Boeing B-47 Stratojet

Mis à jour en octobre 2026 – Un fuselage argenté, fin comme un crayon, surmonté d’une aile très en flèche portant six réacteurs sous nacelles : quand tu te trouves pour la première fois devant un Boeing B-47 Stratojet, tu y reconnais aussitôt la forme originelle d’un jet moderne. Ce bombardier a volé pour la première fois en 1947 et était donc très en avance sur son temps. Tu découvres ici comment le B-47 est né, lesquelles de ses idées ont fini dans le Boeing 707, à quoi le reconnaître au musée et où se trouvent aujourd’hui les derniers exemplaires.

Qu’était le B-47 Stratojet ?

Le B-47 était un bombardier moyen-courrier à six réacteurs de l’US Air Force et le premier grand bombardier à réaction de Boeing. Dans les années 1950, il formait l’ossature du Strategic Air Command (SAC), la force de bombardement des États-Unis pendant la guerre froide. Sa mission était, en cas de crise grave, de transporter des armes nucléaires sur de grandes distances – avec ravitaillement en vol et, depuis des bases avancées, jusqu’en Union soviétique.

L’équipage ne comptait que trois personnes : le pilote et le copilote étaient assis l’un derrière l’autre sous une longue verrière intégrale, tandis que le navigateur, qui était aussi bombardier, travaillait dans le nez du fuselage. Pour se défendre, il y avait un poste de queue télécommandé avec deux canons de 20 mm. Le reste du concept misait tout sur la vitesse : avec près de 1 000 km/h, le B-47 n’était, à son époque, guère plus lent que bien des avions de chasse.

Vu d’aujourd’hui, le B-47 est surtout intéressant comme pionnier technique. L’aile en flèche avec des réacteurs en nacelles sur des mâts est devenue mûre pour la série avec lui – et marque encore presque tous les avions de ligne que tu vois à l’aéroport.

Genèse : « Stoppez le projet de bombardier »

L’histoire commence en 1943 avec une demande d’abord informelle de l’armée de l’air américaine pour un bombardier de reconnaissance à réaction. Les premières esquisses de Boeing ressemblaient encore à un B-29 réduit, avec une aile droite et quatre réacteurs. Le problème : avec des ailes droites, un jet atteint vite des limites aérodynamiques à grande vitesse.

Le tournant est venu en mai 1945. L’aérodynamicien de Boeing George Schairer a visité, avec un groupe d’experts américains, un laboratoire allemand de recherche aéronautique près de Brunswick et y a vu des résultats sur la flèche des ailes. Il a alors télégraphié à Seattle qu’il fallait arrêter le projet de bombardier en cours. Boeing a aussitôt examiné l’idée ; des calculs de l’ingénieur Vic Ganzer ont donné une flèche favorable d’environ 35 degrés.

Ensuite, tout s’est enchaîné pas à pas. Les réacteurs ont quitté le fuselage pour des nacelles sur des mâts sous l’aile. Cela présentait d’emblée plusieurs avantages :

Après plusieurs étapes intermédiaires, cela a donné le Boeing Model 450. En avril 1946, l’armée de l’air a commandé deux prototypes sous la désignation XB-47. Le 17 décembre 1947 – jour pour jour 44 ans après le premier vol à moteur des frères Wright – le premier XB-47 a décollé de Boeing Field à Seattle avec les pilotes d’essai Robert Robbins et Scott Osler, et s’est posé après 27 minutes à Moses Lake, dans l’est de l’État de Washington.

Les maladies de jeunesse d’un pionnier

Les essais ont montré à quel point le concept était nouveau. Le B-47 avait tendance au roulis hollandais, une oscillation autour des axes de lacet et de roulis que Boeing a maîtrisée avec un amortisseur de lacet automatique. L’aile longue et fine fléchissait de façon bien visible en vol, et à grande vitesse l’aileron pouvait tordre l’aile au point que l’avion roulait dans le mauvais sens. L’Air Force a donc limité la vitesse indiquée autorisée. Des générateurs de tourbillons sur l’aile ont aidé contre les décrochages. Scott Osler a perdu la vie lors d’un des premiers vols d’essai, quand la verrière s’est détachée en vol.

En février 1949, le prototype a prouvé ce qu’il avait dans le ventre : les pilotes Russ Schleeh et Joe Howell ont volé de Moses Lake à la base aérienne d’Andrews, près de Washington, en traversant tous les États-Unis, avec une moyenne d’environ 978 km/h.

La technique que tu vois sur l’avion de musée

Beaucoup de solutions du B-47 étaient des expédients pour une aile si fine qu’il n’y avait presque pas de place à l’intérieur. C’est justement ce qui le rend passionnant au musée.

Train en tandem : un train principal normal ne tenait pas dans l’aile. Boeing a donc placé deux groupes de train l’un derrière l’autre sous le fuselage et ajouté de fines roues d’appui qui sortent des nacelles de réacteurs intérieures. Comme l’avion ne pouvait pas cabrer au décollage comme d’habitude, il se tient déjà au sol à l’angle d’incidence voulu – remarque le nez légèrement relevé.

Parachutes de freinage : l’aile propre freinait mal. À l’approche, le B-47 utilisait un petit parachute d’environ 5 m de diamètre pour devenir assez lent sans réduire complètement les réacteurs, et un grand parachute de freinage après l’atterrissage.

Fusées d’assistance au décollage : les premiers réacteurs J47 de General Electric – aujourd’hui GE Aerospace – fournissaient relativement peu de poussée. Pour les décollages lourds, le B-47 recevait donc des fusées JATO : d’abord 18 fixées dans le fuselage, puis un support largable de 33 fusées. Les J47 suivants ont reçu en plus une injection d’eau-méthanol pour davantage de poussée au décollage.

Verrière de chasseur : la longue verrière en plexiglas sous laquelle les pilotes sont assis l’un derrière l’autre est inhabituelle pour un bombardier et c’est le détail le plus frappant du nez.

Caractéristique	B-47E (valeurs arrondies)
Longueur	32,6 m
Envergure	35,4 m
Surface alaire	132,7 m²
Masse maximale au décollage	environ 100 t
Vitesse maximale	environ 975 km/h
Vitesse de croisière	environ 895 km/h
Plafond pratique	environ 12 300 m
Moteurs	6 × GE J47-GE-25

Les versions en un coup d’œil

Le B-47 a été construit en de nombreuses variantes et souvent transformé par la suite. Pour les visiteurs de musée, les grandes lignes suffisent :

Version	Rôle	Remarque
XB-47	Prototype	Deux exemplaires, le premier encore avec des moteurs J35
B-47A	Présérie	Dix appareils pour les essais et la formation
B-47B	Première version de série	Environ 400 construits, avec ravitaillement en vol
B-47E	Version principale	Plus de 1 300 construits, moteurs plus puissants, poste de queue armé de canons
RB-47E / RB-47H / RB-47K	Reconnaissance	Reconnaissance photographique, électronique et météorologique
EB-47E	Guerre électronique	Brouilleurs, quelques appareils plus tard à l’US Navy
WB-47E	Reconnaissance météorologique	Derniers B-47 en service actif à l’Air Force

Le B-47E a été construit dans trois usines : Boeing l’a fabriqué à Wichita (Kansas), Lockheed à Marietta (Géorgie) et Douglas à Tulsa (Oklahoma). Que trois constructeurs aient travaillé sur le même bombardier montre à quel point l’Air Force voulait cet avion.

Pendant la guerre froide : l’ossature du Strategic Air Command

Les premiers avions de série ont rejoint la troupe à partir de 1951 ; le B-47 était opérationnel vers 1953. Jusqu’en 1956, l’Air Force a mis sur pied avec ce type 28 escadres de bombardement et cinq escadres de reconnaissance. Comme l’autonomie ne suffisait pas sans autre moyen pour atteindre des cibles en Union soviétique, le SAC a misé sur le ravitaillement en vol par des ravitailleurs comme le KC-97 Stratofreighter, à hélices, et sur des bases avancées.

Dans le cadre de l’opération Reflex, des B-47 ont tourné à partir de 1957 vers des bases avancées en Grande-Bretagne, en Espagne et au Maroc, puis à Guam dans le Pacifique. Sur place, ils restaient en alerte permanente, avec des équipages qui se relayaient. Quiconque s’intéresse à l’histoire des aérodromes britanniques retrouve donc sans cesse des traces de l’époque du B-47.

Les versions de reconnaissance étaient particulièrement sensibles. Des RB-47 longeaient les frontières de l’Union soviétique et les survolaient parfois. Le 1er juillet 1960, des chasseurs soviétiques ont abattu un RB-47H au-dessus de la mer de Barents ; quatre membres d’équipage sont morts, deux ont été capturés et libérés plus tard. Ces avions de reconnaissance électronique étaient les précurseurs des RC-135 actuels.

La fin d’une époque

Avec le B-52 Stratofortress, plus grand, et les missiles intercontinentaux, le B-47 a perdu son rôle. Comme bombardier, il a quitté le SAC au milieu des années 1960. Le dernier RB-47H a été retiré du service fin 1967, les avions météo WB-47E ont suivi en 1969. Quelques EB-47E ont encore volé pour l’US Navy jusqu’en 1977 comme avions de brouillage lors d’exercices. Le 17 juin 1986, un B-47E a décollé une dernière fois : il a été convoyé de China Lake au Castle Air Museum, en Californie, où il se trouve encore aujourd’hui.

Du B-47 au Boeing 707

Pour les spotteurs, le B-47 est surtout important parce que son plan continue de vivre dans l’aviation civile. Avec lui et le B-52, Boeing avait acquis de l’expérience avec de grands avions à réaction en flèche, mais presque aucun succès dans le secteur des compagnies aériennes. Au début des années 1950, l’entreprise a donc construit à ses frais un prototype de jet : le Model 367-80, en abrégé Dash 80. Il a volé pour la première fois le 15 juillet 1954.

Le Dash 80 a repris les grands principes devenus mûrs pour la série avec le B-47 :

• aile en flèche pour de hautes vitesses de croisière
• réacteurs dans des nacelles individuelles sur des mâts sous l’aile
• amortisseur de lacet contre le roulis hollandais, tel que Boeing l’avait développé pour le B-47

Contrairement au B-47, le Dash 80 a reçu une aile basse et un train tricycle normal – des conditions requises pour un avion de passagers. Il a donné naissance au ravitailleur KC-135 Stratotanker et au Boeing 707-120. L’article Boeing 707 : histoire raconte toute l’histoire.

Une comparaison vaut la peine avec le De Havilland Comet britannique : c’était le premier avion de ligne à réaction, mais il avait ses réacteurs cachés dans l’emplanture de l’aile. C’est la configuration à nacelles venue de Seattle qui s’est imposée. Quand tu vois aujourd’hui un A320 ou un 787 avec ses réacteurs sous l’aile, tu regardes donc indirectement un héritage du B-47.

Le Dash 80 lui-même est aujourd’hui exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center, près de Washington. La meilleure façon d’y photographier est expliquée sur la page de spot Udvar-Hazy Center.

Comment reconnaître le B-47

Au musée, le B-47 se tient souvent entre d’autres bombardiers de l’après-guerre. Trois coups d’œil suffisent pour l’identifier à coup sûr.

Le numéro de série sur la dérive t’indique l’exercice budgétaire de la commande et aide à retrouver l’histoire de chaque avion. Comment fonctionne le système des numéros de série américains, l’article Marquages militaires américains l’explique ; les parcours d’appareils individuels se trouvent souvent dans des bases de données comme Scramble.

Où voir le B-47 aujourd’hui

Une vingtaine de B-47 sont conservés, tous aux États-Unis. Aucun de ces avions n’est en état de vol. Certains sont dans de grands musées, d’autres exposés sur des bases actives de l’Air Force, où l’on ne peut accéder qu’avec des règles de visite particulières.

Lieu	Exemplaire	Remarque
National Museum of the US Air Force, Dayton (Ohio)	RB-47H 53-4299	Avion de reconnaissance électronique, restauré dans l’état de 1960
Museum of Flight, Seattle (Washington)	B-47E 51-7066	Ancien avion météo, remis en livrée de bombardier du SAC
Pima Air & Space Museum, Tucson (Arizona)	EB-47E 53-2135	Fait partie d’une grande collection de bombardiers de l’après-guerre
Castle Air Museum, Atwater (Californie)	B-47E 52-0166	L’avion du dernier vol de B-47, en 1986
Strategic Air Command & Aerospace Museum, Ashland (Nebraska)	EB-47E 52-1412	Dans la grande exposition du SAC
Kansas Aviation Museum, Wichita (Kansas)	WB-47E 51-2387	Dans la ville où Boeing a construit la plupart des B-47
Air Force Flight Test Museum, Edwards (Californie)	XB-47 46-066	Seul prototype conservé, restauration en suspens

Pour les Européens, Dayton, Seattle et Tucson sont les destinations les plus évidentes, car tu y vois plusieurs générations de bombardiers Boeing d’un coup. Au National Museum of the US Air Force, le RB-47H se trouve près d’autres types de la guerre froide ; l’accès et les positions photo figurent sur la page de spot Dayton. Le Museum of Flight est situé directement à Boeing Field, d’où le XB-47 a décollé pour son premier vol en 1947 – plus de détails sur la page de spot Museum of Flight. Au Pima Air & Space Museum, de nombreux avions sont en plein air ; des conseils sont donnés sur la page de spot Tucson.

Conseils photo pour le B-47 au musée

Pour savoir quand la lumière convient sur un site en plein air, calcule-le à l’avance avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Et si le travail derrière de telles expositions t’intéresse : l’article Le bénévolat dans les musées de l’aviation montre comment tu peux toi-même participer aux restaurations.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le B-47 Stratojet n’a été bombardier en première ligne que pendant une bonne décennie, mais son influence va jusqu’à chaque jet qui arrive aujourd’hui au-dessus de ton spot. L’aile en flèche et les réacteurs sur mâts sont devenus mûrs pour la série avec lui, et ils ont gagné l’aviation civile via le Dash 80 et le 707. Tu ne verras plus voler le B-47, mais dans des musées comme ceux de Dayton, Seattle et Tucson, tu peux découvrir de tout près la forme originelle du jet moderne.