Mikoyan-Gurevich MiG-15

Actualizado: octubre de 2026 – Un fuselaje corto, casi en forma de barril, delante una boca redonda con un tabique, las alas en flecha hacia atrás y el estabilizador horizontal muy arriba en la cola: quien se planta en un museo de aviación ante un MiG-15 ve el reactor que en 1950 sobresaltó sobre Corea a las fuerzas aéreas occidentales. El MiG-15 fue el primer caza a reacción soviético fabricado en grandes cantidades, voló en decenas de fuerzas aéreas —también en la NVA de la RDA— y hoy es uno de los warbirds a reacción más buscados. Aquí aprendes a reconocerlo con seguridad, qué variantes existen y dónde puedes verlo hoy en un museo o incluso en el aire.

¿Qué es el MiG-15?

El MiG-15 es un caza monoplaza y monorreactor de la oficina de diseño soviética de Artiom Mikoyan y Mijaíl Gurevich. Tras la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética buscaba con urgencia un moderno caza interceptor lo bastante rápido para interceptar a gran altitud a los bombarderos enemigos. Mikoyan-Gurevich apostó para ello por dos ingredientes: alas con 35 grados de flecha y un motor potente. Como los motores a reacción propios aún no estaban maduros, se recurrió a una copia del británico Rolls-Royce Nene, que Gran Bretaña había vendido en pequeño número a la Unión Soviética. En la Unión Soviética se llamó RD-45.

El prototipo I-310 despegó el 30 de diciembre de 1947 con el piloto de pruebas Víktor Yuganov, unos tres meses después del primer vuelo del estadounidense F-86 Sabre. La fabricación en serie se autorizó antes de concluir las pruebas, el primer avión de serie voló el 31 de diciembre de 1948 y en 1949 llegaron los primeros MiG-15 a los regimientos. A partir de principios de 1950 siguió el MiG-15bis mejorado, con el más potente motor VK-1.

Solo en la Unión Soviética se construyeron unos 13 130 ejemplares: 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis y 3434 biplazas. A ello se sumaron grandes series bajo licencia en Checoslovaquia y Polonia, además de entrenadores de China. Así, el MiG-15 es uno de los aviones a reacción más fabricados de todos.

Cómo reconocer el MiG-15 sobre el terreno

La gran mayoría de los MiG-15 que te encuentres están en una sala de museo o en un recinto al aire libre. Es ideal, porque puedes rodear el avión con calma. Tres rasgos bastan para una identificación segura.

Otro detalle delata al monoplaza: en la parte inferior delantera del fuselaje están las bocas de los cañones de a bordo. En el biplaza MiG-15UTI falta ese armamento pesado; en cambio tiene una cúpula larga de dos piezas con dos asientos en tándem.

Las variantes, de un vistazo

La familia MiG-15 es grande, y muchos ejemplares de museo no proceden en absoluto de la Unión Soviética, sino de fabricación bajo licencia. La designación de la placa de identificación te revela el origen.

Variante	Rasgo	Importancia para los spotters
MiG-15	Primera serie con RD-45F	Ejemplares tempranos, hoy raros
MiG-15bis	VK-1 más potente, versión más fabricada	La versión monoplaza más frecuente en museos
MiG-15UTI	Biplaza, armamento ligero	El warbird en estado de vuelo más frecuente
MiG-15bis R	Reconocimiento, cámaras sustituyen parte de los cañones	Versión especial rara
S-102 / S-103	Fabricación checoslovaca bajo licencia del MiG-15 y del MiG-15bis	Se ven, por ejemplo, en Praga-Kbely y East Fortune
CS-102	Biplaza checoslovaco, 2012 fabricados	De aquí proceden muchos warbirds en estado de vuelo
Lim-1 / Lim-2	Fabricación polaca bajo licencia del MiG-15 y del MiG-15bis	Hay Lim-2, entre otros lugares, en Sinsheim, Cosford y Linköping
SBLim-1 / SBLim-2	Conversiones polacas a biplaza	Vuelan hoy con varios operadores de warbirds
JJ-2	Biplaza chino fabricado bajo licencia, exportado como FT-2	Raro en Europa

Las fábricas checoslovacas construyeron 821 S-102, 620 S-103 y 2012 biplazas CS-102. En Polonia se construyeron 227 Lim-1 y 500 Lim-2. «Lim» significa Licencyjny Myśliwiec, es decir, caza bajo licencia. Para ti como coleccionista, eso significa que un «MiG-15» en un museo puede ser de origen soviético, checoslovaco o polaco; los carteles y los distintivos nacionales ayudan a clasificarlo.

Guerra de Corea: el choque en «MiG Alley»

El 1 de noviembre de 1950 aparecieron por primera vez MiG-15 sobre Corea, pilotados por soviéticos con marcas chinas o norcoreanas. La Unión Soviética negó su participación durante décadas. Ese mismo día se produjo el primer combate aéreo entre cazas a reacción. Los reactores estadounidenses de alas rectas eran inferiores al MiG, y también los pesados B-29 Superfortress sufrieron graves pérdidas. La US Air Force acabó trasladando de noche sus ataques diurnos con B-29.

Como respuesta, la USAF envió en diciembre de 1950 el F-86 Sabre a Corea. Sobre el noroeste del país, a lo largo del río fronterizo Yalu, surgió la zona que los pilotos llamaron «MiG Alley». El MiG-15 ascendía mejor y alcanzaba mayores altitudes; el Sabre tenía ventaja en picado y a altitudes más bajas, y una mejor mira. Por encima de aproximadamente Mach 0,92, el MiG se volvía difícil de controlar, y sus pilotos no podían superar ese límite.

El balance de derribos sigue siendo controvertido. El 64.º Cuerpo de Caza Aéreo soviético declaró más de 1000 derribos y la USAF, por su parte, muchos cientos de MiG. Ambas cifras no encajaban con las listas de pérdidas del otro bando. Una investigación de la RAND Corporation llegó para el Sabre a una proporción de aproximadamente 1,8:1 en total y de solo aproximadamente 1,3:1 frente a MiG pilotados por soviéticos.

Operación Moolah y el MiG de Dayton

EE. UU. quería a toda costa examinar un MiG-15 intacto y ofreció con la Operación Moolah 100 000 dólares estadounidenses a un piloto que desertara con su avión. El 21 de septiembre de 1953, poco después del armisticio, el teniente norcoreano No Kum-sok aterrizó con su MiG-15bis en la base aérea de Kimpo, cerca de Seúl. Más tarde afirmó que antes no sabía nada de la recompensa. El avión fue llevado a Okinawa y lo probó, entre otros, Chuck Yeager. Hoy está en el National Museum of the US Air Force de Dayton. Ya en marzo de 1953, el piloto polaco Franciszek Jarecki había aterrizado con un MiG-15 en la isla danesa de Bornholm.

El MiG-15 en la RDA

El primer intento en Alemania Oriental terminó de forma abrupta. En marzo de 1953 llegaron a Cottbus unos 100 MiG-15 desmontados para el 1.er Regimiento de Caza de la Policía Popular Acuartelada. Ya en junio de 1953 se interrumpió la instrucción de vuelo y unidades soviéticas se llevaron los aviones de vuelta volando. El trasfondo fue una nueva valoración de la política alemana soviética tras la muerte de Stalin. Quien se interese por el lugar encontrará en el Museo del Aeródromo de Cottbus mucho sobre la historia aeronáutica local.

Con la creación del Ejército Popular Nacional (NVA) en enero de 1956, la situación cambió. Desde el otoño de 1956, las alas de las fuerzas aéreas recibieron MiG-15 con regularidad. En total llegaron a la RDA al menos 177 aviones, de ellos 120 biplazas MiG-15UTI, que marcaron la instrucción en los primeros años. A ellos se sumaron monoplazas de la versión MiG-15bis. Más tarde, el MiG-17 y después el MiG-21 asumieron el papel de caza, pero el MiG-15UTI siguió mucho tiempo en servicio como entrenador. El uso en las fuerzas aéreas terminó en 1982; un solo MiG-15UTI voló todavía hasta 1990 como avión meteorológico para la fábrica aeronáutica de Dresde.

Por eso el MiG-15 está hoy sobre todo en museos relacionados con la aviación de la RDA, por ejemplo en el Museo de la Luftwaffe de Berlín-Gatow. Cómo se diferencian los reactores soviéticos de la NVA de los modelos occidentales lo muestra el resumen Cómo reconocer cazas en Europa.

Difusión mundial

El MiG-15 voló en más de 30 fuerzas aéreas, sobre todo en el Pacto de Varsovia, en China, Corea del Norte, Oriente Próximo y África. Egipto empleó el MiG-15bis en 1956 en la crisis de Suez. Finlandia utilizó biplazas MiG-15UTI. También en incidentes de la Guerra Fría desempeñó un papel el tipo: en 1952, un MiG-15 soviético derribó sobre el mar Báltico un DC-3 sueco de reconocimiento; los restos recuperados se pueden ver hoy en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca de Linköping.

Una triste fama alcanzó un MiG-15UTI en marzo de 1968: en un vuelo de entrenamiento murieron el primer ser humano en el espacio, Yuri Gagarin, y su instructor de vuelo. Según datos de la literatura especializada, el MiG-15 sigue en servicio en Corea del Norte en número limitado como entrenador; apenas hay detalles fiables al respecto.

Riesgo de confusión: MiG-15, Sabre y compañía

También es interesante mirar atrás: el Messerschmitt Me 262 muestra cómo eran los cazas a reacción pocos años antes del MiG-15, con dos motores bajo alas con ligera flecha. Cómo clasificar en general los aviones históricos lo explica Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Dónde ver hoy el MiG-15

En los museos, el MiG-15 es un visitante habitual, sobre todo en Europa del Este y central, pero también en Gran Bretaña, Escandinavia y EE. UU. Una selección:

Lugar	Qué ves	Nota
Museo de la Luftwaffe de Berlín-Gatow	MiG-15 como inicio de la línea de reactores de la NVA	Comparación directa con el MiG-21 y el MiG-29
Exposición Aeronáutica de Hermeskeil	MiG-15UTI	Recinto al aire libre con muchos reactores del Este
Technik Museum Sinsheim	Lim-2 polaco	Fácil de combinar con Speyer
Museo de la Aviación de Praga-Kbely	S-102 en la línea MiG	Del MiG-15 al MiG-23 uno junto a otro
Museo de la Aviación Polaca de Cracovia	MiG-15, Lim-1 y Lim-2	La «avenida de los MiG» en el recinto al aire libre
RAF Museum Cosford	Lim-2	Junto a reactores del Este y del Oeste de la Guerra Fría
National Museum of Flight East Fortune	S-103	En Escocia
National Museum of the US Air Force	MiG-15bis de No Kum-sok	La pieza individual probablemente más famosa

Hay más ejemplares en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en el aeródromo de Malmen, en el Fleet Air Arm Museum de Yeovilton y en el Evergreen Aviation & Space Museum, donde el MiG-15 se expone junto a su adversario, el F-86. Consejos prácticos de visita para Gatow los encuentras en el spot Museo de la Luftwaffe en el aeródromo de Berlín-Gatow, y para Cracovia en el spot Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Warbirds MiG-15 en estado de vuelo

Apenas un reactor de los años 1950 sigue volando hoy con tanta frecuencia como el MiG-15. El motivo: las fuerzas aéreas del bloque del Este tenían en inventario miles de biplazas y, después de 1990, muchos pasaron al mercado civil. Según la autoridad de aviación estadounidense FAA, en 2011 había en EE. UU. unos 43 MiG-15 registrados a título privado; también en Australia y Canadá vuelan ejemplares aislados.

En Europa son pocos. En Noruega vuela un biplaza polaco SBLim-2 con los colores «Red 18», en Polonia se ofrece un SBLim-2 para vuelos con pasajeros y en Chequia se devolvió en 2014 en Hradec Králové el estado de vuelo a un biplaza. Cuándo y dónde actúan estos aviones lo averiguas en los programas actuales de los festivales aéreos. Una visión de conjunto de los eventos que merecen la pena la da Festivales aéreos en Europa para spotters; para el ambiente británico de warbirds merece la pena echar un vistazo a los festivales aéreos de Duxford.

Consejos fotográficos para el MiG-15

Pequeños reactores plateados en salas estrechas o rápidos warbirds en el cielo de exhibición: ambas situaciones tienen sus propias trampas.

Cómo conseguir nítidos los reactores rápidos en festivales aéreos lo muestra Cómo fotografiar festivales aéreos. Quien quiera colaborar él mismo con aviones de museo encontrará ideas en Voluntariado en museos aeronáuticos.

Conclusión

El MiG-15 marca el momento en que la Unión Soviética alcanzó al Oeste en la era del reactor: con alas en flecha, un motor británico copiado y un armamento pensado para bombarderos. Sobre Corea protagonizó con el Sabre el primer gran duelo de dos cazas a reacción; en la RDA estuvo al comienzo de la historia de los reactores de la NVA. Hoy se encuentra en muchos museos de Europa y, como biplaza, es uno de los warbirds a reacción en vuelo más habituales.