Colgan Air

Colgan Air n’a jamais été une compagnie dont tu aurais lu le nom sur le fuselage. La compagnie régionale de Virginie volait pour Continental, US Airways et United – à leurs couleurs, sous leurs numéros de vol. Elle est devenue célèbre par une tragédie : l’accident du vol 3407 près de Buffalo, en février 2009, a changé les règles pour les pilotes aux États-Unis comme peu d’événements avant lui. Cette page raconte l’histoire de la compagnie, replace l’accident dans son contexte de façon factuelle, explique les réformes et te montre comment reconnaître les avions de Colgan sur d’anciennes photos.

Colgan Air en un coup d’œil

Colgan Air était une compagnie régionale américaine aux racines de Manassas, en Virginie, à environ 50 kilomètres au sud-ouest de Washington. Elle a été fondée par Charles J. Colgan en 1965 – d’abord non comme compagnie aérienne, mais comme exploitant d’aérodrome à l’aéroport de Manassas, qui proposait des services aux aviateurs privés et d’affaires. De ce petit exploitant est née au fil des décennies une compagnie régionale qui assurait des vols d’apport pour plusieurs grandes sociétés américaines à la fois.

Le modèle était caractéristique : Colgan vendait elle-même à peine des billets. Les grandes compagnies commercialisaient les vols sous leurs propres marques et numéros de vol, Colgan fournissant avions, équipages et technique. Ce système marque l’aviation américaine jusqu’à aujourd’hui – des sociétés comme SkyWest Airlines, Republic Airways ou Endeavor Air fonctionnent de la même manière.

Important pour le situer : Colgan Air appartient à l’histoire. Le dernier vol régulier a eu lieu en septembre 2012. Si tu cherches aujourd’hui le code CJC sur un site de suivi, tu ne trouveras plus de vols actifs de Colgan.

Codes, indicatif d’appel et marques

• Code IATA 9L : le code propre de la compagnie, rarement visible au quotidien.
• Code OACI CJC : figurait dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel COLGAN : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.
• Numéros de vol des partenaires : sur les billets figuraient, selon la ligne, des numéros de Continental, d’US Airways ou d’United.

Dans ses dernières années, Colgan volait surtout sous trois marques. Pour Continental Airlines, la compagnie opérait sous le nom de Continental Connection, notamment au départ de Houston et de Newark. Dès décembre 1999, Colgan a volé sous le nom d’US Airways Express pour US Airways, surtout dans le nord-est, avec Boston comme nœud important. Dès octobre 2005 s’est ajouté United Express pour United Airlines à l’aéroport de Washington-Dulles.

Pour toi, spotteur, cela signifie que la livrée indique le donneur d’ordre, pas l’exploitant. Sur d’anciennes photos et dans ton carnet d’observations, tu notes donc toujours Colgan séparément de la marque sous laquelle l’avion volait.

L’histoire : de l’exploitant d’aérodrome au partenaire régional

Les débuts à Manassas

Charles Colgan a construit son entreprise à partir de 1965 à l’aéroport de Manassas. Outre l’aviation, il était actif en politique et a siégé plus tard de nombreuses années au Sénat de l’État de Virginie. De l’exploitation d’aérodrome est née une exploitation de lignes régulières avec de petits turbopropulseurs, qui reliait des villes du nord-est des États-Unis aux grands hubs. Les premiers vols réguliers ont eu lieu dès 1970 ; à partir du milieu des années 1980, Colgan a volé en alternance pour différentes grandes compagnies, avant que s’ajoutent, dès 1991, des vols réguliers au départ de Washington-Dulles sous sa propre présentation.

Une croissance avec trois partenaires

Dès la fin des années 1990, Colgan s’est développée surtout comme partenaire d’US Airways. La compagnie desservait des lignes courtes dans le nord-est, par exemple en Nouvelle-Angleterre, avec des appareils comme le Beechcraft 1900D et le Saab 340. En 2005 se sont ajoutées des liaisons pour Continental au départ de Houston et pour United au départ de Washington-Dulles.

La reprise par Pinnacle

En janvier 2007, Pinnacle Airlines Corp., de Memphis, a racheté Colgan pour environ 20 millions de dollars américains. Pinnacle exploitait déjà une grande compagnie régionale pour Northwest, puis Delta. Sous le nouveau propriétaire, Colgan a reçu le Bombardier Q400 – un grand turbopropulseur rapide de 71 sièges, que Colgan a engagé pour Continental Connection au départ de Newark. Fin 2009, la compagnie a déplacé son siège de Manassas à Memphis.

Période	Événement	Mise en perspective
1965	Fondation sous le nom de Colgan Airways à Manassas	D’abord exploitant d’aérodrome
Décembre 1999	Démarrage comme US Airways Express	Croissance dans le nord-est
2005	Continental Connection au départ de Houston, United Express au départ de Dulles	Trois partenaires en même temps
Janvier 2007	Reprise par Pinnacle	Introduction du Q400
Février 2009	Accident du vol 3407	Tournant de l’aviation régionale américaine
Juillet 2010	Pinnacle annonce la disparition de la marque Colgan	Début du repli
5 septembre 2012	Dernier vol régulier, Dulles–Albany	Fin de l’exploitation

Vol 3407 : l’accident près de Buffalo

Le soir du 12 février 2009, un Q400 immatriculé N200WQ a décollé de Newark, avec environ deux heures de retard, comme vol 3407 de Continental Connection en direction de Buffalo. L’avion n’avait été construit qu’au printemps 2008. À bord se trouvaient 45 passagers et quatre membres d’équipage.

En approche de l’aéroport de Buffalo Niagara, l’équipage a sorti le train et les volets alors que la vitesse ne cessait de baisser. À environ 131 nœuds, le stick shaker s’est déclenché – un vibreur de manche qui avertit d’un décrochage imminent. Le pilote automatique s’est déconnecté. Au lieu de baisser le nez et de reprendre de la vitesse, le commandant a tiré sur le manche. Il a ainsi aggravé la situation, l’appareil a décroché. Le stick pusher, qui peut pousser automatiquement le nez vers le bas, a été surpassé. Le copilote a en outre rentré les volets.

Vers 22 h 17 heure locale, le Q400 s’est écrasé à Clarence Center, une banlieue de Buffalo, sur une maison. Les 49 personnes à bord et un habitant de la maison ont péri. Deux autres personnes dans la maison ont survécu.

Ce que le NTSB a établi

Le bureau d’enquête américain NTSB a présenté son rapport final le 2 février 2010. Comme cause probable, il a cité la réaction inappropriée du commandant au stick shaker, qui a conduit à un décrochage dont l’avion ne s’est plus rétabli. Parmi les facteurs contributifs, l’autorité a notamment indiqué :

• L’équipage n’a pas surveillé suffisamment la vitesse, bien que l’indication dans le cockpit avertisse d’une vitesse trop faible.
• Dans la phase d’approche critique, des conversations sans rapport avec le vol ont eu lieu – une infraction à la règle du « cockpit stérile ».
• Le commandant n’a pas conduit le vol efficacement.
• Les procédures de Colgan pour le choix de la vitesse d’approche en cas de givrage étaient insuffisantes.

Le givre sur les ailes a donc joué un rôle dans le contexte, mais n’était pas la cause. Pour savoir comment on combat le givrage en général, lis le guide sur le dégivrage des avions.

La fatigue de l’équipage a été beaucoup discutée. Le commandant avait passé la nuit avant le vol à Newark, la copilote avait fait la navette pendant la nuit depuis la côte ouest pour prendre son service. Le NTSB a jugé une altération probable, mais n’a pas pu en déterminer l’ampleur ; au sein du collège, les membres n’étaient pas d’accord sur ce point. Ont aussi été évoqués la rémunération et les conditions de travail des jeunes pilotes régionaux, ainsi que des lacunes dans la formation et l’historique des examens.

Les réformes : ce que le vol 3407 a changé

Après l’accident, des proches des victimes se sont regroupés et ont milité pendant des années à Washington pour des règles plus strictes. Leur engagement est considéré comme l’une des principales raisons pour lesquelles les réformes ont effectivement vu le jour.

La loi de 2010

Le 1er août 2010 est entré en vigueur l’Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010. La loi obligeait l’autorité fédérale de l’aviation (FAA) à élaborer toute une série de règles – de la qualification des copilotes aux temps de repos, en passant par une base de données centrale des dossiers de pilotes.

La règle des 1 500 heures

La conséquence la plus connue est la règle pour les copilotes. La FAA l’a publiée en juillet 2013, elle est devenue obligatoire à partir du 1er août 2013. Depuis, les copilotes (first officers) des compagnies régulières américaines doivent eux aussi détenir une licence de pilote de ligne (ATP) et une qualification de type pour leur appareil. Auparavant, une licence de pilote professionnel avec nettement moins d’expérience suffisait en général.

Voie vers la licence	Heures minimales	Remarque
ATP complète	1 500	Voie standard
ATP restreinte pour pilotes militaires	750	Fin d’une formation militaire de pilote
ATP restreinte avec licence universitaire en aéronautique	1 000	Avec de nombreux cours d’aéronautique pendant les études
ATP restreinte avec une part d’études moindre	1 250	Par exemple avec un associate degree ou moins de cours d’aéronautique
Commandant dans une compagnie régulière	1 000 heures d’expérience en compagnie	En plus de l’ATP

S’y est ajouté, à partir d’août 2014, un cours obligatoire avec une part de théorie et de simulateur avant l’examen ATP. La règle reste controversée aujourd’hui : les compagnies régionales invoquent la pénurie de pilotes et les coûts de formation élevés, tandis que les proches et de nombreux experts en sécurité la défendent comme la leçon de Buffalo.

De nouveaux temps de repos

Les temps de service et de repos ont eux aussi été réglementés à nouveau. La FAA a publié la réglementation Part 117 en janvier 2012, elle est devenue obligatoire en janvier 2014. Depuis, les pilotes du transport de passagers bénéficient avant un service de vol d’un temps de repos de dix heures, pendant lequel au moins huit heures de sommeil doivent être possibles. La durée maximale de service dépend de l’heure de la journée et du nombre de vols. Les vols cargo purs sont exclus des règles obligatoires.

La base de données des dossiers de pilotes

Autre leçon : avant une embauche, les compagnies devraient pouvoir consulter l’historique complet des examens et de la formation d’une candidate ou d’un candidat. La loi de 2010 prévoyait pour cela une base de données centrale auprès de la FAA. Il a pourtant fallu plus de dix ans avant qu’elle soit prête – la réglementation finale sur la Pilot Records Database n’a été publiée par la FAA qu’en 2021.

Autres événements

Le vol 3407 n’a pas été le seul incident de l’histoire de la compagnie. En août 2003, un Beechcraft 1900D de Colgan, en vol de convoyage sans passagers, s’est abîmé en mer peu après le décollage à Hyannis, dans le Massachusetts ; les deux pilotes ont péri. En septembre 2011, un Saab 340 en route de Houston à Lake Charles, en Louisiane, s’est posé sur un petit aérodrome voisin au lieu de l’aéroport de destination.

Il existe aussi un lien triste avec le 11 septembre 2001 : deux des terroristes ont pris ce matin-là un vol de Colgan de Portland, dans le Maine, à Boston, où ils sont montés dans le vol 11 d’American Airlines. L’article sur les conséquences du 11 septembre explique comment cette journée a changé l’aviation.

À quoi reconnaître Colgan sur d’anciennes photos

Comme Colgan volait toujours aux couleurs d’autres compagnies, l’attribution sur les photos relève du travail de détective. Ces étapes t’aident :

Le Q400 de Colgan se reconnaît à son long fuselage fin, à son aile haute et à son empennage en T. Le Saab 340 est nettement plus court et plus trapu. Pour distinguer à coup sûr les différents turbopropulseurs, consulte le guide distinguer ATR et Dash 8. À l’époque de Colgan, le constructeur du Q400 était Bombardier ; le programme appartient aujourd’hui à De Havilland Canada.

La fin de la compagnie

Dès juillet 2010, Pinnacle a annoncé qu’elle laisserait disparaître le nom Colgan. En 2012, la maison mère elle-même est entrée dans une grave crise financière. En mai 2012, les vols pour US Airways se sont arrêtés, en juin les liaisons United Express au départ de Houston, fin juillet les Saab 340 ont été retirés de l’exploitation. Le dernier vol régulier est parti le 5 septembre 2012 sous United Express de Washington-Dulles à Albany.

Les Q400 sont passés, d’après les informations disponibles, à Republic Airways. Pinnacle elle-même est devenue plus tard, sous le nom d’Endeavor Air, une partie de Delta. Cette page ne peut pas dire de façon fiable si un ancien appareil de Colgan précis vole encore aujourd’hui – tu suis la piste au mieux par le numéro de série et l’historique d’immatriculation, comme décrit dans le guide suivre un avion par son immatriculation.

Spotter aujourd’hui les lieux de Colgan

Colgan elle-même appartient à l’histoire, mais les aéroports de la compagnie sont des destinations de spotting passionnantes. À l’aéroport de Newark, le vol 3407 a décollé ; aujourd’hui, Newark est un grand hub d’United. À l’aéroport de Washington-Dulles se trouvait la base United Express de Colgan ; juste à côté du site se trouve le musée de l’air Udvar-Hazy Center, une destination appréciée des spotteurs. À Boston, un nœud des vols US Airways Express, Castle Island est un spot apprécié.

Avant de partir aux États-Unis, lis voyage de spotting aux États-Unis et le spotting aux États-Unis – les règles dans les aéroports américains diffèrent dans le détail de celles de l’Allemagne.

Confusions fréquentes

• Assimiler Colgan et Continental – le vol 3407 était un vol Continental Connection, exploité par Colgan Air.
• Prendre tout Q400 en couleurs partenaires pour un Colgan – d’autres compagnies régionales ont aussi fait voler des Q400 pour de grandes sociétés américaines.
• Citer le givrage comme seule cause – le NTSB voyait la cause dans la réaction au stick shaker, la glace n’était qu’un facteur de circonstance.
• Appliquer la règle des 1 500 heures à l’Europe – elle ne vaut que pour les compagnies régulières américaines.
• Citer Colgan comme membre d’une alliance – Colgan était partenaire de compagnies individuelles, pas membre d’une alliance comme la Star Alliance.
• Confondre Colgan et Comair – toutes deux étaient des partenaires régionaux historiques, mais Comair faisait voler des jets régionaux pour Delta.

Conclusion

Colgan Air était une compagnie régionale américaine typique : discrète, aux couleurs d’autres compagnies, avec des turbopropulseurs sur de courtes lignes. L’accident du vol 3407 en a toutefois fait l’un des noms les plus importants de l’histoire récente de l’aviation. Les réformes qui ont suivi – obligation d’ATP pour les copilotes, règle des 1 500 heures, nouveaux temps de repos et dossier central des pilotes – marquent aujourd’hui encore le cockpit de chaque compagnie régulière américaine. Pour les spotteurs, Colgan reste un sujet d’archives, où l’immatriculation, le type et la période en disent plus que n’importe quelle livrée.