ATA Airlines

Quien hojea fotos de archivo de los años noventa y dos mil en Indianápolis, Chicago-Midway u Honolulú se topa una y otra vez con ellos: ATA Airlines, durante mucho tiempo conocida como American Trans Air. La aerolínea del Medio Oeste llevaba a turistas al sol, a tropas a zonas de crisis y, como una de las pocas del mundo, el largo Boeing 757-300. Aquí te cuento cómo nació ATA, qué aviones voló, cómo reconocer sus libreas y por qué desapareció de un día para otro en abril de 2008.

ATA Airlines de un vistazo

ATA Airlines fue una aerolínea histórica de EE. UU. con sede en Indianápolis, Indiana. Se fundó en 1973 como American Trans Air y solo llevó oficialmente el nombre ATA Airlines desde 2003. Durante buena parte de su historia fue sobre todo una aerolínea chárter: transportaba a turistas con paquetes vacacionales, a grupos de viaje y a soldados. En algún momento se consideró la mayor aerolínea chárter de Norteamérica.

Más tarde se fue sumando cada vez más servicio regular. El primer hub estuvo en Indianápolis y, en los últimos años, el centro pasó a ser Chicago-Midway. Honolulú y Oakland fueron también focos importantes, porque ATA ofrecía muchos vuelos entre la costa oeste de EE. UU. y Hawái. En su momento álgido, la aerolínea voló a unos 35 destinos y, en 2004, la flota llegó a 82 aviones.

El final fue repentino: el 2 de abril de 2008, ATA solicitó por segunda vez la protección frente a los acreedores y, el 3 de abril de 2008 a las 4:00 (hora de la Costa Este), cesó sus operaciones de vuelo. El último vuelo estaba en ruta de Honolulú a Phoenix.

Códigos e indicativo

• Código IATA TZ: aparecía en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles de información.
• Código OACI AMT: identificaba a ATA en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo; derivado de American Trans Air.
• Indicativo AMTRAN: así se identificaban las tripulaciones por radio.

El indicativo recuerda a Amtran Inc., que nació en 1984 como sociedad de cartera del club de viajes Ambassadair, la aerolínea y otras filiales. Más tarde la sociedad pasó a llamarse ATA Holdings, pero el nombre por radio se mantuvo hasta el final. Por cierto, el código IATA TZ aparecía también en muchas matrículas: los nuevos 737-800 y 757-300 desde 2001 llevaban matrículas como N301TZ o N550TZ. Cómo se asignan en general estos códigos lo explica el artículo sobre los códigos IATA y OACI, y más nombres por radio con historia los encuentras en los indicativos de las aerolíneas.

Del club de viajes a la aerolínea chárter

Las raíces de ATA están en una forma de viajar típicamente estadounidense de los años setenta: el club de viajes. Los socios pagaban una cuota y con ella podían reservar viajes de grupo baratos. J. George Mikelsons, que antes había sido piloto jefe de uno de esos clubes en Indianápolis, fundó en septiembre de 1973 dos sociedades a la vez: el club sin ánimo de lucro Ambassadair y la empresa American Trans Air, que asumió las operaciones de vuelo. A finales de 1973 despegó el primer vuelo, con un Boeing 720 rumbo a Orlando.

En 1981, ATA obtuvo la autorización para operar como aerolínea chárter independiente. Con ello, la flota creció deprisa: al inicio había ocho Boeing 707 disponibles, desde 1984 llegaron los Boeing 727-100 y, desde 1985, los primeros Lockheed TriStar. La diferencia entre ambos modelos de negocio la explica el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

Año	Evento
1973	Fundación de Ambassadair y American Trans Air en Indianápolis
1981	Certificado de operador propio como aerolínea chárter, flota de Boeing 707
1984	Nace la sociedad de cartera Amtran, primer Boeing 727-100
1985	Primer Lockheed L-1011 TriStar
1989	Primer Boeing 757-200 (N757AT)
1991	Guerra del Golfo: 108 000 soldados en 494 vuelos
2001	Primeros 737-800 y primer 757-300 de Norteamérica, nueva librea de la bandera
2003	Cambio oficial de nombre a ATA Airlines
2004	Primera quiebra en octubre, acuerdo con Southwest en diciembre
2006	Fin de la quiebra el 28 de febrero
2007	La sociedad de cartera compra World Airways y North American Airlines
2008	Segunda quiebra y cese de las operaciones de vuelo el 3 de abril

A principios de los años noventa, ATA se atrevió también con aventuras en el extranjero: desde 1990 voló de Nueva York-JFK a Belfast y Riga y, más tarde, a Lagos. Sin embargo, estas rutas solo se mantuvieron unos pocos años.

Socia del ejército de EE. UU.

Un campo de negocio marcó a ATA más que ningún otro: el transporte de tropas. En la guerra del Golfo de 1991, la aerolínea trasladó en 494 vuelos a unos 108 000 soldados. También después, ATA formó parte de la flota civil de reserva a la que recurre el Pentágono en las crisis y, hasta su final, transportó a más soldados estadounidenses que cualquier otra aerolínea civil. Los vuelos militares llevaban a los soldados, entre otros destinos, a bases en el extranjero y de vuelta a EE. UU.

Además hubo encargos especiales: de 1991 a finales de 1992, los 727 de ATA hicieron la lanzadera entre la base aérea de Nellis, cerca de Las Vegas, y el Tonopah Test Range, en el desierto de Nevada.

Precisamente este negocio fue al final la perdición de ATA. Los chárter militares los operaba ATA como subcontratista de FedEx Express. Cuando ese contrato se canceló de forma inesperada en 2008, desapareció uno de sus ingresos más importantes. Hoy, otras aerolíneas chárter como Omni Air International asumen buena parte de esos vuelos; también Miami Air International fue activa en este mercado.

La flota: del 720 al 757-300

Pocas aerolíneas estadounidenses de su tamaño tuvieron una flota tan cambiante. Para los spotters, eso es justo lo que hace emocionantes las fotos de ATA.

Tipo	Periodo en ATA	Consejo para spotters
Boeing 720	1973 a 1981	Primer avión del club de viajes
Boeing 707	1981 a 1984	Ocho aviones al arrancar como aerolínea chárter
Boeing 727-100	1984 a 1993	Trirreactores cortos, también en la lanzadera militar
Boeing 727-200	1993 a 2001	727 alargado, entre otros N772AT en librea especial
McDonnell Douglas DC-10-10/-40	desde 1983 y 1984, respectivamente	Un DC-10-40 estacionado se incendió en 1986 en O’Hare
Lockheed L-1011 TriStar	desde 1985	Aviones de segunda mano de Delta y TWA, desde 1998 también el corto -500
Boeing 757-200	desde 1989	Primer avión N757AT, en servicio hasta el final
Boeing 737-800	desde 2001	Primer avión N301TZ, en servicio hasta el final
Boeing 757-300	desde 2001	Cliente de lanzamiento en Norteamérica, en servicio hasta el final
Boeing 737-300	2005 a 2007	Tres aviones arrendados procedentes de United
McDonnell Douglas DC-10-30	desde finales de 2006	Adquiridos de segunda mano a Northwest

El TriStar: el caballo de batalla de largo radio

El Lockheed L-1011 TriStar fue durante mucho tiempo la imagen de ATA. Los primeros aviones llegaron desde 1985, sobre todo de segunda mano de Delta y TWA. En 1998 llegó con N163AT el primer L-1011-500, la versión acortada de largo radio. El TriStar desapareció del servicio regular en 2002, aunque algunos aviones siguieron volando hasta el final, en 2008. Encontrarás más información sobre el fabricante en Lockheed Martin.

El 757 y el escaso 757-300

En 1989 llegó el primer Boeing 757-200, con la matrícula N757AT. En el año 2000, ATA hizo después un pedido a gran escala: 39 Boeing 737-800 y 12 Boeing 757-300. El primer 757-300 llegó en agosto de 2001 (N550TZ), con lo que ATA fue cliente de lanzamiento del 757 alargado en Norteamérica. Como pocas aerolíneas encargaron el 757-300, estas fotos figuran entre los motivos más buscados. Cómo distinguir con seguridad un 757 de un 767 lo muestra la guía Cómo distinguir el Boeing 757 del 767.

De vuelta al DC-10

Al final, ATA recurrió una vez más a un clásico: a finales de diciembre de 2006 llegó el primer DC-10-30 de segunda mano de la flota de Northwest; algunos de los aviones previstos para ello pasaron después a la hermana World Airways. El fabricante fue McDonnell Douglas; los 727, 737 y 757 procedían de Boeing.

¿757-200 o 757-300? Cómo distinguirlos

En las fotos de los años dos mil, en ATA aparecen a menudo las dos versiones del 757 una junto a otra. Con un poco de práctica las distinguirás al instante.

La matrícula es en ATA una buena pista adicional, pero no una prueba: las incorporaciones desde 2001 solían acabar en TZ y los aviones más antiguos, en AT. Lo más fiable sigue siendo la longitud del fuselaje en relación con la posición del ala.

Cómo reconocer a ATA

A lo largo de su historia, ATA llevó tres libreas principales. Como cada una corresponde a una época concreta, te ayudan a datar fotos antiguas.

A ello se sumaron libreas especiales. Con motivo del 25.º aniversario en 1998, el 727-200 N772AT y el 757-200 N520AT volaron en un color predominantemente azul con rótulos dorados. Desde 1994, algunos L-1011 y, más tarde, 757-300 anunciaron al operador turístico Pleasant Hawaiian Holidays, hasta que esa colaboración terminó en 2005. Y el primerísimo 737-800 llevó, como único avión de la flota, el rótulo «American Dream» en el morro. Motivos así encajan bien en una colección de libreas retro.

La primera quiebra y la cercanía a Southwest

Los atentados del 11 de septiembre de 2001 golpearon a ATA en plena renovación de la flota: los nuevos 737-800 y 757-300 llegaron justo cuando la demanda se hundía. El 26 de octubre de 2004, la aerolínea solicitó la protección frente a los acreedores según el Capítulo 11.

Después empezó una puja por las valiosas 14 puertas de embarque de Chicago-Midway. AirTran Airways ofreció 90 millones de dólares, pero Southwest Airlines superó la oferta. En diciembre de 2004, ATA y Southwest llegaron a un acuerdo: Southwest recibió seis puertas en Midway y ATA obtuvo dinero y un código compartido que permitía conexiones entre ambas redes. A finales de 2005 se adaptó el acuerdo y, a partir de entonces, Southwest ya no tuvo participación.

El 28 de febrero de 2006, ATA salió de la quiebra después de que el inversor MatlinPatterson y los acreedores aportaran más de 100 millones de dólares. La aerolínea se concentró entonces en Midway, además de Oakland y Hawái. En 2007, la sociedad de cartera, llamada más tarde Global Aero Logistics, compró además las aerolíneas chárter World Airways y North American Airlines.

La filial regional ya era entonces historia: durante un tiempo, Chicago Express operó bajo el nombre ATA Connection, con Jetstream 31 y, más tarde, Saab 340B, vuelos de alimentación a Midway. Esa operación terminó el 28 de marzo de 2005.

El final en abril de 2008

Poco antes del final, FedEx canceló de forma inesperada el contrato de chárter militar para el que ATA volaba como subcontratista. Junto con el aumento del precio del queroseno, de repente faltó el dinero. El 2 de abril de 2008, ATA presentó la segunda solicitud de quiebra y, pocas horas después, los aviones quedaron parados.

ATA no fue la única en acabar así: en la primavera de 2008 desapareció también del tráfico de pasajeros la hawaiana Aloha Airlines, una doble pérdida para los spotters de Honolulú. Hubo también un epílogo judicial: más tarde, un jurado de Indianápolis concedió a ATA 66 millones de dólares de indemnización a cargo de FedEx; un tribunal de apelación de Chicago anuló la sentencia en diciembre de 2011.

En noviembre de 2008, Southwest ofreció 7,5 millones de dólares por los activos restantes, entre ellos 14 slots en Nueva York-LaGuardia, además de los derechos de marca y los logotipos. Los aviones, las instalaciones y el personal quedaron expresamente fuera.

Hacer spotting de ATA hoy: ¿todavía se puede?

Si viajas hoy a EE. UU. y quieres ver aviones chárter o militares, te ayuda el artículo Viaje de spotting a EE. UU.. Un ambiente parecido de vuelos vacacionales y chárter lo respiras con Sun Country Airlines, que sigue combinando vuelos vacacionales y chárter. En el tráfico hacia Hawái te encuentras hoy sobre todo con Hawaiian Airlines.

Confusiones frecuentes

• Tomar American Trans Air y ATA Airlines por dos empresas: es la misma aerolínea, solo rebautizada en 2003.
• Confundir ATA con American Airlines: la primera librea Runway recordaba a American porque los primeros aviones procedían de allí.
• Tomar Ambassadair por una aerolínea propia: el club de viajes hacía operar sus vuelos a ATA.
• Anotar un 757-300 como 757-200: deciden la longitud del fuselaje y el número de ventanillas.
• Tomar ATA Connection por la propia ATA: los vuelos de alimentación los operaba la filial Chicago Express con turbohélices.
• Datar fotos de ATA después de abril de 2008: la aerolínea terminó el 3 de abril de 2008.

Conclusión

ATA Airlines fue la aerolínea de los turistas y los soldados: de las operaciones de vuelo de un club de viajes en Indianápolis surgió la mayor aerolínea chárter de Norteamérica, con TriStars a Hawái, 727 para viajes de grupo y como primera operadora del 757-300 en Norteamérica. La fuerte dependencia del negocio militar la hizo fuerte y, al final, vulnerable. Quien ordene fotos antiguas de ATA debería mirar juntas la librea, la matrícula y la fecha, porque justo ahí está la historia de cada avión.