Antonov An-225 Mriya

Mis à jour : octobre 2026 – Qui l’a vu une fois en vrai n’oublie pas ce moment : six moteurs rugissent en même temps, un fuselage de 84 mètres s’ébranle, et à l’arrière deux dérives se dressent dans le ciel. L’Antonov An-225 Mriya a été pendant plus de trois décennies l’avion pour lequel des spotteurs ont traversé toute l’Europe. Depuis février 2022, il n’existe plus. Cette page raconte comment cet exemplaire unique est né, ce dont il était capable, comment le reconnaître à coup sûr sur d’anciennes photos – et quels géants tu peux photographier aujourd’hui à sa place.

Qu’était l’Antonov An-225 ?

L’An-225 était un transporteur de charges lourdes à six réacteurs du bureau d’études Antonov de Kiev. La commande venait de l’Union soviétique dans les années 1980 : il fallait un avion capable d’amener la navette spatiale Bourane et de grands éléments du lanceur Energia de l’usine au site de lancement – de façon similaire à la manière dont les Américains transportaient leurs navettes Space Shuttle sur un Boeing 747 transformé. La charge était prévue à l’intérieur ou sur le dos du fuselage.

Plutôt que de repartir de zéro, Antonov a agrandi son gros cargo déjà en vol, l’An-124 Ruslan. Le fuselage a été allongé à l’avant et à l’arrière, le caisson central d’aile agrandi, de sorte qu’un troisième moteur a trouvé sa place de chaque côté. À l’arrière, l’appareil a reçu une toute nouvelle double dérive. La lourde rampe arrière de l’An-124 a disparu pour gagner du poids ; l’An-225 ne se chargeait que par le nez relevable.

Le premier vol a eu lieu le 21 décembre 1988. Dès l’été suivant, le Mriya s’est montré au Salon aéronautique de Paris de 1989 avec un Bourane sur le dos – une image qui passe encore aujourd’hui pour l’une des scènes les plus spectaculaires de l’histoire de l’aviation. En 1990, il a effectué une démonstration à Farnborough.

Du transporteur spatial au cargo en affrètement

Avec l’effondrement de l’Union soviétique, le programme Bourane s’est lui aussi terminé, et le Mriya a perdu sa raison d’être. À partir de 1994, il est resté stocké en Ukraine ; ses moteurs ont été déposés et réutilisés sur des An-124. Vers l’an 2000, Antonov a décidé de remettre cet exemplaire unique en état de voler pour le marché commercial des charges lourdes.

Après une modernisation, la masse au décollage autorisée est passée de 600 à 640 tonnes. Le 23 mai 2001, l’An-225 a reçu sa certification de type pour l’usage civil, et le 3 janvier 2002, il a décollé pour sa première mission commerciale – à Stuttgart. L’exploitant était Antonov Airlines, qui louait l’avion dans le monde entier pour des fret spéciaux : générateurs, turbines, machines minières, aide humanitaire.

Année	Événement
1988	Premier vol le 21 décembre
1989	Apparition à Paris avec la navette Bourane sur le dos du fuselage
1994	Mise en stockage, les moteurs passent à la flotte d’An-124
2001	Certification de type le 23 mai, record du monde avec 253,82 t de charge utile le 11 septembre
2002	Premier vol commercial depuis Stuttgart le 3 janvier
2009	Alors la pièce unique la plus lourde jamais transportée par fret aérien, un générateur de centrale
2010	Plus long fret aérien : deux pales de rotor de 42,1 m chacune
2020	Vols humanitaires avec du matériel médical de Chine pendant la pandémie de Covid
2022	Dernière mission début février, destruction à Hostomel le 27 février

Des records que personne ne battra de sitôt

Au cours de sa vie, l’An-225 a établi bien plus de 200 records du monde. Certains sont parlants même pour les non-techniciens :

• 11 septembre 2001 : avec 253,82 tonnes de charge utile, le Mriya a effectué un circuit de 1 000 kilomètres et a ainsi établi un record pour la plus lourde charge totale transportée dans un avion.
• Août 2009 : un générateur pour une centrale à gaz en Arménie était alors la pièce unique la plus lourde jamais transportée par fret aérien. Selon les sources, il pesait entre 187 et près de 190 tonnes. Le départ a eu lieu en Allemagne, à l’aéroport de Francfort-Hahn.
• Juin 2010 : deux pales d’éolienne de 42,1 mètres chacune ont volé de Tianjin en Chine vers le Danemark – les plus longues pièces jamais transportées par fret aérien.

La soute mesurait environ 43 mètres de long, 6,4 mètres de large et 4,4 mètres de haut.

Comment reconnaître le Mriya sur les photos

En vrai, tu ne verras plus l’An-225, mais il apparaît sans cesse sur des photos, des vidéos et dans d’anciens carnets. Surtout sur des images prises de loin ou de mauvaise qualité, les débutants le confondent volontiers avec l’An-124. Trois coups d’œil suffisent pour une identification sûre.

La confirmation finale vient comme toujours de l’immatriculation. À l’époque soviétique, le Mriya portait l’immatriculation CCCP-82060, puis UR-82060. Si cette marque figure sur le fuselage, c’est clair – un deuxième exemplaire n’a jamais décollé. Tu en apprendras plus sur la construction des immatriculations et sur ce que révèle le préfixe UR dans les articles sur les immatriculations d’avions et les codes pays.

An-225, An-124 ou autre chose ?

Qui voit un grand avion cargo à l’aile placée haut a plusieurs candidats en tête. Le détecteur t’aide à affiner – même sur de vieilles photos.

L’Iliouchine Il-76 et le Lockheed C-130 Hercules ont eux aussi une aile épaulée, mais sont bien plus petits. Sur des jets de ligne comme l’Airbus A380 ou le Boeing 747-8, l’aile est au contraire placée en bas du fuselage – les confusions y sont à peine possibles. Le guide Reconnaître les avions cargo donne un aperçu général des cargos.

Le Mriya en Allemagne

Pour les spotteurs allemands, l’An-225 n’a jamais été un visiteur quotidien, mais pas un inconnu non plus. Sa première mission commerciale a décollé le 3 janvier 2002 de l’aéroport de Stuttgart. En 2009, il a décollé de l’aéroport de Francfort-Hahn avec le générateur record. Et à l’aéroport de Leipzig/Halle, il est venu plusieurs fois pour charger des turbines de centrales.

De telles visites attiraient régulièrement de nombreux curieux. L’appareil était assez grand pour impressionner même de loin, et ses arrivées se répandaient vite dans les forums et les communautés de suivi. Beaucoup de spotteurs ne connaissent le type que par de telles missions spéciales – les photos prises alors n’en ont que plus de valeur.

Leipzig joue encore un rôle dans cette histoire : selon des reportages, il avait été recommandé avant l’invasion de déplacer le Mriya par précaution à Leipzig. Cela n’a pas eu lieu. Des enquêteurs ukrainiens ont par la suite reproché une négligence à la direction d’Antonov de l’époque.

Destruction à Hostomel

Début février 2022, l’An-225 a effectué sa dernière mission : des kits de test Covid de Tianjin en Chine vers Billund au Danemark, via Bichkek. Le 5 février, il est retourné à sa base d’attache, l’aéroport d’usine de Hostomel (Antonov Airport), au nord-ouest de Kiev. Il s’y trouvait dans son hangar.

Avec le début de l’invasion russe le 24 février 2022, l’aéroport de Hostomel est devenu le théâtre de violents combats. Le 27 février 2022, on a appris que le Mriya avait été détruit ; le hangar avait pris feu. Les premières images de l’épave sont apparues début mars, des photos aériennes ont suivi après le retrait des troupes russes.

Ce que les spotteurs peuvent encore voir aujourd’hui

Le Mriya lui-même est de l’histoire. Quelques-unes de ses traces peuvent toutefois encore se vivre – et certains géants volent toujours.

Les visiteurs rares comme l’An-124 ne viennent pas selon un horaire, mais selon les commandes. Garde donc un œil sur le suivi des vols et le plan de vol ; le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B explique comment cela fonctionne. L’article Le spotting est-il autorisé ? précise où tu peux te placer légalement à l’aéroport.

Bien documenter d’anciennes photos du Mriya

Beaucoup de spotteurs ont encore quelque part des images de l’An-225 sur leur disque dur ou même sur diapositive. Ces clichés sont aujourd’hui de véritables documents d’époque. Quelques points les rendent plus précieux :

L’article sur le carnet de spotteur montre comment noter tes observations de façon systématique. Pour des prises de vue anciennes ou bruitées, un coup d’œil au guide Retoucher les photos d’avions vaut le détour.

Erreurs d’identification fréquentes

L’article sur les turbulences de sillage et les séparations explique à quel point de tels géants brassent l’air dans leur sillage et pourquoi les contrôleurs prévoient de plus grands espacements derrière ces appareils.

Conclusion

L’An-225 Mriya était un avion qui n’aurait en fait jamais dû exister : construit pour un programme spatial qui s’est terminé peu après, stocké pendant des années, puis devenu malgré tout le cargo de charges lourdes le plus demandé au monde. Pour les spotteurs, chaque atterrissage était un événement, et il le reste dans les souvenirs. Aujourd’hui, comptent les vieilles photos, l’An-124 comme plus proche cousin et l’espoir d’une reconstruction.