Aéroport d’Anchorage Ted Stevens

Quand on aime le Boeing 747, on finit tôt ou tard par rêver d’Anchorage. Au sud de l’Alaska, l’aéroport est pour les passagers plutôt un grand aéroport régional – mais pour le fret aérien, c’est l’un des hubs les plus importants du monde. Presque tout ce qui traverse le Pacifique avec une lourde charge entre l’Asie de l’Est et l’Amérique du Nord y fait escale. Le résultat est un trafic qu’on ne voit nulle part ailleurs : des cargos jumbo en série, devant un décor de bras de mer, de montagnes et de neige.

Pourquoi justement Anchorage ?

La raison, c’est la géographie. Sur le globe, le chemin le plus court entre deux points n’est pas une ligne droite sur la carte, mais un arc – la route dite orthodromique. Entre l’Asie de l’Est et l’est ou le centre des États-Unis, cet arc monte loin vers le nord, juste au large de l’Alaska. L’article sur les routes orthodromiques explique pourquoi les avions font ces détours apparents.

Pour un cargo, une escale à Anchorage signifie surtout une chose : plus de chargement. Un jumbo plein à craquer aurait besoin de tant de kérosène pour un vol sans escale de Shanghai à Chicago qu’il devrait sacrifier de la charge utile. Avec une escale technique à mi-parcours, il décolle avec moins de carburant et plus de fret. L’aéroport lui-même fait valoir qu’environ 90 % du monde industrialisé est accessible depuis Anchorage en environ neuf heures et demie de vol. S’ajoutent les relèves d’équipage et le transbordement des colis entre différents vols – Anchorage est donc bien plus qu’une station-service.

De l’escale polaire à la plaque tournante du fret

L’aéroport est entré en service en décembre 1951. Il a pris une importance internationale quelques années plus tard : en 1957, SAS a relié Copenhague à Tokyo en Douglas DC-7C en passant par le pôle Nord – avec une escale à Anchorage. Comme les compagnies occidentales n’avaient pas le droit de survoler l’Union soviétique et que l’autonomie des avions était limitée, Anchorage est devenue au fil des décennies l’escale technique classique entre l’Europe et l’Asie de l’Est. À partir des années 1960, le fret s’est ajouté, et jusque dans les années 1980, l’aéroport a porté le surnom de Crossroads of the World.

Cette époque a pris fin avec deux évolutions presque simultanées : l’espace aérien russe s’est ouvert, et des long-courriers comme le Boeing 747-400 ont pu enchaîner les distances sans escale. Les vols passagers avec escale ont disparu – le fret est resté, car il obéit à d’autres règles. Pour un cargo, chaque tonne de charge utile compte, et la situation sur la route orthodromique reste imbattable à cet égard. Pour savoir comment le 747 a évolué au fil des décennies, tu peux lire l’histoire du Boeing 747.

Depuis 2000, l’aéroport porte le nom de Ted Stevens, sénateur pendant de longues années. En 2025, selon l’Airports Council International, il a atteint avec près de 3,9 millions de tonnes de fret et de courrier la 3e place mondiale et, pour la première fois, la 1re place aux États-Unis. Seuls Hong Kong et Shanghai-Pudong le devançaient ; contrairement aux autres aéroports du peloton de tête, le chiffre inclut toutefois aussi le fret en transit. Aux États-Unis, ANC joue ainsi dans la même catégorie que les hubs d’intégrateurs de Louisville et de Memphis.

Trois pistes sur le Cook Inlet

L’aéroport se trouve à environ huit kilomètres au sud-ouest du centre-ville, directement au bord du Cook Inlet. Trois pistes sont disponibles : deux parallèles orientées est-ouest et une piste transversale orientée nord-sud.

La longueur de la piste principale est justement importante pour les cargos : un jumbo plein de carburant et de fret a besoin de beaucoup d’élan pour quitter le sol. La piste utilisée à un moment donné dépend du vent, de la météo et du trafic. Vérifie-le en direct sur un site de suivi des vols avant de te mettre en route – l’article sur le suivi des vols avec l’ADS-B explique comment faire. Les bases sur la direction du vent se trouvent dans Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport.

Qui se pose à Anchorage

Plusieurs compagnies cargo font d’Anchorage un hub : FedEx Express, UPS Airlines, Atlas Air et Polar Air Cargo, qui fait partie du groupe Atlas. L’article sur les intégrateurs express DHL, FedEx et UPS explique comment les grands services de colis organisent leurs réseaux.

S’y ajoutent de nombreuses compagnies cargo asiatiques qui font escale ici en route vers les États-Unis. On y trouve notamment les branches cargo de Korean Air, China Airlines, EVA Air et Cathay Pacific, ainsi que Nippon Cargo Airlines. Kalitta Air et d’autres compagnies cargo du monde entier se montrent aussi régulièrement. La fréquence de chaque compagnie varie avec le marché – le programme des cargos change plus vite que celui des vols passagers.

Côté passagers

Pour les passagers, Anchorage est solidement aux mains d’Alaska Airlines, qui y exploite son hub pour l’Alaska et détient un peu plus des deux tiers du marché. La compagnie appartient à l’Alaska Air Group et à l’alliance oneworld. Delta, United et American y volent surtout vers leurs hubs des Lower 48. La liaison la plus importante est Seattle, avec nettement plus de 800 000 passagers par an.

Les vols passagers internationaux sont peu nombreux et le plus souvent saisonniers. Pour les spotteurs germanophones, un détail intéressant : Condor a desservi Anchorage sans escale depuis Francfort ces derniers étés. Pour savoir si et quand la liaison est assurée, le mieux est de consulter directement le programme de vols actuel.

Le paradis du 747

Ce qui rend Anchorage si spécial pour les spotteurs, c’est l’incroyable nombre de jumbos. Alors que les 747 passagers ont presque disparu d’Europe, les versions cargo continuent de voler en grand nombre sur la route du Pacifique. Les 747-400F et les 747-8F dominent le paysage. UPS, par exemple, utilise ses 747-8F sur les liaisons transpacifiques et a annoncé en 2019 pour Anchorage une extension avec des installations de maintenance pour cette flotte.

À côté des jumbos, tu vois le Boeing 777F, que beaucoup de compagnies utilisent comme successeur, et avec un peu de chance un MD-11F – le triréacteur est toutefois devenu rare. Des cargos plus petits comme le 767-300F complètent le tableau.

Justement parce que tant de 747 sont alignés ici, un coup d’œil attentif aux différences s’impose. Le 747-8F est plus long, a de nouveaux moteurs dont les carénages ont des bords de fuite dentelés, et des extrémités d’aile différentes de celles du 747-400F. Les articles Reconnaître les variantes du Boeing 747 et Reconnaître les avions cargo montrent comment distinguer à coup sûr les variantes.

Faire du spotting à Anchorage

Il n’y a pas à Anchorage de terrasse d’observation officielle comme dans de nombreux aéroports européens. Les spots se trouvent hors de l’emprise de l’aéroport, surtout à l’ouest, au bord de l’eau.

Point Woronzof

Le lieu le plus connu est Point Woronzof, un parc à la pointe ouest de l’emprise de l’aéroport. Le Tony Knowles Coastal Trail longe ici la rive, et de l’autre côté commence l’emprise de l’aéroport. Selon la configuration des pistes, les cargos montent dans le ciel au-dessus du Cook Inlet ou arrivent à l’atterrissage au-dessus de l’eau. Par temps clair, on aperçoit même le Denali à l’arrière-plan – un motif qui n’existe sur aucun autre aéroport cargo. Tous les détails sur le lieu figurent dans le guide du spot, et d’autres conseils pour le voyage dans l’article Le spotting à Anchorage.

Lake Hood

Directement au nord-est de l’aéroport se trouve le Lake Hood, l’une des bases d’hydravions les plus fréquentées du monde. Des avions de brousse comme le DHC-2 Beaver et le DHC-3 Otter y décollent et y amerrissent, et il y a une piste en gravier pour les avions à roues. Sur la rive se trouve l’Alaska Aviation Museum, avec des avions historiques de l’aviation d’Alaska. Pour une journée à Anchorage, la combinaison de jumbos le matin et d’hydravions l’après-midi est difficile à battre.

Les cargos régionaux de l’Alaska

Un tuyau pour les amateurs de vieux avions : les compagnies cargo qui desservent l’Alaska elle-même. Northern Air Cargo a longtemps été l’un des derniers exploitants du Boeing 737-200 en version cargo, Lynden Air Cargo met en œuvre le L-100 Hercules, et Everts Air Cargo vole avec des avions à pistons comme le Douglas DC-6. Des machines que tu ne vois en Europe que dans un musée, au mieux.

Hiver, météo et volcans

Anchorage n’est pas un aéroport de beau temps. En hiver, il y a du froid, de la neige et de la glace ; les cargos doivent être dégivrés, les pistes déneigées. Pour toi, cela veut dire : des vêtements chauds, des batteries de rechange pour l’appareil photo et un œil sur les prévisions météo. Tu trouveras des conseils pour la saison froide dans l’article Le spotting en hiver, et l’article sur le dégivrage des avions explique comment fonctionne le dégivrage.

S’y ajoute une particularité de la région : des volcans actifs. En 1989, un 747 de KLM en approche d’Anchorage est entré dans le nuage de cendres du Mount Redoubt, et les quatre moteurs se sont arrêtés. L’équipage a réussi à les rallumer et s’est posé sans encombre. L’incident reste aujourd’hui un cas d’école pour expliquer pourquoi les cendres volcaniques sont si dangereuses pour l’aviation. En 2018, un fort séisme a en outre endommagé le terminal et la tour.

Anchorage en comparaison

En Europe, l’aéroport de Leipzig/Halle joue un rôle comparable de hub cargo, mais surtout pour DHL et avec une activité nocturne nettement plus marquée. L’aéroport de Liège est un autre aéroport cargo avec de nombreux 747 au cœur de l’Europe. Du côté asiatique de la route du Pacifique se trouvent des hubs comme l’aéroport de Hong Kong et l’aéroport de Séoul-Incheon – c’est de là que viennent beaucoup des cargos que tu vois à Anchorage.

Si tu combines le voyage en Alaska avec une escale à Seattle, tu y trouveras le Museum of Flight et, à Everett, l’assemblage final de Boeing. Cela donne un circuit qui couvre tout, de l’atelier de montage à l’exploitation sur la route du Pacifique.

Verdict

Anchorage est l’antithèse des grands hubs passagers. Au lieu d’A380 et de centaines de jets court-courriers, tu y vois des cargos – surtout des Boeing 747, avec une densité qui n’a pas d’équivalent au monde. La situation sur la route orthodromique entre l’Asie et l’Amérique du Nord a fait de l’aéroport, d’escale polaire des années 1950, le troisième aéroport cargo du monde.

Le voyage est long, le temps rude, et il n’y a pas de terrasse d’observation. En contrepartie, tu as des jumbos devant les montagnes et la mer, des hydravions juste à côté et de vieux avions cargo qui, ailleurs, sont depuis longtemps au musée. Planifie selon la saison, la configuration des pistes et les vagues de fret – alors chaque heure passée sur le Cook Inlet en vaut la peine.