Tower Air

Una aerolínea, un único tipo de avión, y justo el mayor reactor de pasajeros de su época. Tower Air, de Nueva York, voló de 1983 a 2000 solo Boeing 747, y no en prestigiosas rutas de largo radio con primera clase, sino con cabinas de asientos muy juntos y tarifas baratas: a Tel Aviv, a Europa, a Miami, para el ejército de EE. UU. y para peregrinos del hach. Aquí descubrirás cómo funcionaba este modelo tan poco habitual, qué pasó en el vuelo 41 en plena tormenta de nieve y cómo reconocer imágenes de Tower Air en el archivo.

Tower Air de un vistazo

Tower Air fue una aerolínea histórica de EE. UU. con sede en el hangar 17 del aeropuerto JFK de Nueva York. Se fundó en 1982 y empezó a operar en 1983 con vuelos chárter. El negocio se apoyó desde el principio en varias patas: vuelos chárter y regulares a Israel y Europa, rutas nacionales baratas, transporte de tropas para el Departamento de Defensa de EE. UU. y, más tarde, vuelos de peregrinos al hach.

La cabeza visible de Tower Air fue Morris K. Nachtomi, un israelí emigrado a EE. UU. Había trabajado unos treinta años en El Al y después, en Nueva York, había montado para la aerolínea de carga Flying Tiger Line una filial de pasajeros llamada Metro International Airways. Cuando esta cerró, Nachtomi se hizo con la marca «Tower» del operador turístico Tower Travel Corporation. Más tarde fue comprando la parte de sus socios y al final poseía cerca de tres cuartos del capital.

Tras casi 17 años se acabó: el 29 de febrero de 2000 Tower Air solicitó la protección frente a acreedores y el 1 de mayo de 2000 despegó el último vuelo regular. Así, la aerolínea se suma a otros pioneros del jumbo de la zona de Nueva York, como People Express y la gran Pan Am, cuyo antiguo hangar en JFK llegó a ser incluso la terminal de Tower Air.

Códigos e indicativo

• Código IATA FF: aparecía en el número de vuelo, es decir, en billetes y paneles de información, por ejemplo en el vuelo FF41 a Miami.
• Código OACI TOW: lo usaba el control del tráfico aéreo en el plan de vuelo.
• Indicativo TEE AIR: así se identificaban las tripulaciones por radio.

Un detalle curioso para los coleccionistas de matrículas: los jumbos más conocidos de Tower Air llevaban matrículas N que terminan en FF, es decir, en el código IATA, como N605FF y N618FF. Estas matrículas personalizadas eran habituales entre las aerolíneas de EE. UU. y hoy te ayudan a clasificar fotos antiguas; hay más información en la guía Coleccionar matrículas. Y encontrarás más sobre nombres de radio curiosos en el artículo sobre los indicativos de las aerolíneas y su historia.

De la empresa chárter a la aerolínea de Israel

Tower Air arrancó en 1983 sobre todo con vuelos chárter a Israel. El primer vuelo regular fue de Nueva York a Tel Aviv con escala en Bruselas, a lo que se sumaron chárter a Atenas, Fráncfort, Roma y Zúrich. En 1984, la aerolínea probó fugazmente también la ruta Nueva York–Los Ángeles con un 747-100 de segunda mano que antes había volado para Avianca.

A finales de los años 80 la red era mucho más amplia. Según el Official Airline Guide de la época, en 1989 Tower Air volaba sin escalas de JFK a Bruselas, Copenhague y Oslo y, con una escala, hasta Tel Aviv. Desde Miami había vuelos directos a Copenhague, Oslo y Estocolmo: conexiones poco habituales entre Escandinavia y Florida.

A lo largo de los años figuraron en el plan de vuelos muchos otros destinos, algunos solo de temporada o como chárter:

Región	Destinos (selección)
Israel	Tel Aviv Ben Gurion, a veces vía Bruselas
Europa occidental	Bruselas, París, Fráncfort, Colonia, Zúrich (chárter)
Escandinavia	Copenhague, Oslo, Estocolmo
Europa meridional	Atenas, Roma (chárter)
EE. UU.	Miami, Fort Lauderdale, Los Ángeles, San Francisco, Oakland, Las Vegas, Baltimore
Caribe y Sudamérica	San Juan, Santo Domingo, chárter a Brasil

Pero el corazón siempre fue la conexión entre Nueva York y el aeropuerto de Tel Aviv Ben Gurion. En 1997, Tower Air abrió allí incluso una zona de facturación propia para sus pasajeros. En Nueva York, la aerolínea cambió varias veces de terminal: a mediados de los años 80 usó la de British Airways y a principios de los 90 la antigua terminal de Eastern Air Lines. En 1993, Tower Air acabó habilitando como terminal propia el edificio 213, un antiguo hangar de Pan Am, que en 1995 recibió tres pasarelas de embarque.

La guerra del Golfo y los chárter militares

Una gran parte del negocio se movía lejos de los paneles de salidas. Tower Air consiguió contratos del Departamento de Defensa de EE. UU. y llevó soldados a misiones en el extranjero; también las fuerzas de paz de la ONU volaron en los jumbos. En la guerra del Golfo de 1990/91, la aerolínea realizó, según las reseñas generales, más de 300 chárter militares.

Esta fase muestra con especial claridad el perfil de la aerolínea. Tower Air aprovechaba los vuelos de vuelta vacíos de los transportes de tropas para sacar de Tel Aviv a ciudadanos estadounidenses. En 1991 era la única aerolínea de EE. UU. que aún ofrecía vuelos regulares a Israel, algo posible gracias a un seguro de riesgo de guerra de la FAA. Esa cercanía al ejército se mantuvo hasta el final: también para misiones de la ONU en Somalia y durante la guerra de Kosovo, los jumbos de Tower Air transportaron tropas.

Hoy asumen ese papel aerolíneas chárter especializadas como Omni Air International; antes, además de Tower Air, lo hacía por ejemplo World Airways. En qué se diferencian en general el tráfico chárter y el regular lo explica la guía Vuelo chárter y vuelo regular.

La flota: solo Boeing 747

Pocas aerolíneas fueron tan fieles a un solo tipo como Tower Air. A lo largo de toda su historia voló unos 30 Boeing 747, aproximadamente la mitad 747-100 y la otra mitad 747-200. En servicio a la vez solo estaba una parte; al final había casi 20 aviones matriculados. En julio de 1993 se incorporó el primer jumbo carguero y en 1995 llegaron otros dos.

Tipo	Función en Tower Air	Pista para spotters
Boeing 747-100	Vuelos de pasajeros, nacionales y transatlánticos	Primera generación del jumbo; el vuelo 41 era un 747-136 con motores Pratt & Whitney JT9D
Boeing 747-200 (pasajeros)	Columna vertebral en rutas largas	Por fuera, casi indistinguible del -100; deciden el año de construcción y la matrícula
Boeing 747 carguero	Vuelos de carga desde 1993	Sin la hilera de ventanillas lateral

Los jumbos llegaron de segunda mano de otras aerolíneas; así, el 747 de la primera incursión a Los Ángeles procedía de Avianca. Eso mantenía bajos los costes de adquisición, pero también significaba aviones viejos con mucho mantenimiento. Los motores de los primeros 747 eran de Pratt & Whitney; el fabricante de la célula era, por supuesto, Boeing. Cómo distinguir el jumbo del A380 lo muestra la comparación A380 y Boeing 747.

El truco del modelo de negocio: según las reseñas generales, los jumbos de Tower Air tenían unos 480 asientos y el servicio a bordo era sencillo. Así se podían ofrecer, incluso en rutas cortas como Nueva York–Miami, tarifas con las que los reactores más pequeños apenas podían competir. Cómo se diferencian las generaciones del jumbo lo muestra la guía Del Boeing 747-100 al 747-8.

Vuelo 41: despegue abortado entre la nieve

El incidente más conocido de la aerolínea ocurrió el 20 de diciembre de 1995 en Nueva York. El Boeing 747-136 con la matrícula N605FF, de unos 24 años entonces, despegó como vuelo 41 de JFK rumbo a Miami. A bordo iban 468 personas: 451 pasajeros y 17 miembros de la tripulación. Hacía mal tiempo invernal y había nieve y hielo en las superficies del aeropuerto.

Durante la carrera de despegue en la pista 4L, a casi 80 nudos el jumbo empezó a desviarse a la izquierda de la línea central. El comandante abortó el despegue, pero no pudo evitar que el avión se saliera de la pista por la izquierda. Arrolló varios carteles, chocó contra un transformador de la FAA, perdió el tren de morro y el motor exterior derecho y no se detuvo hasta unos 1500 metros después del umbral de pista.

La autoridad estadounidense de investigación de accidentes, la NTSB, publicó su informe NTSB/AAR-96/04 el 2 de diciembre de 1996. Como causa probable señaló que el comandante abortó el despegue demasiado tarde y que, con maniobras inadecuadas en el control de la rueda de morro, perdió el control direccional sobre la pista resbaladiza. Contribuyeron procedimientos insuficientes para despegues sobre suelo deslizante en el 747 y simuladores que no reproducían de forma realista esas condiciones.

Para los spotters, el caso es un recordatorio de lo exigente que es la operación invernal, sobre todo en un aeropuerto como JFK, donde las tormentas de nieve en diciembre no son nada raro. Encontrarás consejos para los días fríos junto a la valla en el artículo Spotting en invierno, y cómo se libran los aviones del hielo antes de despegar lo explica el artículo sobre el deshielo de aviones.

Problemas de mantenimiento y el final

A partir de mediados de los años 90 se acumularon las dificultades. En 1996, Tower Air perdió 20 millones de dólares. En febrero de 1998, la FAA propuso dos multas por un total de 276 000 dólares, por la acusación de haber empleado aviones con necesidades de mantenimiento pendientes. En enero de 1998, la autoridad exigió además el cese de Guy, hijo de Nachtomi, que dirigía las operaciones de vuelo como vicepresidente.

Del 27 de enero al 12 de febrero de 1999, un comité de revisión del Departamento de Defensa suspendió los chárter militares hasta que se completó una inspección in situ: un golpe duro para una aerolínea que vivía en buena parte de esos contratos. En 2000, 11 de los 19 aviones estaban parados. Las conversaciones sobre una participación de El Al en marzo de 2000 no la salvaron.

Fecha	Suceso
1996	Pérdidas de 20 millones de dólares
Febrero de 1998	La FAA propone multas de 276 000 dólares
Enero/febrero de 1999	Chárter militares suspendidos temporalmente
29 de febrero de 2000	Solicitud de protección frente a acreedores según el Capítulo 11
1 de mayo de 2000	Suspensión de todos los vuelos regulares
28 de noviembre de 2000	Devolución del certificado de operador de la FAA

El administrador concursal demandó después a la dirección y le reprochó haber causado la insolvencia por indiferencia y malas decisiones. Algunos de los jumbos se reconvirtieron en cargueros tras la quiebra y siguieron volando para otros operadores.

Cómo reconocer imágenes de Tower Air

Como Tower Air voló un único tipo, la primera pregunta al clasificar se responde enseguida: es un Boeing 747. Más difícil es la variante. El 747-100 y el 747-200 se ven casi iguales por fuera; las diferencias están sobre todo en el peso, el alcance y los motores. Por eso, no te fíes del aspecto, sino de la matrícula y del número de construcción.

Un consejo para el trabajo de archivo: si digitalizas diapositivas o escaneos antiguos, anota de inmediato la fecha, el lugar y la matrícula. Cómo montar un archivo ordenado lo explica el artículo Cómo archivar fotos de aviones. Y si quieres distinguir mejor los primeros jumbos, te ayudará Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Tower Air hoy: tras sus huellas en Nueva York

A Tower Air, claro, ya no se la ve volar. Pero quien anda por Nueva York pisa suelo histórico: el hub de JFK marca todavía hoy el tráfico de jumbos sobre el Atlántico, aunque en lugar del 747-100 ahora llegan sobre todo birreactores modernos. Una buena introducción a los spots alrededor del aeropuerto es la guía Spotting en Nueva York. Con vistas a la plataforma y mucha historia de la aviación te espera el TWA Hotel en el aeropuerto JFK.

También merece la pena el segundo lugar importante de la aerolínea: en el aeropuerto de Miami, Tower Air voló hasta el final, y Miami sigue siendo hoy un punto de encuentro de jumbos de carga y tipos antiguos. Quien se interese por la historia del jumbo en su conjunto encontrará el contexto adecuado en la historia del Boeing 747.

Confusiones frecuentes

• Tomar FF por un código de Flying Tiger Line: FF era el código IATA de Tower Air; la relación con Flying Tiger solo existe por el pasado del fundador.
• Confundir Tower Air con El Al: ambas volaron 747 entre Nueva York y Tel Aviv, pero El Al, como aerolínea estatal israelí, con su propio prefijo de matrícula 4X.
• Anotar automáticamente el 747-100 como el avión más antiguo: también un 747-200 podía ser más viejo que un -100; el año de construcción lo aclara.
• Equiparar fundación y operación: se fundó en 1982, pero voló desde 1983.
• Atribuir mal fotos posteriores de cargueros: los jumbos ex Tower Air reconvertidos volaron después de 2000 para otras aerolíneas.

Conclusión

Tower Air fue un caso singular de la aviación estadounidense: una aerolínea low cost que voló exclusivamente el mayor reactor de su tiempo. Con 747-100 y -200 de segunda mano, asientos muy juntos y una mezcla de tráfico con Israel, chárter a Europa, vuelos militares y transportes del hach, se mantuvo 17 años. Los aviones viejos, los problemas de mantenimiento y las pérdidas pusieron fin al experimento en 2000. Para los spotters, Tower Air sigue siendo una aerolínea de archivo, y cada foto de uno de sus jumbos, un pedazo de historia de la aviación.