Air Florida

Un après-midi d’hiver à Washington, une neige dense, un Boeing 737 dans la file d’attente avant la piste : le 13 janvier 1982, le nom Air Florida est devenu célèbre dans le monde entier – de la pire manière imaginable. Jusque-là, pourtant, la compagnie de Miami était une success story de la déréglementation : en quelques années, du navetteur floridien à une compagnie avec des lignes jusqu’en Europe. Tu découvres ici comment Air Florida a décollé, ce qui a mal tourné lors du vol 90, pourquoi l’accident figure encore dans chaque formation au dégivrage – et comment situer d’anciennes photos d’Air Florida.

Air Florida en bref

Air Florida était une compagnie américaine historique basée à l’aéroport de Miami. Elle a été fondée le 4 novembre 1971, et le premier vol a suivi le 27 septembre 1972 : deux fois par jour entre Miami, Orlando et St. Petersburg, au prix de lancement de 12 dollars le trajet. Parmi les fondateurs figurait Eli Timoner, qui en est devenu plus tard le dirigeant. Le modèle était la californienne Pacific Southwest Airlines, qui avait montré comment attirer de nombreux passagers avec des tarifs bas à l’intérieur d’un seul État.

C’était là toute l’astuce : tant qu’Air Florida ne volait qu’à l’intérieur de la Floride, elle ne relevait pas de l’autorité fédérale stricte CAB, mais de la Florida Public Service Commission. Les premières années sont restées difficiles malgré tout – la compagnie manquait chroniquement de liquidités et perdait le plus souvent de l’argent. Seule une injection de capital fin 1976 par un groupe d’investisseurs autour d’Ed Acker a amené le tournant. Acker a pris la tête en 1977 et a préparé Air Florida à l’après-déréglementation.

Le 3 juillet 1984, les vols se sont arrêtés après près de douze ans. Air Florida compte ainsi parmi les compagnies éphémères mais marquantes de l’ère de la déréglementation – aux côtés de People Express et de Braniff.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA QH : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les panneaux d’affichage.
• Code OACI FLA : identifiait Air Florida dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel PALM : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio. Le vol 90 était donc « Palm 90 » à la radio.
• Immatriculation N : les avions de la compagnie étaient immatriculés aux États-Unis. L’appareil accidenté portait N62AF.

Les indicatifs d’appel sans rapport avec le nom de la compagnie prêtent encore à confusion quand on écoute la radio. Tu trouveras d’autres exemples et leur histoire dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

Du navetteur floridien à la compagnie de la déréglementation

Les débuts avec des avions d’occasion

À l’origine, Air Florida prévoyait un Convair 990, mais a démarré avec un Boeing 707 d’occasion de Pan Am. Jusqu’en mai 1973, trois Lockheed L-188 Electra ont remplacé le quadriréacteur – les turbopropulseurs convenaient mieux aux courtes lignes à l’intérieur de la Floride. Après une injection de capital fin 1976 sont arrivés des jets de type Douglas DC-9, dont des appareils de version DC-9-15RC. Début 1978, Air Florida faisait déjà de la publicité avec le slogan « All jet. All the time. »

Le saut au-delà des frontières de l’État

En 1978, le Congrès américain a adopté la loi de déréglementation du transport aérien. Pour Air Florida, ce fut le coup d’envoi : jusqu’à fin 1978 encore, la compagnie pouvait desservir Washington et les Bahamas. Ensuite, tout s’est enchaîné – vers le nord-est et le Midwest des États-Unis, par exemple New York LaGuardia, Boston, Chicago et Detroit, vers les Caraïbes et l’Amérique centrale.

En janvier 1981, la flotte comptait déjà quatre DC-9, 21 Boeing 737 et un DC-10. Le chiffre d’affaires est passé de 60 millions de dollars en 1979 à 303 millions de dollars en 1981 – une multiplication par cinq en seulement deux ans.

Région	Destinations (sélection, à différentes époques)	Importance
Floride	Miami, Orlando, St. Petersburg, Tampa, Fort Lauderdale	Origine et réseau d’apport
Nord-est/Midwest	Washington National, New York LaGuardia, Boston, Chicago, Detroit	Croissance après 1978
Caraïbes	Bahamas, Jamaïque, République dominicaine, Haïti, Porto Rico, îles Vierges américaines	Destinations de vacances et liaisons entre îles
Amérique centrale	Guatemala, San Salvador, Tegucigalpa, San Pedro Sula, San José, Belize City	le plus souvent au moins à l’équilibre
Europe	Londres-Gatwick, Bruxelles, Shannon, Oslo, Stockholm, Francfort, Düsseldorf, Paris, Madrid, Zurich	Prestige, mais la région la plus faible

Air Florida en Europe

Pour une compagnie qui faisait encore la navette en Floride quelques années plus tôt, le saut au-dessus de l’Atlantique était ambitieux. Air Florida desservait entre autres Londres-Gatwick, Bruxelles et Shannon, et un temps aussi Francfort, Düsseldorf et Zurich. Pour le long-courrier, un McDonnell Douglas DC-10 de version -30 a rejoint la flotte, complété un temps par un Douglas DC-8-62 en leasing. En Europe, British Island Airways amenait avec des BAC One-Eleven aux titres Air Florida des passagers d’apport vers les vols transatlantiques. Économiquement, l’Europe est toutefois restée le point faible : aucune région n’était moins rentable pour Air Florida.

Air Florida Commuter

À partir de 1980, Air Florida a mis en place un système d’apport. Air Florida Commuter n’était pas une compagnie à part, mais un ensemble de petites compagnies partenaires qui volaient aux couleurs d’Air Florida et apparaissaient dans les systèmes de réservation comme des vols Air Florida. Air Miami a ouvert la voie, puis sont venus notamment Air Sunshine, Key Air et Skyway Airlines. Début 1984, le système a été dissous. Pour les spotteurs, cela signifie que sur de vieilles photos, le titre « Air Florida » peut aussi figurer sur de petits turbopropulseurs et des avions de desserte.

La flotte au fil du temps

Époque	Types	Utilisation
1972–1973	Boeing 707	Premier avion du trafic floridien
à partir de 1973	Lockheed L-188 Electra	Turbopropulseurs pour les courtes lignes floridiennes
à partir de 1977	Douglas DC-9, dont DC-9-15RC	Premiers jets, base du « All jet »
env. 1980–1984	Boeing 737-100 et 737-200	Colonne vertébrale de la flotte
temporairement	Boeing 727-100/-200, Boeing 707-320	Complément, période d’utilisation non précisément documentée
jusqu’en 1984 (au plus tard depuis début 1981)	McDonnell Douglas DC-10-30 / -30CF	Long-courrier, notamment vers l’Europe
jusqu’en 1984	Douglas DC-8-62 (en leasing)	Long-courrier

Le Boeing 737-200 était le cheval de bataille d’Air Florida, auquel s’ajoutait le 737-100, plus court. Tous deux ont sous les ailes les moteurs JT8D fuselés en forme de cigare qui distinguent immédiatement sur toute photo le premier 737 des générations suivantes – plus de détails dans le guide Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX : comment les distinguer. Temporairement, des Boeing 727-100 et Boeing 727-200 ont aussi volé pour Air Florida, de même qu’un Boeing 707-320. Trois Boeing 757-200 étaient en outre commandés, mais la compagnie ne les a plus pris en livraison. Les constructeurs de la plupart des avions étaient Boeing et McDonnell Douglas, respectivement son prédécesseur Douglas.

Lors de l’effondrement en juillet 1984, la flotte ne comptait plus que deux 737-100, huit 737-200, un DC-8-62 en leasing et un DC-10-30CF.

Vol 90 : le crash dans le Potomac

Une journée dans la tempête de neige

Le 13 janvier 1982, une violente tempête de neige a paralysé Washington. L’aéroport de Washington National – aujourd’hui Ronald Reagan Washington National – était fermé par moments et a rouvert à midi dans des conditions difficiles. La destination du vol 90 d’Air Florida était Fort Lauderdale, avec une escale à Tampa. L’appareil engagé était le Boeing 737-222 N62AF, construit en 1969 et auparavant en service chez United Airlines.

Le départ a pris environ une heure et 45 minutes de retard. L’avion a été dégivré par American Airlines, qui assurait ce service au sol pour Air Florida. Dès cette étape, plusieurs choses ont mal tourné :

• Mauvais mélange : une buse de pulvérisation de remplacement inadaptée, sans indicateur de mélange, n’a déposé sur l’avion qu’environ 18 % de glycol au lieu des 30 % réglés.
• Pas de protections : les capuchons de protection prescrits pour les sondes de pression dynamique, les prises statiques et les entrées d’air des moteurs n’ont pas été posés.
• Problèmes au repoussage : le tracteur n’a trouvé aucune adhérence sur le tarmac verglacé. L’équipage a tenté de reculer avec l’inversion de poussée – sans succès. Ce n’est qu’un tracteur équipé de chaînes à neige qui a repoussé le 737.

Ensuite, le vol 90 est resté encore 49 minutes dans la file d’attente au roulage. L’équipage a roulé tout près derrière un DC-9, apparemment dans l’espoir que son jet de gaz d’échappement ferait fondre la glace sur les ailes. C’est le contraire qui s’est produit : de la neige fondue s’est déposée sur les ailes et les entrées d’air des moteurs et a gelé de nouveau.

30 secondes en l’air

À 15 h 59, heure locale, la course de décollage a commencé. Le dégivrage moteur étant coupé, des sondes dans l’entrée d’air des moteurs se sont givrées. Les indications annonçaient la poussée de décollage requise de 2,04 EPR – en réalité, les moteurs ne délivraient qu’une puissance correspondant à environ 1,70 EPR. Le copilote a remarqué que quelque chose n’allait pas et l’a signalé à plusieurs reprises. Le commandant a poursuivi le décollage ; selon les conclusions des enquêteurs, une interruption aurait encore été possible.

Le 737 a décollé nettement plus tard que d’habitude, n’a atteint que 352 pieds (environ 107 mètres) au maximum et n’a pas pu se maintenir en l’air avec ses ailes givrées. Après environ 30 secondes de vol, il a heurté à 16 h 01 la 14th Street Bridge, où la circulation du soir était à l’arrêt, et s’est écrasé dans le Potomac gelé.

Le sauvetage dans l’eau glacée

Ce qui s’est passé ensuite, des millions de personnes l’ont suivi à la télévision. Seules six personnes s’accrochaient à des débris dans le fleuve glacé. L’hélicoptère « Eagle 1 » de l’US Park Police, avec le pilote Donald Usher et le secouriste Windsor, a largué des lignes de sauvetage. Le passager Arland D. Williams Jr. a passé plusieurs fois la ligne à d’autres – quand l’hélicoptère est revenu, il avait coulé. La moitié réparée du pont porte aujourd’hui son nom.

Depuis la rive, le spectateur Lenny Skutnik a sauté dans l’eau et a ramené une survivante à terre, et Roger Olian a lui aussi tenté d’atteindre les victimes dans l’eau. Skutnik a été présenté au Congrès près de deux semaines plus tard lors du discours sur l’état de l’Union du président Reagan. Parmi les cinq survivants figurait l’hôtesse de l’air Kelly Duncan, qui avait donné son gilet de sauvetage à un passager. Environ une demi-heure après le crash, une rame du métro de Washington a en outre déraillé – la ville était ce jour-là largement paralysée.

Ce qu’a établi le NTSB

Le NTSB, l’autorité américaine d’enquête sur les accidents, a publié son rapport final sous le numéro AAR-82-08. Comme cause probable, il a cité le comportement de l’équipage :

• Dégivrage moteur coupé : il est resté coupé au sol et au décollage – d’où de fausses indications de poussée.
• Décollage avec glace et neige : l’équipage a décollé alors que de la neige et de la glace s’étaient accumulées sur les ailes.
• Pas d’interruption du décollage : le commandant n’a pas interrompu le décollage quand le copilote a signalé les indications anormales.
• Pas de « cockpit stérile » : lors de la dernière check-list avant le décollage, la concentration sur le travail n’était pas rigoureuse.

Parmi les facteurs contributifs, le NTSB a cité la longue durée entre le dégivrage et l’autorisation de décoller, la tendance connue du Boeing 737 à se cabrer lorsque le bord d’attaque est contaminé, et la faible expérience de l’équipage avec l’exploitation de jets en hiver. Les deux pilotes avaient très peu de décollages ou d’atterrissages sur neige derrière eux.

Les conséquences pour le dégivrage

Le vol 90 n’a pas changé le dégivrage du jour au lendemain, mais il a gravé dans la conscience de la profession trois leçons devenues la norme aujourd’hui. Le déroulement actuel du dégivrage est expliqué en détail dans l’article de fond sur le dégivrage des avions.

Des règles contraignantes ne sont venues aux États-Unis que plus tard : après d’autres accidents hivernaux, dont le vol 405 d’USAir en mars 1992 à New York, l’autorité aéronautique FAA a obligé les compagnies à appliquer des programmes de dégivrage agréés dès que de la glace, de la neige ou du givre sont à prévoir. La règle est entrée en vigueur le 1er novembre 1992. Dans les années suivantes se sont en outre imposés des liquides de protection plus visqueux, qui adhèrent nettement plus longtemps à l’avion. Comme l’histoire de US Airways le montre, le vol 90 n’était donc pas un point final, mais le début d’une longue courbe d’apprentissage. Des décennies plus tard, le crash du vol 3407 de Colgan Air a eu un effet tout aussi marquant sur les règles de formation des pilotes.

Le déclin de 1982 à 1984

L’accident a frappé une compagnie qui vacillait déjà. Dès 1981, Air Florida avait glissé dans le rouge – des guerres de prix, notamment avec Pan Am, où justement l’ancien dirigeant Ed Acker tenait la barre depuis août 1981, faisaient chuter les recettes. La charge d’intérêts est passée de 10 millions de dollars en 1980 à 35 millions de dollars en 1982. Des tentatives coûteuses de prise de participation, par exemple dans Western Airlines, se sont soldées par des pertes.

	1979	1980	1981	1982
Chiffre d’affaires (millions USD)	60,0	161,3	303,0	281,8
Résultat d’exploitation (millions USD)	4,0	9,5	−12,1	−33,5
Résultat net (millions USD)	3,4	5,6	−4,1	−78,5

Après le vol 90, les réservations se sont effondrées. Au printemps 1982, la direction a même étudié une fusion avec Braniff, qui a elle-même renoncé en mai 1982. En juillet 1982, Eli Timoner a subi un accident vasculaire cérébral, Donald Lloyd-Jones a pris la relève et a réduit la compagnie de façon radicale : entre juin 1982 et mai 1984, la flotte est passée de 29 à 11 avions.

Le 3 juillet 1984, Air Florida a cessé ses vols et demandé la protection contre ses créanciers au titre du Chapter 11. À partir du 15 octobre 1984, des appareils d’Air Florida ont de nouveau volé – cette fois sous le nom « Midway Express » pour le compte de Midway Airlines, de Chicago. En août 1985, le tribunal des faillites a autorisé la vente à Midway, et la base de maintenance de Miami a suivi.

Comment reconnaître des photos d’Air Florida

Comme la compagnie n’a existé que douze ans, les bonnes photos sont rares et recherchées. Voici comment les situer :

Sur les traces du vol 90, tu te trouves aujourd’hui à Reagan National. Le spot populaire de Gravelly Point se trouve sur la rive du Potomac, non loin de la 14th Street Bridge – tu trouveras les détails sur le lieu dans la fiche du spot Gravelly Point Park. Si tu veux y faire du spotting en hiver, les conseils sur le spotting en hiver t’aideront – ainsi qu’un coup d’œil sur la façon dont le déneigement à l’aéroport garde pistes et aires de trafic dégagées. Pour les traces d’Air Florida dans sa région d’origine, le guide de voyage Spotting à Miami vaut le détour.

Confusions fréquentes

• Confondre Air Florida et Eastern – toutes deux venaient de Miami, mais Eastern Air Lines était une grande compagnie de réseau avec sa propre histoire.
• Attribuer à la compagnie tout avion aux titres Air Florida – les partenaires Commuter et les compagnies d’apport en Europe volaient eux aussi sous ce nom.
• Qualifier l’avion accidenté de 737 « neuf » – N62AF avait été construit en 1969 et venait d’occasion de United.
• Rejeter la faute du vol 90 uniquement sur la société de dégivrage – le NTSB voyait la cause principale dans des décisions de l’équipage, les défauts de dégivrage n’y ont fait que contribuer.
• Prendre Midway Express pour Air Florida – à partir d’octobre 1984, Midway vendait les billets, Air Florida ne volait plus que pour son compte.

Conclusion

Air Florida incarne les deux faces de la déréglementation : d’un petit navetteur floridien est née en quelques années une compagnie avec des lignes vers les Caraïbes, l’Amérique centrale et l’Europe – financée avec beaucoup d’audace et plus encore de dettes. Le crash du vol 90 a accéléré la fin, mais a laissé un héritage qui agit encore aujourd’hui : chaque équipage qui vérifie le holdover time avant un décollage hivernal, enclenche le dégivrage moteur ou interrompt le décollage face à des indications anormales profite des leçons du Potomac.