Boeing E-767

Actualizado: octubre de 2026 – Un birreactor gris sube sobre la costa de Shizuoka y en su lomo se alza un enorme disco plano: es un Boeing E-767, el radar volante de la fuerza aérea japonesa. De este tipo solo hay cuatro ejemplares en todo el mundo, todos con base en Hamamatsu. Aquí descubrirás cómo nació el E-767, qué lo distingue técnicamente, cómo diferenciarlo del E-3 Sentry, el KC-767 y compañía, y dónde tienes posibilidades reales de avistarlo.

¿Qué es el Boeing E-767?

El E-767 es un avión AWACS (Airborne Warning and Control System). Estos aparatos describen círculos a gran altura, vigilan con un potente radar un amplio espacio aéreo y guían a los cazas propios hacia los objetivos. Para Japón, un Estado insular con largas costas y grandes zonas marítimas, esta capacidad es especialmente valiosa.

Técnicamente, el E-767 es una combinación de dos productos conocidos de Boeing: el avión en sí es un Boeing 767-200ER, designado internamente 767-27C («7C» es el código de cliente de Boeing para las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón). El sistema de radar y de mando procede del E-3 Sentry, basado en el mucho más antiguo 707. Encontrarás más sobre el fabricante en la página de Boeing.

Solo se construyeron cuatro aparatos. El único operador es la Japan Air Self-Defense Force (JASDF), que tiene los cuatro estacionados en la Hamamatsu Air Base. Así, el E-767 es uno de los grandes aviones más raros que Boeing ha entregado jamás.

Antecedentes: por qué Japón necesitaba un AWACS propio

El impulso lo dio un suceso de la Guerra Fría: en septiembre de 1976 el piloto soviético Viktor Belenko aterrizó por sorpresa en Japón con un MiG-25. El aparato había pasado mucho tiempo inadvertido a baja altura, una clara señal de lagunas en la vigilancia por radar desde tierra. Japón empezó entonces a buscar un sistema de alerta temprana volante.

Al principio también se pensó en el gran E-3, pero la elección recayó en primer lugar en el más pequeño Grumman E-2C Hawkeye. Entró en servicio en 1987 en Misawa. A principios de los años 1990 creció el deseo de una plataforma mayor, con más alcance, mayor tiempo de operación y espacio para una tripulación de misión más grande. Un E-3 sobre la antigua célula del 707 apenas entraba ya en consideración, porque la fabricación de ese modelo llegaba a su fin.

En 1992 Boeing propuso trasladar el sistema AWACS al 767. La agencia de defensa japonesa estuvo de acuerdo y financió dos aparatos en cada uno de los años fiscales 1993 y 1994. Para la primera pareja se presupuestaron unos 113 900 millones de yenes y para la segunda, unos 108 100 millones de yenes. A modo de comparación: un E-2C costaba entonces unos 8600 millones de yenes.

La adquisición se hizo en dos etapas. Primero la casa comercial japonesa Itochu compró los aviones 767 sin modificar y después empresas estadounidenses y japonesas los transformaron en AWACS en el marco de un procedimiento estadounidense de exportación de armamento.

Primer vuelo, entrega y entrada en servicio

El primer vuelo del primer E-767 tuvo lugar el 4 de octubre de 1994 en Everett, todavía como 767 «desnudo» sin plato de radar. Hasta el 9 de agosto de 1996 no voló un aparato con el radomo completo. Los dos primeros aviones se entregaron en marzo de 1998 y los otros dos, en enero de 1999.

Desde 1998 los aparatos llegaron a Hamamatsu, donde primero una unidad de pruebas comprobó su aptitud operativa. Para el avión, mucho más pesado, hubo que reforzar las pistas de la base. Cuándo se consideró exactamente que el E-767 estaba plenamente operativo se indica de forma distinta: las fuentes japonesas citan una autorización en marzo de 1999 y otras versiones, mayo de 2000.

Los cuatro aparatos llevan los números de serie 64-3501, 64-3502, 74-3503 y 84-3504. En el sistema japonés la primera cifra corresponde al año de finalización y las tres últimas cifras las conocerás a menudo como un número grande en el fuselaje o la deriva (de 501 a 504). Antes de la entrega los aparatos volaron con matrículas civiles estadounidenses de N767JA a N767JD.

También la unidad cambió varias veces de nombre. Desde 2014 el escuadrón del E-767 se llama 602.º escuadrón (602 Hikōtai) y pertenece a la unidad de alerta temprana de la JASDF, a la que también pertenecen los escuadrones de E-2 de Misawa y Naha.

Técnica: el 767 se encuentra con el AWACS

Por fuera el E-767 es claramente un 767, pero por dentro hay un avión totalmente distinto. Los puntos principales:

• Radar: bajo el plato trabaja un AN/APY-2 de Northrop Grumman, un radar Doppler de impulsos tridimensional. A altitud de operación detecta objetivos a más de 320 kilómetros de distancia, y en todas direcciones.
• Radomo: el plato mide unos 9,1 metros de diámetro y unos 1,8 metros de grosor en el centro. En funcionamiento gira unas seis veces por minuto. Alberga también la antena de identificación amigo-enemigo (IFF).
• Cabina de pasajeros: frente al E-3, el 767 ofrece una superficie de suelo una vez y media mayor y casi el doble de volumen. Hay, pues, espacio de sobra para consolas, zonas de descanso y sistemas.
• Motores y suministro eléctrico: dos General Electric CF6-80C2 de unos 274 kN de empuje cada uno. Como el radar y la electrónica necesitan mucha energía, los generadores se reforzaron de 90 a 150 kW.
• Ventanillas: salvo las de la cabina de mando y las salidas de emergencia, las ventanillas laterales del fuselaje están cerradas.
• Reabastecimiento en vuelo: según fuentes japonesas hay conductos preparados para repostar en el aire, pero la conexión en sí no se instaló por razones de coste.

Con un alcance de unos 10 370 kilómetros y tiempos de operación de unas 13 horas a unos 550 kilómetros de la base (sin reabastecimiento en vuelo), el E-767 puede permanecer en estación mucho tiempo. La velocidad de crucero ronda los 850 km/h.

Modernizaciones desde la entrada en servicio

Como el E-767 usa el mismo radar que el E-3, sigue sus modernizaciones con algo de retraso:

• Mejora del radar (RSIP): siguiendo el modelo del Radar System Improvement Program del E-3, Boeing recibió en noviembre de 2006 un contrato de unos 108 millones de dólares para kits de modernización de los cuatro aparatos. Incluían un nuevo ordenador de radar y una mejor sensibilidad. La modernización se completó, según la fuente, hacia 2010 a 2012.
• Gran actualización de capacidades: desde el año fiscal 2013 hubo un programa similar a las modernizaciones posteriores del E-3, con un nuevo ordenador central y sensores adicionales de apoyo electrónico. Una notificación de exportación de EE. UU. de 2013 indicaba para ello un valor total de unos 950 millones de dólares.
• Ordenadores de misión: en 2018 siguió otro contrato estadounidense, de unos 61 millones de dólares, para instalar nuevos ordenadores de misión.

Por fuera estos trabajos prácticamente no se ven. Para los spotters el E-767 se mantiene así casi sin cambios a lo largo de los años: gris, con un gran plato en el lomo.

Cómo reconocer el E-767

Identificar un E-767 es fácil en cuanto ves un plato de radar. Bastan tres pasos.

Consejos generales para reconocer aviones de alerta temprana y de reconocimiento los encontrarás en el artículo Cómo reconocer AWACS, aviones de patrulla marítima y de reconocimiento. Cómo separar el 767 civil del parecido 757 lo explica Distinguir el Boeing 757 del 767.

El E-767 y sus candidatos a confusión

El E-767 comparte plataforma o radar con varios tipos. El buscador te ayuda a acotar.

Característica	E-767	E-3 Sentry	E-7 Wedgetail	KC-767
Avión base	767-200ER	707-320	737-700	767-200ER
Motores	2	4	2	2
Radar	plato redondo	plato redondo	barra plana	ninguno
Pértiga de reabastecimiento	no	no	no	sí
Operador	solo Japón	EE. UU., OTAN, Francia, etc.	Australia, etc.	Japón, Italia, etc.

El mayor riesgo de confusión es con el E-3 Sentry, porque el plato de radar es casi idéntico. El número de motores lo aclara al instante. El E-7 Wedgetail es el avión de alerta temprana más joven de Boeing, con una barra de radar alargada y fija sobre un 737. Y el KC-767 y el KC-46 Pegasus comparten la plataforma 767, pero llevan una pértiga de reabastecimiento en lugar de radar.

Operaciones y ejercicios

La misión principal del E-767 es la vigilancia del espacio aéreo japonés y de las zonas marítimas circundantes. Junto con los radares en tierra y los aviones de alerta temprana E-2 elabora una imagen de la situación aérea y apoya las misiones de interceptación de los cazas japoneses.

Fuera de Japón, el E-767 se deja ver sobre todo en ejercicios internacionales. El 602.º escuadrón participó en 2001 y 2003 en el ejercicio Cope North, que se celebra en el Pacífico. En Red Flag Alaska el E-767 estuvo, entre otros años, en 2008, 2009, 2012, 2014 y 2015. En estos despliegues aterriza en bases estadounidenses de Alaska o Guam: para los spotters sobre el terreno, una de las raras ocasiones fuera de Japón.

Dónde ver el E-767

La respuesta sincera: casi solo en Japón. Los cuatro aparatos tienen su base en la Hamamatsu Air Base (código OACI RJNH), unos cinco kilómetros al norte de la ciudad de Hamamatsu, en la prefectura de Shizuoka. La base tiene una pista de unos 2550 metros de longitud y es también la sede de escuadrones de instrucción con Kawasaki T-4.

Lugar	Probabilidad de verlo	Por qué
Hamamatsu Air Base, Japón	alta	base principal de los cuatro E-767
Festivales aéreos en Hamamatsu	buena	el E-767 se vio allí en sobrevuelo, por ejemplo, en 2018
Bases de EE. UU. en Alaska y Guam	ocasional	participación en ejercicios como Red Flag Alaska y Cope North
Europa	muy baja	no se conocen misiones regulares

Junto a la base está el Hamamatsu Kōhōkan, un museo de la JASDF que desde 1999 muestra numerosos aviones de la fuerza aérea japonesa. No hay allí ningún E-767, pero la visita se combina bien con el spotting en la base. En el festival aéreo de la base el E-767 se pudo ver en sobrevuelo, por ejemplo, en 2018. Si volverá a estar la próxima vez, cuándo es el festival y cómo es el programa, lo mejor es comprobarlo con poca antelación en las páginas oficiales.

Si de todos modos viajas a Japón, combina bien Hamamatsu con un viaje de spotting a Tokio. Ideas para ello las ofrece Spotting en Tokio, por ejemplo las plataformas de observación del aeropuerto de Tokio-Haneda o el Sakura no Yama en Narita. Hamamatsu está en la línea del Shinkansen entre Tokio y Nagoya y se llega bien desde ambas ciudades.

Quien quiera captar un AWACS en Europa lo tiene bastante más fácil con el E-3 de la OTAN: la colina de spotters de Teveren, en el aeródromo de Geilenkirchen es la primera dirección para ello; los antecedentes están en Spotting en Geilenkirchen. Cómo seguir el tráfico militar en directo y por qué muchos aparatos solo aparecen a ratos en el radar lo muestra Seguir aviones militares en línea. Los números de serie y las unidades de los aparatos militares se pueden consultar además en bases de datos como Scramble.

Consejos de fotografía para el festival aéreo y la valla

El E-767 no es un motivo rápido, pero sí grande y llamativo. Algunos puntos ayudan:

• Busca el perfil lateral: el plato, los puntales y el fuselaje del 767 lucen mejor de perfil. Un sobrevuelo paralelo a la línea de espectadores en un festival aéreo es ideal para ello.
• Vigila la exposición: un fuselaje gris contra un cielo claro sale enseguida demasiado oscuro. Una ligera corrección de exposición hacia arriba ayuda.
• Captura el número de serie: con solo cuatro aparatos, cada uno es una pieza de colección. Procura que el número se lea en la imagen.
• Planifica la luz: cuándo encaja el sol con tu punto de observación lo explica la guía Planificar la posición del sol para tu spot fotográfico.

Cómo sacar el máximo partido a un festival aéreo está en Fotografiar festivales aéreos.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El E-767 es un ejemplar único: un birreactor civil de largo radio sobre el que Boeing montó el probado sistema AWACS del E-3, hecho a medida para un solo país. Con solo cuatro ejemplares es una de las mayores rarezas del programa de Boeing y, como vuela casi exclusivamente sobre Japón, para avistarlo hace falta planificación y un poco de ganas de viajar.