Por qué los aviones vuelan en arco: círculo máximo, corriente en chorro y rutas del Atlántico Norte

Quien sigue por primera vez un vuelo de largo radio en el radar de vuelos se sorprende: el avión de Fráncfort a Los Ángeles no cruza el Atlántico en diagonal, sino que sube con fuerza hacia el noroeste, por Islandia o Groenlandia y a través de Canadá. En el mapamundi parece un rodeo enorme. En realidad, el arco es el camino más corto; y que cada día se vea un poco distinto se debe al viento a diez kilómetros de altura y a un sistema de rutas sobre el Atlántico Norte que se dibuja de nuevo cada jornada. Aquí descubrirás cómo se combinan el círculo máximo, la corriente en chorro y las rutas del Atlántico Norte, y qué significa eso para ti junto a la valla, en el asiento de ventanilla y delante del radar de vuelos.

La respuesta corta

Los aviones no dan rodeos, sino que siguen aproximadamente la línea más corta sobre la esfera terrestre. Esa línea se llama círculo máximo. Como cualquier mapamundi plano deforma la esfera, el círculo máximo parece en él un arco que se abomba hacia el polo. Dos cosas más doblan después la ruta real:

• El viento: la corriente en chorro a la altitud de crucero hace que la ruta más rápida en tiempo sea a menudo distinta de la más corta en geometría.
• Las normas y el espacio aéreo: sobre el Atlántico Norte hay un sistema diario de trazas; sobre tierra, una red fija de aerovías del control aéreo, además de espacios aéreos cerrados y requisitos para los birreactores.

El círculo máximo: una geometría que parece un rodeo

Esfera frente a mapa

Imagina un globo terráqueo y tensa un hilo entre Fráncfort y Los Ángeles. El hilo no sigue el paralelo 50 ni el 40, sino que sube muy al norte. Eso es exactamente el círculo máximo: el tramo de un círculo cuyo plano pasa por el centro de la Tierra. El ecuador es un círculo máximo, cada meridiano también; los paralelos alejados del ecuador, en cambio, no. Por eso casi nunca es lo más corto seguir un paralelo.

En el conocido mapa de Mercator, que usan muchos servicios de mapas y webs de radar de vuelos, las zonas próximas a los polos se estiran mucho a lo ancho. Una línea que en ese mapa parece recta es lo que se llama una loxodrómica: un camino con rumbo de brújula constante. Es cómodo de pilotar, pero más largo. El verdadero camino más corto aparece en ese mismo mapa como un arco. Solo en proyecciones especiales, las gnomónicas, el círculo máximo es una línea recta.

¿Qué diferencia hay?

Cuánto se separan el círculo máximo y la «línea recta del mapa» depende de dos cosas: cuánto se extiende el trayecto en dirección este-oeste y a qué distancia del ecuador discurre. La siguiente tabla la hemos calculado con las coordenadas de los aeropuertos sobre una esfera con el radio medio de la Tierra. Los valores están redondeados y muestran la geometría pura, no trayectos realmente volados.

Conexión	Círculo máximo	Rumbo constante (loxodrómica)	Punto más septentrional del círculo máximo
Fráncfort – Dubái	aprox. 4840 km	aprox. 4900 km	aprox. 50° N (punto de partida)
Fráncfort – Nueva York JFK	aprox. 6190 km	aprox. 6500 km	aprox. 54° N
Londres-Heathrow – Los Ángeles	aprox. 8760 km	aprox. 9730 km	aprox. 62° N
Fráncfort – Los Ángeles	aprox. 9320 km	aprox. 10 560 km	aprox. 65° N
Múnich – San Francisco	aprox. 9440 km	aprox. 10 930 km	aprox. 68° N
Fráncfort – Tokio Haneda	aprox. 9360 km	aprox. 10 750 km	aprox. 67° N

Fíjate en el patrón: a Dubái, es decir, sobre todo hacia el sureste, el arco casi no influye. A la costa oeste de EE. UU. o a Japón, en cambio, el círculo máximo ahorra mucho más de mil kilómetros, a cambio de llegar hasta las latitudes de Islandia y del sur de Groenlandia. Por eso muchos vuelos de Europa central a la costa oeste de Norteamérica cruzan Groenlandia y el norte de Canadá.

La corriente en chorro: viento de cola a diez kilómetros de altura

Qué es la corriente en chorro

La corriente en chorro (jet stream) es una banda estrecha de viento del oeste muy fuerte en la troposfera superior. En el hemisferio norte hay sobre todo dos: la corriente en chorro polar, aproximadamente entre 30 y 60 grados norte, y la corriente en chorro subtropical, algo más alta, en torno a 30 grados norte. El chorro polar se sitúa a unos 9 kilómetros de altura, justo donde los reactores comerciales tienen su altitud de crucero. Por qué los aviones comerciales vuelan tan alto lo explica el artículo Por qué los aviones vuelan a unos 10 000 metros.

En el chorro polar son típicas velocidades del viento de unos 180 km/h, y algunos días bastante más; los valores máximos medidos rondan los 400 km/h. La banda suele tener varios cientos de kilómetros de ancho y solo unos pocos de grosor, y serpentea: unas veces discurre casi recta de oeste a este, otras traza amplias ondas hacia el norte y el sur. Con las estaciones, además, se desplaza: en verano hacia el polo, en invierno hacia el sur.

Esta corriente se descubrió por etapas. El meteorólogo japonés Wasaburo Oishi la detectó en los años veinte con globos piloto cerca del Fuji, pero publicó en esperanto, de modo que su trabajo apenas se conoció fuera de Japón. El término alemán «Strahlströmung» lo acuñó Heinrich Seilkopf en 1939. Los fuertes vientos en altura se hicieron ampliamente conocidos durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los vuelos de bombarderos y de transporte los encontraban una y otra vez.

Qué hace con la ruta

Para las aerolíneas, la corriente en chorro es dinero. Un avión de fuselaje ancho vuela por el aire a unos 900 km/h en crucero. Si se suman 150 km/h de viento de cola, recorre sobre el suelo más distancia por hora y gasta menos combustible para la misma distancia. Por eso:

• Hacia el este, la ruta se coloca a propósito dentro de la corriente en chorro, aunque así sea algo más larga que el círculo máximo. El tiempo que se gana con el viento de cola compensa el trayecto extra.
• Hacia el oeste, la planificación intenta esquivar el núcleo de la corriente en chorro, por ejemplo con una ruta más al norte o más al sur que el círculo máximo.

Ese es el motivo de que un mismo vuelo trace en el radar de vuelos líneas visiblemente distintas a la ida y a la vuelta, y de que el tiempo de vuelo hacia el oeste sea claramente más largo. En situaciones con un chorro especialmente fuerte, en las webs de radar de vuelos aparecen para los reactores que vuelan hacia el este velocidades sobre el suelo muy superiores a 1000 km/h: no porque el avión vuele más rápido, sino porque el aire en el que vuela se desplaza con él. Qué significan exactamente los valores del mapa lo explica Símbolos, colores y campos de datos en los mapas de radar de vuelos.

La otra cara: en el borde de la corriente en chorro aparecen con frecuencia turbulencias en aire claro que ni se ven ni se detectan con el radar meteorológico. También eso entra en la planificación de la ruta. Qué papel tienen los despachadores, que calculan cada ruta teniendo en cuenta tiempo, peso y combustible, lo explica el artículo sobre despachadores de vuelo (dispatchers).

Las North Atlantic Tracks: autopistas que se construyen de nuevo cada día

Por qué existen

Sobre el Atlántico abierto no hubo radar durante mucho tiempo. El control aéreo solo conocía las posiciones por los mensajes de las tripulaciones y por eso tenía que separar los aviones con grandes distancias. Como al mismo tiempo gran parte del tráfico entre Europa y Norteamérica circula en horas parecidas, nació el Organized Track System: una serie de rutas paralelas que cada día se trazan de nuevo para ajustarse a la situación del viento.

Los responsables son sobre todo dos centros de control. Shanwick —el nombre combina Shannon y Prestwick— lo opera el proveedor británico de navegación aérea NATS desde el Prestwick Centre, en Escocia; las comunicaciones por radio en onda corta pasan por una estación en Ballygirreen, cerca de Shannon, en Irlanda. Al otro lado está Gander, en Terranova, operado por Nav Canada. Al norte limita la región de control de Reikiavik; al sur, la de Santa María, en las Azores.

Cómo funcionan las trazas

• Nuevas cada día: las trazas se fijan a diario en coordinación con las aerolíneas y los centros de control vecinos y se publican mediante NOTAM.
• Dos sentidos: las trazas en dirección oeste rigen en el meridiano 30 oeste aproximadamente de 11:30 a 19:00 UTC, y las de dirección este, aproximadamente de 01:00 a 08:00 UTC. Es decir, el tráfico hacia Norteamérica circula de día y el que va hacia Europa, de noche.
• Letras en vez de números: las trazas hacia el oeste se llaman A, B, C y así sucesivamente, y A es la más septentrional. Las trazas hacia el este cuentan hacia atrás desde la Z, y la Z es la más meridional.
• Ajustadas al viento: las trazas hacia el este siguen el viento de cola más fuerte; las trazas hacia el oeste evitan el viento de cara. Si la corriente en chorro está muy al sur, las trazas hacia el oeste pueden desviarse mucho hacia el norte, en dirección a Islandia y Groenlandia.

De este ritmo se deduce, por cierto, por qué los vuelos de largo radio desde Norteamérica aterrizan en Europa sobre todo por la mañana, y por qué los vuelos en sentido contrario despegan entre última hora de la mañana y la tarde. Cómo aprovechar esto en tu jornada de spotting lo explica el artículo Cuándo aterrizan y despegan los vuelos de largo radio en Europa.

Qué ha cambiado

El sistema se ha vuelto más flexible. En 2015, la separación lateral mínima entre trazas se redujo a la mitad, de 60 a 30 millas náuticas. Desde 2017, los vuelos en el espacio aéreo del Atlántico Norte pueden planificar cualquier nivel de vuelo, no solo los estándar. En 2019 se sumó el ADS-B por satélite: receptores en satélites captan los mensajes de posición de los aviones incluso en pleno océano. Según NATS, la separación longitudinal necesaria bajó así de unas 40 a 14 millas náuticas, y más vuelos pueden elegir su ruta más económica. En 2021 se redujo el sistema de trazas, y algunos días no hubo ninguna. El uso de las trazas ya no es obligatorio: muchos vuelos planifican ya rutas libres, aunque el control aéreo puede asignar una traza.

Cómo funcionan los receptores por satélite y por qué también se benefician las webs de radar de vuelos lo puedes leer en el artículo ADS-B desde el espacio.

Otros motivos de los quiebros en la ruta

El círculo máximo y el viento explican los grandes arcos. Las esquinas y rodeos más pequeños tienen otras causas:

• Red de aerovías sobre tierra: sobre Europa, los reactores vuelan a lo largo de una red de puntos de paso y aerovías. Tras el despegue y antes del aterrizaje siguen rutas de salida y de llegada establecidas; más sobre ello en SID y STAR.
• Espacios aéreos cerrados: desde 2022 —a octubre de 2026— el espacio aéreo ruso está cerrado para las aerolíneas de la UE, el Reino Unido y Estados Unidos. Desde entonces, los vuelos entre Europa y Asia oriental se desvían al sur por Asia central o vuelven a usar rutas polares sobre Groenlandia, Canadá y Alaska, con tiempos de vuelo a veces bastante más largos. Para aerolíneas como Finnair, cuya red estaba diseñada en torno al camino corto sobre Siberia, supuso un corte profundo.
• ETOPS: los birreactores solo pueden alejarse de aeropuertos de alternativa adecuados hasta donde permita su certificación. Sobre océanos y zonas polares, eso puede influir en la ruta. Qué hay detrás de la norma lo explica ETOPS explicado.
• Meteorología: células de tormenta, ceniza volcánica o turbulencia fuerte obligan a desvíos que aparecen en el radar de vuelos como zigzags.
• Circuitos de espera antes del aterrizaje: los óvalos delante de los grandes aeropuertos no tienen nada que ver con la ruta de largo radio, sino con la capacidad en destino; véase Circuitos de espera explicados.

Rutas polares: el círculo máximo en su forma más extrema

Hasta qué punto la geometría puede acortar trayectos lo muestra la historia de las rutas polares. SAS abrió en 1954, como primera aerolínea, una conexión regular por el Ártico, todavía con aviones de hélice DC-6B entre Los Ángeles y Copenhague, con escalas en Groenlandia y Canadá. En la Guerra Fría, muchos vuelos de Europa a Japón pasaban por Anchorage, en Alaska, porque el espacio aéreo soviético estaba cerrado. Finnair voló a partir de 1983, como primera aerolínea, sin escalas por encima del polo entre Helsinki y Tokio.

Tras el fin de la Unión Soviética, el camino por Siberia se convirtió en el estándar para las aerolíneas occidentales. Desde 2022, muchos vuelos Europa-Asia dependen de nuevo de rodeos; una parte pasa por Groenlandia y Alaska y, con ello, vuelve a acercarse al polo. Más sobre las conexiones sin escalas más largas del mundo y por qué se planifican así lo encontrarás en Vuelos de ultralargo radio.

Qué significan los arcos para ti como spotter

En tierra: sobrevuelos y aproximaciones

Los círculos máximos de Europa a Norteamérica pasan por las islas británicas, Islandia y el Atlántico; las rutas a Asia y al Golfo discurren por Europa oriental y sudoriental. Por eso, sobre Europa central ves a determinadas horas del día cadenas enteras de estelas de condensación en una dirección parecida. Cómo se forman esas estelas y por qué unas veces permanecen mucho tiempo y otras desaparecen al instante lo explica Estelas de condensación. Si quieres fotografiar los sobrevuelos a altitud de crucero, te ayuda la guía Cómo fotografiar aviones a altitud de crucero.

Para el aeropuerto en sí, la ruta es sobre todo una cuestión de tiempo: un fuerte viento de cola sobre el Atlántico hace que la oleada matinal de Fráncfort y de otros hubs llegue con frecuencia antes de lo previsto. Los aviones de fuselaje ancho como el Airbus A350-900 o el Boeing 787-9 aparecen entonces en final, a veces bastante antes de la hora prevista.

En el asiento de ventanilla: elegir el lado correcto

Si vuelas tú a Norteamérica, merece la pena echar un vistazo a la ruta. En una traza septentrional hacia el oeste ves, con buena visibilidad, el casquete de hielo de Groenlandia o la costa de Islandia. Qué papel tiene Keflavik como punto de conexión para muchas rutas transatlánticas lo muestra la página del aeropuerto. Qué lado elegir para hacer fotos desde la ventanilla depende de la ruta y de la posición del sol; hay consejos en el artículo Cómo elegir el mejor asiento de ventanilla para fotos.

Delante del radar de vuelos: leer las rutas

Malentendidos frecuentes

• «La aerolínea da un rodeo para ahorrar tasas». Las tasas de sobrevuelo y las estructuras del espacio aéreo influyen en la planificación, pero los grandes arcos por el extremo norte se explican simplemente por la forma esférica de la Tierra.
• «La velocidad sobre el suelo muestra a qué velocidad vuela el avión». Muestra a qué velocidad se desplaza sobre el suelo. La velocidad a través del aire sigue siendo parecida con viento de cola y de cara.
• «Todos los días la misma ruta». Sobre todo en el Atlántico, la ruta se desplaza con la situación del viento, a veces cientos de kilómetros.
• «Las rutas polares pasan justo por encima del Polo Norte». Casi siempre solo rozan el Ártico. El círculo máximo pasa justo por encima del polo solo en pocas conexiones, por ejemplo entre Norteamérica y partes de Asia.

Conclusión

Los arcos del mapamundi no son un rodeo, sino la línea más corta sobre una esfera. El círculo máximo marca la forma básica, la corriente en chorro la deforma según el sentido y el día, y sobre el Atlántico Norte las trazas fijadas de nuevo cada día traducen ambos factores en un sistema ordenado. Los espacios aéreos cerrados, las normas ETOPS y la red de aerovías sobre tierra se encargan del resto. Quien lo ha entendido lee el radar de vuelos con otros ojos, y sabe por qué los heavies llegan a veces por la mañana antes de lo esperado.