Musterberechtigung (Type Rating): Was sie ist, wer zahlt, wie lange sie dauert

Du hast die Lizenz in der Tasche, aber der Airbus bleibt trotzdem tabu? Genau so ist es: Zwischen der fertigen Pilotenausbildung und dem ersten Linienflug steht die Musterberechtigung, international Type Rating genannt. Sie ist der Schlüssel zu einem ganz bestimmten Flugzeugmuster. Dieser Artikel erklärt dir, was ein Type Rating genau ist, welche Voraussetzungen Part-FCL verlangt, wie der Kurs abläuft, wie lange er dauert, wie lange die Berechtigung gilt – und wer am Ende dafür bezahlt.

Type Rating: die kurze Antwort

Eine Musterberechtigung ist ein Eintrag in der Pilotenlizenz, der das Fliegen eines bestimmten Flugzeugmusters erlaubt. Die Lizenz – CPL, MPL oder ATPL – regelt, in welcher Rolle du fliegen darfst. Die Musterberechtigung regelt, auf welchem Flugzeug. Erworben wird sie an einer zugelassenen Ausbildungsorganisation (ATO) in einem Kurs aus Theorie, Simulatortraining und praktischer Prüfung. Danach muss sie jedes Jahr verlängert werden.

Rechtsgrundlage in der EU und den assoziierten Staaten ist die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, genauer ihr Anhang Part-FCL. Dort steht in FCL.700 der Grundsatz: Wer eine Pilotenlizenz hat, darf nur dann als Pilot tätig sein, wenn er eine gültige, passende Klassen- oder Musterberechtigung besitzt. Ausnahmen gibt es nur für Ausbildungsflüge, Prüfungen und einige Sonderfälle.

Klassenberechtigung oder Musterberechtigung?

Part-FCL kennt zwei Arten von Berechtigungen. Einfache Flugzeuge werden in Klassen zusammengefasst: Einmotorige Kolbenflugzeuge wie die Schulmaschine im Verein fallen unter die Klassenberechtigung SEP, mehrmotorige Kolbenflugzeuge unter MEP. Wer die SEP-Berechtigung hat, darf damit viele unterschiedliche Muster fliegen, oft nach einer kurzen Einweisung.

Komplexere Flugzeuge bekommen eine eigene Musterberechtigung. Dazu gehören alle Mehrpiloten-Flugzeuge – also praktisch jedes Verkehrsflugzeug vom Turboprop ATR 72-600 über den Embraer E190 bis zur Boeing 777-300ER – sowie Jets und einige leistungsstarke Einpiloten-Muster. Welches Flugzeug wohin gehört, legt die EASA in ihrer Liste der Klassen- und Musterberechtigungen fest. Wer privat fliegen will, hat mit Musterberechtigungen zunächst wenig zu tun – mehr dazu im Artikel zur Privatpilotenlizenz PPL(A).

Merkmal	Klassenberechtigung	Musterberechtigung
Gilt für	Gruppe ähnlicher Flugzeuge (z. B. SEP)	ein bestimmtes Muster oder eine Musterfamilie
Typische Flugzeuge	Schul- und Reiseflugzeuge	Verkehrsflugzeuge, Jets, Mehrpiloten-Muster
Gültigkeit (Regelfall)	SEP: 2 Jahre, MEP: 1 Jahr	1 Jahr
Training	oft im Flugzeug	überwiegend im Full-Flight-Simulator
Wo erworben	ATO, teils DTO oder Fluglehrer	zugelassene Ausbildungsorganisation (ATO)

Familien und gemeinsame Musterberechtigungen

Für Spotter interessant: Die Logik der Musterberechtigungen folgt nicht immer den Typenbezeichnungen am Rumpf. Die gesamte A320-Familie – A318, A319, A320 und A321, dazu die neo-Varianten wie der A320neo – teilt sich eine Musterberechtigung. Zwischen den Varianten wechselst du per Unterschiedslehrgang (Differences Training), wie ihn FCL.710 für Varianten innerhalb einer Berechtigung vorschreibt.

Bei Boeing ist es ähnlich: Die Generationen der 737 vom NG wie der 737-800 bis zur 737 MAX 8 sind über eine gemeinsame Berechtigung mit Unterschiedsschulung verbunden. Auch zwischen 757 und 767, zwischen 777 und 787 sowie zwischen A330 und A350 gibt es Regelungen, mit denen erfahrene Piloten deutlich schneller umsteigen als mit einem kompletten neuen Kurs. Die Hersteller planen das bewusst ein: Ein kurzer Wechsel zwischen verwandten Mustern spart Airlines Zeit und Geld. Wenn also eine Airline eine gemischte Flotte aus A330 und A350 betreibt, steckt dahinter oft auch diese Überlegung.

Die Voraussetzungen für das erste Type Rating

Bevor du die erste Musterberechtigung auf einem Mehrpiloten-Flugzeug beginnen darfst, verlangt FCL.720.A eine Reihe von Bausteinen. MPL-Flugschüler sind davon ausgenommen, weil ihre Ausbildung das Type Rating bereits enthält. Für alle anderen gilt:

Dazu kommt natürlich ein gültiges Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1. Was dabei geprüft wird, erklärt der Artikel zur fliegerärztlichen Tauglichkeit. Den Gesamtweg von der ersten Flugstunde bis zum Liniencockpit findest du in Pilot werden: Die Wege ins Cockpit.

So läuft der Kurs ab

Ein Type-Rating-Kurs ist kein loses Bündel aus Simulatorstunden, sondern ein genehmigtes Programm mit festem Aufbau. Die Inhalte orientieren sich an den Betriebsdaten (Operational Suitability Data, OSD), die der Hersteller für das Muster bei der EASA einreicht. Grob gliedert sich die Ausbildung in vier Phasen.

Phase 1: Theorie

Am Anfang steht die Systemkunde: Hydraulik, Elektrik, Triebwerke, Flugsteuerung, Avionik, Leistungsdaten, Normal- und Notverfahren. Ein großer Teil davon läuft heute computergestützt (CBT), ergänzt durch Unterricht und Verfahrenstrainer. Am Ende steht eine Theorieprüfung, die die ATO organisiert. Für Mehrpiloten-Flugzeuge schreibt FCL.725 eine schriftliche Prüfung mit mindestens 100 Multiple-Choice-Fragen vor.

Phase 2: Simulator

Danach geht es in den Full-Flight-Simulator (FFS) – eine bewegliche Cockpitnachbildung, die das echte Flugzeug bis ins Detail darstellt. Hier trainierst du als Crew aus zwei Piloten normale Abläufe, Instrumentenanflüge und vor allem Störungen: Triebwerksausfall beim Start, Druckverlust, Systemausfälle, Durchstartmanöver, Anflüge bei schlechtem Wetter. Gerade die kritischen Manöver lassen sich nur im Simulator gefahrlos üben. Wenn du verstehen willst, was beim Anflug passiert, hilft dir der Artikel zum ILS-Anflug.

Phase 3: Skill Test

Den Abschluss bildet die praktische Prüfung (Skill Test) mit einem Prüfer, meist ebenfalls im Simulator. Part-FCL setzt dafür einen Zeitrahmen: Die Prüfung muss innerhalb von sechs Monaten nach Kursbeginn bestanden sein.

Phase 4: Base Training

Piloten ohne Erfahrung auf vergleichbaren Mustern fliegen anschließend einige Platzrunden im echten Flugzeug – das sogenannte Base Training. Ohne Passagiere, mit einem Ausbilder, oft an einem Flughafen mit wenig Verkehr. Für Spotter sind solche Trainingsflüge mit wiederholten Durchstarts und Aufsetzern ein besonderer Anblick.

Erfahrene Piloten können auf das Base Training verzichten: Beim Zero Flight Time Training (ZFTT) nach FCL.730.A findet alles im Simulator statt. Voraussetzung ist Vorerfahrung im Mehrpersonen-Cockpit auf Turboprop- oder Jet-Mustern, abhängig von der Qualifikationsstufe des Simulators beispielsweise 500 Stunden oder 100 Streckenabschnitte – bei einfacheren Simulatorstufen deutlich mehr.

Nach dem Type Rating: Umschulung und Streckeneinweisung

Mit der eingetragenen Musterberechtigung darfst du das Muster grundsätzlich fliegen – im Linienbetrieb aber noch nicht sofort. Jede Airline schult neue Piloten zusätzlich auf ihre eigenen Verfahren, Handbücher und Strecken. Diese Umschulung beim Betreiber (Operator Conversion Course) ist im Teil für den Flugbetrieb (Part-ORO) geregelt. Häufig wird sie direkt mit dem Type Rating kombiniert.

Danach folgt die Streckeneinweisung (Line Training, oft LIFUS genannt): Du fliegst echte Linienflüge mit Passagieren, neben dir ein Ausbildungskapitän. Am Ende steht ein Line Check. Erst danach bist du regulär als First Officer im Einsatz. Wie viele Sektoren das Line Training umfasst, legt die Airline in ihrem genehmigten Programm fest.

Wie lange dauert ein Type Rating?

Eine feste Dauer schreibt Part-FCL nicht vor. Die Länge hängt vom Muster, vom genehmigten Kursprogramm und von deiner Vorerfahrung ab. Typisch ist ein Kurs von mehreren Wochen, wobei Theorie und Simulatoreinheiten den größten Teil einnehmen. Rechnest du Umschulung beim Betreiber und Streckeneinweisung dazu, vergehen vom ersten Kurstag bis zum regulären Einsatz im Liniendienst meist einige Monate. Für Umsteiger zwischen verwandten Mustern ist der Weg erheblich kürzer, weil oft ein Unterschiedslehrgang oder ein verkürzter Kurs genügt.

Verbindlich ist nur der Rahmen der Prüfung: Zwischen Kursbeginn und bestandenem Skill Test dürfen höchstens sechs Monate liegen, und der Skill Test darf bei der Antragstellung nicht länger als sechs Monate zurückliegen. Konkrete Kursdauern nennen dir die Ausbildungsorganisationen.

Gültigkeit und Verlängerung

Eine Musterberechtigung gilt nach FCL.740 grundsätzlich ein Jahr, sofern die Betriebsdaten des Herstellers nichts anderes vorsehen. Zum Vergleich: Die SEP-Klassenberechtigung für einmotorige Kolbenflugzeuge gilt zwei Jahre.

Für die Verlängerung (Revalidation) bei mehrmotorigen Mustern verlangt FCL.740.A:

• eine Befähigungsüberprüfung (Proficiency Check) auf dem Muster oder im Simulator innerhalb der drei Monate vor Ablauf,
• mindestens zehn Streckenabschnitte als Pilot im Gültigkeitszeitraum oder einen Abschnitt mit einem Prüfer.

Bei Airlines sind diese Checks in die regelmäßigen Simulatorprüfungen eingebettet; zunehmend auch im Rahmen von evidenzbasiertem Training (EBT). Läuft eine Berechtigung ab, braucht es eine Erneuerung (Renewal): Eine Ausbildungsorganisation prüft, ob Auffrischungstraining nötig ist, danach folgt wieder eine Befähigungsüberprüfung. Wer also länger nicht fliegt, verliert die Berechtigung nicht für immer, muss aber nachweisen, dass er das Muster noch beherrscht.

Wer bezahlt das Type Rating?

Das ist die heikelste Frage – und die Antwort lautet: Es kommt drauf an. Konkrete Preise solltest du dir immer direkt bei Ausbildungsorganisation oder Arbeitgeber geben lassen. Grundsätzlich gibt es drei Modelle.

Besonders umstritten ist das sogenannte Pay to Fly: Einsteiger zahlen nicht nur das Type Rating selbst, sondern auch für die Streckeneinweisung und fliegen dann Linienflüge, ohne regulär angestellt zu sein. Die European Cockpit Association und nationale Pilotengewerkschaften kritisieren solche Modelle seit Jahren als ausbeuterisch. In Deutschland setzt außerdem das Arbeitsrecht Rückzahlungsklauseln für Fortbildungskosten Grenzen – lass einen Vertrag im Zweifel von einer Gewerkschaft wie der Vereinigung Cockpit oder einem Fachanwalt prüfen.

Welches Type Rating ist das richtige?

Am Anfang einer Karriere wählst du dein erstes Muster selten selbst: Die Airline, die dich einstellt, bestimmt, auf welchem Flugzeug du anfängst. Bei der Lufthansa Group etwa beginnen viele Einsteiger auf der Kurzstrecke; Low-Cost-Airlines wie Ryanair setzen auf eine Boeing-737-Flotte, Eurowings und Condor auf Airbus-Schmalrumpfjets. Ein selbst bezahltes Type Rating lohnt sich deshalb – wenn überhaupt – nur für Muster, die in deinem Zielmarkt viele Betreiber haben.

Wer später den Arbeitgeber oder die Flotte wechselt, macht ein weiteres Type Rating, meist bezahlt vom neuen Arbeitgeber. Senioritätslisten und Flottenplanung entscheiden, wann ein Umstieg auf die Langstrecke ansteht, etwa auf die Boeing 787-9 oder den Airbus A350-900. Wie Airlines solche Entscheidungen treffen, steht in Wie Airlines ihre Flotte planen.

Was das Type Rating mit Technikern zu tun hat

Den Begriff Musterberechtigung gibt es nicht nur im Cockpit. Auch Wartungstechniker, die Arbeiten an Verkehrsflugzeugen freigeben, brauchen eine Berechtigung für das jeweilige Muster in ihrer Lizenz. Wer sich für diesen Weg interessiert, findet Einstiegswissen in Ausbildung zum Fluggerätmechaniker und zur Flugzeugwartung.

Was Spotter davon mitnehmen

Musterberechtigungen erklären manches, was du am Zaun beobachtest. Warum eine Airline lieber Varianten derselben Familie betreibt als viele verschiedene Typen: weil die Piloten zwischen ihnen wechseln dürfen. Warum ein Jet ohne Passagiere mehrmals hintereinander aufsetzt und durchstartet: Base Training. Und warum manche Flughäfen regelmäßig Trainingsflüge sehen, während andere fast nie welche bekommen.

Spannend ist auch der Blick auf die Unterschiede innerhalb einer Familie. Wer die Generationen der Boeing 737 auseinanderhält, versteht, warum ein NG-Pilot mit einem Unterschiedslehrgang auf die MAX wechseln kann – und warum die beiden für dich als Spotter trotzdem verschiedene Einträge im Hangar sind.

Fazit

Die Musterberechtigung ist der letzte große Baustein zwischen Lizenz und Liniencockpit. Sie setzt Flugerfahrung, Instrumentenflug, ATPL-Theorie und Mehrpersonen-Training voraus, läuft größtenteils im Simulator ab und muss jedes Jahr bestätigt werden. Die Dauer hängt von Muster und Vorerfahrung ab, die Kostenfrage vom Arbeitgeber. Wer ein Type Rating angeboten bekommt, sollte vor allem den Vertrag lesen – und wer eines selbst bezahlen will, sehr genau überlegen, ob es danach auch einen Job auf dem Muster gibt.