Aéroport de Johannesburg O. R. Tambo

Qui descend d’un avion à Johannesburg pour la première fois le remarque vite : l’air est plus mince, le soleil plus fort et la lumière plus claire que dans presque tous les aéroports européens. O. R. Tambo se trouve à environ 1 700 mètres d’altitude, sur le Highveld sud-africain, et c’est depuis des décennies la principale porte de l’Afrique australe. Pour les spotteurs, cela veut dire : beaucoup de compagnies et d’immatriculations que tu ne vois jamais chez toi, deux longues pistes aux rôles bien répartis – et quelques règles que tu dois prendre ici plus au sérieux que sur la butte d’observation de Munich.

De l’aéroport Jan Smuts à O. R. Tambo

L’histoire commence dans les années 1940. Un rapport gouvernemental recommandait alors un grand aéroport international pour le Witwatersrand, le centre industriel et minier autour de Johannesburg. Un terrain au sud de la ville n’entrait pas en ligne de compte, car du minerai aurifère se trouvait en dessous – on a donc construit à Kempton Park, au nord-est. Le 1er septembre 1953, l’aéroport est entré en service sous le nom de Jan Smuts International Airport, et l’inauguration officielle a suivi un mois plus tard. Parmi les premiers clients figuraient BOAC, Air France, KLM, Qantas et South African Airways.

Avec l’ère du jet, l’aéroport a fortement grandi dans les années 1960 et 1970. South African Airways a fait venir à partir de 1971 ses premiers Boeing 747 à Johannesburg, et dans les années 1970, même le Concorde y a testé son comportement dans des conditions « hot and high ». Les années 1980, en revanche, ont été marquées par les sanctions contre le régime de l’apartheid : de nombreuses compagnies étrangères se sont retirées, et SAA n’avait plus le droit de survoler la plupart des pays africains. Sur la route d’Europe, c’est donc le Boeing 747SP, à très grande autonomie, qui a été engagé et décrivait un large arc au-dessus de l’Atlantique.

Après la fin de l’apartheid, beaucoup de choses ont changé en même temps. En 1994, l’aéroport a été rebaptisé Johannesburg International Airport, au milieu des années 1990, la société Airports Company South Africa (ACSA), nouvellement créée, a repris l’exploitation, et en 1996, Johannesburg a dépassé Le Caire comme aéroport le plus fréquenté du continent. Depuis le 27 octobre 2006, il porte le nom d’Oliver Reginald Tambo, l’un des chefs de file de l’ANC dans la lutte contre l’apartheid. Le code OACI n’a suivi qu’en 2013, passant de FAJS à FAOR.

Plus grand aéroport d’Afrique – est-ce encore vrai ?

La question est légitime, car la réponse diffère selon la source. L’exploitant ACSA décrit O. R. Tambo aujourd’hui encore comme le plus grand et le plus fréquenté d’Afrique, et pendant plus de deux décennies, cela ne faisait pas débat pour le nombre de passagers. Avant la pandémie, Johannesburg comptait un peu plus de 21 millions de passagers par an, puis le trafic s’est effondré en 2020.

Depuis, le trafic s’est nettement redressé et atteignait un peu plus de 20 millions de passagers sur l’exercice 2025/26. Plusieurs analyses placent toutefois l’aéroport du Caire de nouveau en tête pour le nombre de passagers. Ce qui est incontestable : pour l’Afrique australe, Johannesburg est le hub le plus important, et selon ACSA, plus de la moitié de tous les passagers aériens d’Afrique du Sud passent par O. R. Tambo.

Hot and high : ce que l’altitude fait aux avions

Johannesburg est un exemple de manuel d’aéroport « hot and high ». À environ 1 700 mètres d’altitude, l’air est nettement plus mince qu’au niveau de la mer, et par les chaudes journées d’été, sa densité diminue encore. Pour un avion, cela signifie moins de portance sur les ailes et moins de poussée des moteurs. La conséquence : des courses au décollage plus longues, des montées plus plates et, pour les long-courriers lourdement chargés, parfois des restrictions de fret ou de carburant.

C’est pourquoi les pistes sont si longues. La 03L/21R mesure environ 4,4 kilomètres et compte ainsi parmi les plus longues pistes commerciales du monde, la 03R/21L parallèle atteint environ 3,4 kilomètres. Pour toi, spotteur, cela a un effet visible : les gros-porteurs pleinement chargés décollent souvent tard et montent plus mollement qu’à Francfort ou à Amsterdam – ce qui fait des décollages sur la longue piste un motif à part entière.

Deux pistes aux rôles bien répartis

À l’origine, l’aéroport avait une piste principale et deux pistes transversales plus courtes. Les pistes transversales sont depuis longtemps des voies de circulation, et depuis la fin des années 1980, il y a deux pistes parallèles orientées nord-nord-est–sud-sud-ouest. D’après les guides de spotting, la répartition est assez stable au quotidien : la longue piste ouest sert surtout aux décollages, la piste est surtout aux atterrissages.

Le sens utilisé dépend, comme partout, du vent. Par vent venant du nord, on décolle et on atterrit en direction du 03, par vent du sud en direction du 21. L’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport explique comment évaluer la configuration à l’avance. En direct, le plus rapide est le suivi des vols par ADS-B.

Qui vole à Johannesburg

Le paysage dans le ciel est marqué par les compagnies sud-africaines. FlySafair vole avec des jets Boeing 737 comme le 737-800 sur les lignes intérieures, Airlink dessert avec des jets régionaux Embraer – de l’ERJ 135 à l’E190 – les petites villes d’Afrique du Sud et de nombreuses destinations dans les pays voisins. South African Airways, jadis l’un des grands noms du long-courrier, n’a remis des avions en service que progressivement après l’arrêt de 2020 ; ses appareils avec le drapeau national sur la dérive sont donc plus rares qu’avant. S’y ajoutent de plus petits acteurs comme LIFT et CemAir.

Ça devient passionnant avec les compagnies du reste de l’Afrique. Outre de grandes compagnies de réseau comme Ethiopian Airlines, Kenya Airways et EgyptAir, de nombreuses sociétés plus petites volent vers JNB – par exemple RwandAir, TAAG Angola Airlines, Air Mauritius et Air Tanzania, plus des compagnies du Botswana, du Mozambique, du Malawi, du Zimbabwe, de Zambie et d’Eswatini. Beaucoup d’entre elles n’ont que de petites flottes. Cela a un effet secondaire : lors d’un séjour de plusieurs jours, tu vois souvent plusieurs fois les mêmes immatriculations – il vaut donc la peine de chercher de façon ciblée celles qui te manquent encore.

Long-courrier d’Europe, du Moyen-Orient et d’Asie

Johannesburg est aussi une destination long-courrier classique. D’Europe volent notamment Lufthansa depuis Francfort et Munich, British Airways et Virgin Atlantic depuis Londres-Heathrow, KLM, Air France, Swiss, Condor et Turkish Airlines. Les compagnies du Golfe Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways relient JNB à leurs hubs de Dubaï, de Doha et d’Abou Dabi. S’y ajoutent des liaisons vers l’Asie avec Cathay Pacific et Singapore Airlines, vers l’Australie avec Qantas et vers les États-Unis avec Delta et United.

Les types engagés changent avec le programme des vols et la saison – du Boeing 777-300ER à l’Airbus A350-900 en passant par le Boeing 787-9. L’aéroport est équipé pour l’Airbus A380 : à l’International Pier, quatre postes à passerelle sont conçus pour le superjumbo, et dès 2006, le premier A380 a atterri ici sur le sol africain. Beaucoup de liaisons avec l’Europe sont des vols de nuit, qui décollent le soir et arrivent tôt le matin. Vérifie donc dans les tableaux d’arrivées et de départs quand les long-courriers circulent réellement de jour.

Le fret sur le Highveld

Johannesburg est aussi le principal hub fret d’Afrique du Sud. Sur des aires de trafic dédiées stationnent des avions cargo de compagnies comme Cargolux, Lufthansa Cargo, Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo, Turkish Cargo et Ethiopian Cargo, plus des services express et des compagnies cargo africaines comme Astral Aviation. Selon un guide de spotting, les avions cargo passent souvent après l’atterrissage devant un spot situé près d’un terrain de sport, le long du taxiway Hotel. L’article Reconnaître les avions cargo montre comment distinguer les différents avions cargo.

À long terme, ACSA prévoit un nouveau terminal de fret et un terminal passagers supplémentaire entre les deux pistes. Quand et sous quelle forme ces projets seront réalisés, c’est ouvert.

Terminaux et accès

La zone passagers est compacte. Le terminal A sert au trafic international, le terminal B au trafic intérieur ; entre les deux se trouve le Central Terminal Building, achevé en 2009 et qui relie les deux zones. Au-dessus s’arrête le train rapide Gautrain, qui relie l’aéroport depuis 2010 à Sandton, puis de là à Johannesburg et à Pretoria. Une partie du long-courrier est traitée à l’International Pier, ouvert en 2009.

Pour les terminaux, le Gautrain suffit. Pour les spots sous les axes d’approche, en revanche, il te faut une voiture : les distances sont longues, et il n’y a pratiquement pas de transports en commun qui s’y arrêtent. La liaison routière avec Johannesburg passe par l’autoroute R24 Airport Freeway.

Spotter à Johannesburg : aperçu des emplacements

Les guides de spotting décrivent Johannesburg comme l’un des rares aéroports d’Afrique où le spotting est connu et toléré. Les principaux emplacements se répartissent grosso modo en trois groupes.

Terrasses d’observation au terminal. Côté ville, il y a dans le terminal B (intérieur), au niveau le plus haut, une grande baie vitrée que tu atteins par les ascenseurs depuis le hall à atrium. Dans le terminal A (international), des panneaux « Viewing Deck » mènent à une autre aire d’observation. Selon le guide de spotting, les terrasses sont accessibles gratuitement et fonctionnent le mieux de midi à la fin de la journée. Compte avec des reflets et des vitres parfois teintées, cherche un endroit propre et demande sur place si tous les accès sont ouverts.

Approches sur la 03R. Un spot connu est le site de l’hôtel Birchwood, au sud de l’aéroport. Les guides de spotting le décrivent comme un emplacement sûr, avec des restaurants et des toilettes à proximité ; la meilleure lumière est celle du lever du soleil jusqu’à environ 10 h. Cependant, des arbres y ont poussé et limitent de plus en plus la vue, et l’accès pour les non-clients est décrit de façon inégale – les guides de spotting citent pour cela un autre spot en bord de route. D’autres emplacements existent dans les prés et au bord des routes, mais ils sont en partie isolés.

Approches sur la 21L. Par vent du sud, les appareils atterrissent en venant du nord. Le long de la Bonaero Road, il y a des spots en bord de route pour ces atterrissages, avec la lumière du matin ou de l’après-midi selon l’emplacement. Les arbres et les toits y réduisent la fenêtre photo.

La lumière dans l’hémisphère sud

La plus grosse erreur de raisonnement des spotteurs européens à Johannesburg concerne le soleil. Dans l’hémisphère sud, il passe par le nord, donc à midi il est au nord et non au sud. Les règles empiriques habituelles de Francfort ou de Munich fonctionnent ici à l’envers. S’y ajoute l’orientation des pistes nord-nord-est–sud-sud-ouest : le matin, le soleil est à l’est, de sorte que les emplacements à l’ouest de l’axe d’approche sont en contre-jour et que ceux de l’est sont avantagés – l’après-midi, c’est l’inverse.

Côté climat, le Highveld est un cadeau pour les photographes. La région compte énormément de jours de soleil, et pendant l’hiver austral sec, de mai à août, le ciel reste souvent sans nuage pendant des jours. En été austral, en revanche, des orages se forment souvent l’après-midi, qui offrent certes des nuages spectaculaires, mais font vite basculer la lumière. Avec l’article Planifier la position du soleil à ton spot photo, tu calcules le bon moment.

Johannesburg en comparaison

Comparé aux hubs européens comme l’aéroport de Francfort ou Londres-Heathrow, Johannesburg est plus petit et nettement plus marqué par le régional. Son attrait tient au mélange : sur la même piste arrivent des jets Embraer du Botswana, des 737 intérieurs et des gros-porteurs d’Istanbul ou du Golfe. Qui veut comprendre l’aviation africaine combine bien JNB avec Le Caire au nord – deux hubs qui se disputent depuis des décennies la première place du continent.

Si tu prévois ce voyage dans le cadre de vacances, les articles Spotting en vacances et Spotter à l’étranger t’aident pour le matériel et la situation juridique.

Verdict

O. R. Tambo n’est pas un aéroport où l’on arrive en RER pour se poster sur une butte. En revanche, il offre quelque chose qu’aucun hub européen ne peut offrir : la variété de l’aviation d’Afrique australe, encadrée par du long-courrier d’Europe, du Moyen-Orient et d’Asie. Deux longues pistes aux rôles bien répartis, une lumière puissante et les particularités d’un aéroport à 1 700 mètres d’altitude font de chaque visite quelque chose d’unique.

Qui connaît la configuration des pistes, pense au soleil côté nord et prend les règles de sécurité au sérieux rentre chez lui avec une carte mémoire pleine d’immatriculations que personne n’a en Europe.