo?

Por qué los aviones vuelan en el mapa trayectorias curvas lo explica el artículo Por qué los aviones vuelan en arco. Los procedimientos de salida y de aproximación al principio y al final de cada ruta los describe SID y STAR, y por qué el vuelo de crucero se hace casi siempre en torno a los 10 000 metros se explica en Por qué los aviones vuelan a unos 10 000 metros.

Combustible: suficiente, pero no demasiado

El cálculo del combustible es la parte en la que la seguridad y la rentabilidad chocan de forma más directa. Cada kilo adicional de queroseno hay que transportarlo y aumenta el consumo. Al mismo tiempo, la normativa de la UE exige que, además del combustible para el trayecto propiamente dicho, a bordo haya reservas para imprevistos, para llegar al aeropuerto de alternativa y una reserva final fija. En los reactores, la reserva final equivale más o menos a media hora de espera. A ello se añaden, según la situación, cantidades adicionales, por ejemplo si se prevén circuitos de espera; cómo son lo muestra El circuito de espera explicado.

Tiempo, NOTAM y aeropuertos de alternativa

Los despachadores leen los informes meteorológicos, los pronósticos y los mapas del tiempo para la salida, la ruta y el destino. Si ya sabes algo de METAR y TAF, conoces parte del instrumental. Igual de importantes son los NOTAM, es decir, los avisos sobre pistas cerradas, ayudas a la navegación fuera de servicio o espacios aéreos restringidos; cómo se leen lo explica Cómo leer y entender los NOTAM.

Del tiempo y de los NOTAM sale la elección de los aeropuertos de alternativa. Si en el destino se anuncia niebla, el vuelo necesita una alternativa adecuada al alcance, y el combustible para llegar a ella. Qué ocurre cuando de verdad se llega a ese punto lo lees en Desvío a un aeropuerto de alternativa. En invierno se suma la cuestión del deshielo de los aviones, que influye en los tiempos y los procesos en tierra.

Presentar el plan de vuelo, slots, briefing

El plan de vuelo para el control del tráfico aéreo (plan de vuelo ATC) va en Europa al Network Manager de Eurocontrol, que coordina el flujo de tráfico en el espacio aéreo europeo. Si un sector o un aeropuerto de destino está saturado, asigna ventanas de salida; más información en Eurocontrol explicado y Slots en los aeropuertos. Si un slot se desplaza, el despachador debe reaccionar, comunicarse con la tripulación y el handling y, si hace falta, volver a planificar. Por último llega el briefing: la tripulación recibe el plan de vuelo, el tiempo, los NOTAM y las indicaciones sobre la ruta, y el comandante decide sobre esa base si acepta el vuelo así.

Seguimiento del vuelo y apoyo en el aire

Con el despegue el trabajo no ha terminado. Los despachadores siguen los vuelos en curso, aportan nueva información meteorológica, comprueban qué aeropuerto es adecuado en caso de problemas técnicos o emergencias médicas a bordo y calculan alternativas. La comunicación se hace con frecuencia por enlace de datos; lo que se transmite por ACARS puedes leerlo en parte tú mismo como aficionado con un receptor. En los vuelos de largo radio con birreactores sobre océanos influyen además las reglas ETOPS, que fijan hasta qué distancia de los aeropuertos de alternativa adecuados puede alejarse un avión.

Diferencias: despachador, controlador, load control

En el aeropuerto y en la aerolínea hay varias profesiones relacionadas con las «operaciones de vuelo» que se confunden con facilidad.

Profesión	Empleador (típico)	Tarea principal
Flugdienstberater / dispatcher	Aerolínea, control de operaciones	Planificación del vuelo, combustible, briefing, seguimiento del vuelo
Controlador aéreo	Control del tráfico aéreo (en Alemania, casi siempre la DFS)	Separación y guiado del tráfico aéreo por radio
Control de plataforma	a menudo el gestor del aeropuerto	Dirección de los movimientos en la plataforma
Load control / planificación de la carga	Aerolínea o empresa de handling	Carga, peso y centro de gravedad
Ramp agent	Empresa de handling del aeropuerto	Coordinación del turnaround junto al avión

La diferencia más importante con el controlador: el control del tráfico aéreo dirige todo el tráfico de un espacio aéreo, sea de la aerolínea que sea. El despachador trabaja para su aerolínea y se ocupa de los vuelos de esta. Cómo funciona la profesión de controlador lo cuenta Cómo ser controlador aéreo; quién gestiona el control del tráfico aéreo en Alemania, DFS Deutsche Flugsicherung; y el lado de la plataforma lo describe Control de plataforma. Lo que ocurre alrededor del avión entre el aterrizaje y la salida lo muestran Trabajar en la plataforma y El turnaround explicado.

La situación legal en Alemania

La LuftPersV dedica a la profesión una subsección propia con tres artículos. El § 112 establece que los Flugdienstberater necesitan para su actividad una licencia aeronáutica y menciona los requisitos técnicos. El § 113 regula el examen y el § 114, la expedición, el alcance y la validez de la licencia aeronáutica.

Llama la atención el alcance de la licencia: habilita para la preparación del vuelo y para apoyar al comandante desde tierra, pero solo en los ámbitos de tareas en los que te ha instruido la empresa de transporte aéreo correspondiente. La licencia es, por tanto, una cualificación básica; el trabajo concreto depende siempre de la instrucción del empleador.

Requisitos y formación

El § 112 LuftPersV menciona los requisitos técnicos de forma bastante escueta. La norma no fija una edad mínima, un título escolar concreto ni un número de horas para el curso. Se exige:

• Conocimientos básicos: conocimientos suficientes de inglés, matemáticas y física.
• Instrucción previa: la acreditación de que antes de la teoría te instruyeron en la organización y los procesos del departamento de operaciones de vuelo de una aerolínea.
• Curso teórico: la participación en un curso reconocido en una organización de formación autorizada. La lista de organizaciones autorizadas la publica el LBA.
• Práctica: al menos tres meses de formación práctica en el servicio de despacho de una aerolínea, tras aprobar el examen teórico.

Las siete materias teóricas

Área	De qué trata
Derecho aéreo y normativa del control del tráfico aéreo	Reglas de las operaciones aéreas, espacios aéreos, competencias
Navegación	Rutas, rumbos, distancias, procedimientos de navegación
Meteorología	Mapas del tiempo, informes, pronósticos, peligros como las tormentas y el engelamiento
Técnica y conocimiento de las aeronaves	Prestaciones, sistemas, masas y centro de gravedad
Comunicación y procedimientos	Transmisión de datos, procesos, gestión de flujos de tráfico
Planificación de vuelos	Planificación del combustible, elaboración del plan de vuelo, software de planificación
Rendimiento humano	Carga de trabajo, fuentes de error, cooperación

Mucho de esto lo conoces de la formación de pilotos, y no por casualidad: los despachadores y la tripulación tienen que hablar el mismo idioma. Quien se interese por el camino hacia la cabina de mando encontrará los contenidos de la teoría de piloto de línea aérea en Formación de piloto de línea aérea (ATPL). Los conceptos básicos de los espacios aéreos los explica Clases de espacio aéreo, de la A a la G y la diferencia entre el vuelo visual y el instrumental, Vuelo visual y vuelo instrumental.

El camino hacia la licencia, paso a paso

Convalidaciones para pilotos y personas con experiencia

El LBA puede eximir total o parcialmente de materias teóricas a los solicitantes que ya acrediten esos conocimientos. Se mencionan los titulares de una ATPL(A), MPL(A), ATPL(H) o habilitación de vuelo instrumental válidas según Part-FCL, o de una licencia comparable, así como las personas que hayan aprobado el examen teórico de la ATPL en el LBA. La experiencia acreditada como asistente en el servicio de despacho de una aerolínea puede computarse para el tiempo de práctica. El examen práctico, en cambio, debe hacerse siempre completo.

Una mirada a Estados Unidos: el aircraft dispatcher

En Estados Unidos, la profesión tiene otro peso. Para los vuelos regulares nacionales e internacionales bajo la Part 121 de la normativa de la FAA, el capitán y el aircraft dispatcher comparten la responsabilidad de la preparación del vuelo, de las decisiones sobre retrasos y de la autorización del vuelo. El dispatcher supervisa el desarrollo del vuelo y debe cancelar o reprogramar el vuelo si él o el comandante ya no lo consideran seguro tal como estaba previsto.

En consecuencia, el certificado está claramente regulado:

• Edad: al menos 23 años para el certificado, y al menos 21 para el examen teórico.
• Idioma: leer, hablar, escribir y entender inglés.
• Exámenes: uno de conocimientos y otro práctico.
• Experiencia o curso: o bien al menos dos años de experiencia pertinente en los últimos tres años, por ejemplo como piloto, meteorólogo, controlador aéreo o asistente de despacho, o bien un curso reconocido por la FAA de al menos 200 horas lectivas.

Para una carrera en Europa, el certificado estadounidense no sustituye automáticamente a la licencia alemana. Quien piensa en términos internacionales debería saber, sin embargo, que los contenidos de la formación se parecen mucho.

Día a día y condiciones

Los despachadores suelen trabajar en una central de operaciones de la aerolínea, a menudo por turnos, porque las operaciones empiezan temprano y los vuelos de largo radio viajan de noche. Las fases tranquilas se alternan con las frenéticas: una banda de tormentas sobre el hub, el cierre de una pista o una avería técnica pueden afectar en minutos a varios vuelos a la vez. Entonces se replanifica, se comunica y se vuelve a calcular. Por qué, a pesar de toda la planificación, se producen retrasos lo describe Por qué los vuelos se retrasan.

Sobre el sueldo no hay cifras fiables de validez general. Depende de la aerolínea, del convenio colectivo, del lugar y de la experiencia. Quien necesite valores concretos los encontrará sobre todo en las ofertas de empleo. Los empleadores son sobre todo aerolíneas con control de operaciones propio: en grandes hubs como el aeropuerto de Fráncfort están, por ejemplo, las centrales de operaciones de grandes grupos de aerolíneas como el Lufthansa Group. Además existen proveedores de servicios que asumen la planificación de vuelos para varias aerolíneas.

Lo que aportan los spotters

Como spotter tienes una ventaja real para entenderlo: sabes cómo cambia la configuración de las pistas, conoces los tipos de avión y las aerolíneas, distingues entre indicativo y número de vuelo y quizá ya hayas seguido un desvío en directo en el radar de vuelos; cómo se hace lo explica Cómo reconocer desvíos en directo. También leer NOTAM y partes meteorológicos, algo que muchos spotters hacen para planificar su jornada, forma parte del oficio.

Por supuesto, la afición no puede sustituir a la formación. La planificación de vuelos según la normativa, las reglas del combustible y los cálculos de prestaciones los aprendes solo en el curso. Pero en la entrevista de trabajo ayuda que puedas demostrar con credibilidad que las operaciones aéreas te interesan desde hace años. Otras profesiones cercanas: Cómo ser piloto, Cómo ser controlador aéreo o Cómo ser tripulante de cabina.