Lista de seguridad aérea de la UE: qué aerolíneas no pueden volar a Europa y por qué

Iran Air sí, pero sin el jumbo. Air Koryo solo con dos Tupolev muy concretos. Y de Nepal o Afganistán, ninguna aerolínea. Detrás de estas reglas está la lista de seguridad aérea de la UE, coloquialmente la lista negra de la aviación. Decide qué compañías aéreas pueden aterrizar en Europa y, con ello, también qué rarezas puedes ver siquiera junto a la valla. Este artículo explica cómo se elabora la lista, con qué criterios se veta, a quién afecta ahora y qué supone para viajeros y spotters.

La lista de seguridad aérea de la UE en un párrafo

La lista de seguridad aérea de la UE es un registro de compañías aéreas que no pueden volar a la UE, desde la UE ni a través de su espacio aéreo, o que solo pueden hacerlo bajo condiciones. El motivo es siempre la seguridad: o bien la propia aerolínea no cumple los estándares internacionales, o bien la autoridad de aviación de su país de origen no puede ejercer sus obligaciones de supervisión. La Comisión Europea mantiene la lista, asesorada por expertos en seguridad de todos los Estados miembros en el Comité de Seguridad Aérea de la UE y apoyada por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA).

De dónde viene la lista

La base legal es el Reglamento (CE) n.º 2111/2005, de 14 de diciembre de 2005. Creó una lista común para toda la Comunidad, después de que algunos Estados hubieran impuesto antes prohibiciones de vuelo propias y dispares. El impulso político lo dio, a comienzos de los años 2000, una serie de accidentes graves con vuelos chárter que afectaron a turistas europeos. Quien viajaba entonces con una oferta de paquete turístico a menudo ni siquiera sabía qué compañía lo llevaba realmente.

La primera lista apareció el 22 de marzo de 2006 con el Reglamento (CE) n.º 474/2006. Desde entonces no se vuelve a promulgar, sino que se modifica periódicamente su anexo. La única versión vinculante es en cada momento el anexo del reglamento de ejecución más reciente, publicado en el Diario Oficial de la UE. Además, la Comisión ofrece la lista en PDF y en forma de tabla en su sitio web.

Importante para entenderlo: el reglamento no regula solo la prohibición, sino también la información a los pasajeros. Más sobre esto, luego.

Con qué criterios se veta

La Comisión no se guía por las normas de la UE, en parte más estrictas, sino por los estándares mínimos de la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional. Una aerolínea de un tercer país no tiene, pues, que cumplir el Derecho europeo, pero sí lo que está acordado a escala mundial. Los criterios comunes figuran en el anexo del Reglamento 2111/2005. En resumen, la Comisión comprueba:

• Pruebas de deficiencias graves de seguridad, por ejemplo, de las inspecciones en plataforma en aeropuertos europeos, de accidentes e incidentes graves o de prohibiciones de vuelo que otros Estados ya han impuesto.
• La capacidad y la voluntad de la aerolínea de subsanar las deficiencias detectadas.
• La capacidad y la voluntad de la autoridad competente de supervisar con eficacia a sus aerolíneas. Aquí también cuentan las auditorías de la OACI.

La Comisión subraya que no se trata de decisiones políticas. Antes de incluir a una aerolínea, esta y su autoridad tienen ocasión de pronunciarse. En casos urgentes existe un procedimiento de emergencia, y ante un peligro inmediato los Estados miembros pueden incluso dictar provisionalmente una prohibición nacional propia.

Además hay un segundo filtro: desde hace unos años, las aerolíneas de terceros países necesitan para los vuelos comerciales a la UE una autorización de seguridad de la EASA, la llamada autorización TCO (Third Country Operator). Complementa el certificado de operador aéreo (AOC) que la aerolínea posee en su país de origen. Sin autorización TCO, ni siquiera una aerolínea que no figure en la lista puede realizar vuelos regulares o chárter a la UE. Los datos del procedimiento TCO, a su vez, alimentan la lista de seguridad aérea.

Anexo A y anexo B

La lista consta de dos partes, y la diferencia es decisiva para los spotters.

Característica	Anexo A	Anexo B
Tipo de prohibición	prohibición total de operar	operación solo bajo condiciones
Condición típica	ninguna: la aerolínea no vuela en absoluto	solo se permiten o se prohíben determinados tipos o matrículas concretas
Alcance (a junio de 2026)	154 aerolíneas	unos pocos casos individuales
Ejemplos conocidos	todas las aerolíneas de Nepal, Afganistán y Libia; Iraqi Airways, Avior Airlines	Iran Air, Air Koryo
¿Visibles en Europa?	prácticamente nunca con material propio	sí, con los aviones permitidos

Anexo A: la prohibición total

El anexo A se divide en dos grupos. El mayor lo forman aerolíneas vetadas solo porque su Estado de origen no ejerce una supervisión suficiente. En este caso, la prohibición se aplica a todas las compañías autorizadas allí, también a las que la Comisión no ha recogido por su nombre. Según la versión de junio de 2026, afecta a 16 Estados, entre ellos Afganistán, Armenia, Yibuti, Eritrea, Guinea Ecuatorial, los dos Congos, Liberia, Libia, Nepal, Santo Tomé y Príncipe, Sierra Leona, Sudán, Surinam y Tanzania. En Angola están vetadas todas las aerolíneas salvo las compañías expresamente exceptuadas, como TAAG Angola Airlines.

El segundo grupo son las aerolíneas incluidas una por una, de países cuyas demás compañías sí pueden volar. Tras la actualización de junio de 2026 se contaban entre ellas, entre otras, Iraqi Airways, Fly Baghdad, Iran Aseman Airlines, Air Zimbabwe, la venezolana Avior Airlines y la recién incluida Air Express Algeria. A ellas se suman unas dos docenas de aerolíneas rusas que figuran en la lista desde abril de 2022. El motivo allí no fue la guerra en sí, sino un problema de seguridad: la autoridad de aviación rusa permitió que esas aerolíneas siguieran utilizando aviones matriculados en el extranjero sin certificado de aeronavegabilidad válido. Con independencia de ello, el espacio aéreo de la UE está cerrado de todos modos desde 2022 a las aerolíneas rusas por las sanciones, por ejemplo a Aeroflot.

Anexo B: volar bajo condiciones

En el anexo B figuran aerolíneas que solo pueden venir con aviones seleccionados. El ejemplo más conocido es Iran Air: según la lista, la compañía puede utilizar su flota en la UE, con excepción de los Fokker 100 y los Boeing 747. La regla es aún más estricta en el caso de la norcoreana Air Koryo: solo puede volar a la UE con dos Tupolev Tu-204 expresamente nombrados, con las matrículas P-632 y P-633. Si esos vuelos se realizan de verdad es otra cuestión: solo están permitidos con esos aparatos.

Sube y baja: la lista está en movimiento

La lista se modifica siempre que la Comisión lo considera necesario o un Estado miembro lo solicita. En la práctica, el Comité de Seguridad Aérea se reúne dos o tres veces al año. Algunos ejemplos muestran cuánto se mueve:

• Indonesia: en 2007 entraron en la lista todas las aerolíneas indonesias. Tras reformas de la supervisión, se fueron retirando poco a poco en los años siguientes, y las últimas en 2018.
• Pakistán: no es un caso de la lista, pero sí un caso relacionado: Pakistan International Airlines perdió en 2020 su autorización TCO de la EASA para volar a la UE, después de que surgieran dudas sobre la validez de las licencias de piloto pakistaníes. En noviembre de 2024 se levantó el veto.
• Surinam y Tanzania: en junio de 2025 entraron en la lista todas las aerolíneas de ambos Estados. Con ello se vio afectada también Surinam Airways, cuya conexión con Ámsterdam era una imagen familiar para muchos spotters en el aeropuerto de Schiphol.
• Kirguistán: en junio de 2026 se retiraron todas las aerolíneas kirguisas: por primera vez desde que existe la lista, pueden volver a volar a la UE.
• Nepal: las aerolíneas de Nepal, entre ellas Nepal Airlines, siguen en cambio sin cambios en la lista desde hace años. Una crítica de la UE es que la autoridad de aviación nepalí es a la vez supervisora y gestora de aeropuertos. Por qué volar en Nepal es especialmente exigente lo muestra el artículo sobre el aeropuerto de Lukla.

Como la lista cambia tanto, antes de cada viaje o investigación merece la pena echar un vistazo a la versión actual en el sitio web de la Comisión Europea. Las listas antiguas de foros o artículos se quedan obsoletas enseguida.

Lista de seguridad no es lista de sanciones

Una confusión frecuente: no toda aerolínea que no puede aterrizar en Europa figura en la lista de seguridad aérea. Hay tres vías distintas por las que una compañía puede desaparecer de Europa.

Motivo	Base legal	Ejemplo
Deficiencias de seguridad	lista de seguridad aérea de la UE (Reglamento 2111/2005)	todas las aerolíneas de Nepal, Iraqi Airways
Sanciones políticas	decisiones propias de sanciones de la UE	Belavia desde 2021, aerolíneas rusas desde 2022
Falta de autorización	autorización TCO de la EASA, derechos de tráfico	PIA entre 2020 y 2024
Cese económico	insolvencia, cese de la actividad	muchos casos, véase Quiebras de aerolíneas en Europa

Belavia, de Bielorrusia, por ejemplo, no está excluida por deficiencias de seguridad, sino por las sanciones tras el aterrizaje forzoso de un vuelo de Ryanair en Minsk, en mayo de 2021. A las aerolíneas rusas les afectan ambas cosas: figuran en la lista de seguridad y, además, están excluidas por las sanciones. Para saber si un avión aparece en Europa, el resultado es el mismo, pero jurídicamente son procedimientos totalmente distintos.

Wet lease: la puerta trasera con condiciones

Una prohibición de operar se refiere a la compañía aérea, no a la matrícula ni a la nacionalidad de un avión. De ahí se deriva una excepción importante: bajo ciertas condiciones, una aerolínea vetada puede alquilar aviones con tripulación a una compañía no vetada y ofrecer así vuelos a la UE. La responsable de la seguridad es entonces la arrendadora, que realiza los vuelos con su AOC. Cómo funcionan estas fórmulas lo explica el artículo Wet lease explicado.

Para los spotters, esto puede dar lugar a situaciones interesantes: un avión europeo o de otra compañía autorizada que vuela por encargo de una aerolínea de la lista, con el número de vuelo de esta, pero con el indicativo de la operadora.

Qué significa la lista para los viajeros

El Reglamento 2111/2005 protege a los pasajeros de dos maneras:

• Derecho a la información: quien reserva debe saber qué empresa realiza realmente el vuelo. Esto vale para aerolíneas, organizadores de viajes e intermediarios. Si la empresa operadora cambia después de la reserva, debes ser informado sin demora. Es relevante sobre todo en los vuelos en código compartido y en los vuelos chárter.
• Derecho a una compensación: si la compañía operadora es vetada tras tu reserva y por ello el vuelo se cancela o lo sustituye otra aerolínea, puedes elegir entre el reembolso y un transporte alternativo. Los detalles se rigen por el Reglamento sobre derechos de los pasajeros 261/2004.

Fuera de Europa, la lista no tiene validez jurídica. Pero la Comisión señala que también sirve de fuente de información a viajeros de otras regiones del mundo, por ejemplo antes de vuelos nacionales o regionales.

Qué significa la lista para los spotters

Para la afición, la lista de seguridad aérea tiene consecuencias muy prácticas. Explica por qué algunas aerolíneas de tu colección casi solo se consiguen en viajes fuera de Europa, y por qué ciertos avistamientos en Europa causan tanto revuelo.

• A las aerolíneas del anexo A casi nunca las ves en Europa con material propio. Cuando ocurre, casi siempre hay detrás una excepción: un wet lease, un traslado a un taller, un vuelo de carga o especial con autorización propia.
• Los vuelos de Estado no entran en la lista. Esta se aplica a compañías aéreas comerciales. Los aviones gubernamentales de un país incluido pueden por ello aparecer en visitas de Estado: un caso clásico para la alerta en el aeropuerto de tu zona.
• Las aerolíneas del anexo B son predecibles. Quien sabe qué tipos y matrículas están permitidos sabe también qué aparatos entran siquiera en consideración.
• Las retiradas abren nuevas oportunidades. Si un país sale de la lista, pueden surgir nuevas conexiones con Europa, con aerolíneas que muchos spotters nunca han tenido en su lista.

Cómo valorar estas rarezas lo describe el artículo ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?. Y si coleccionas aerolíneas de forma sistemática, la guía Coleccionar aerolíneas te ayuda a montar tu lista. Para viajes de spotting a países cuyas aerolíneas están aquí vetadas, antes merece la pena echar un vistazo a Spotting en el extranjero: allí las normas junto a la valla suelen ser bastante más estrictas.

En qué debes fijarte

• Solo vale la versión actual. Es vinculante el anexo del reglamento de ejecución más reciente. Las listas de foros o de artículos antiguos pueden estar desfasadas.
• Cuenta la aerolínea, no el tipo de avión. Una prohibición recae sobre la compañía aérea y su AOC, no sobre la matrícula ni el origen del avión.
• Separa seguridad y política. Que una aerolínea falte por deficiencias o por sanciones marca una gran diferencia de cara al futuro: las prohibiciones de seguridad pueden caer tras reformas; las sanciones dependen de la situación política.
• No juzgues a la ligera. Si un país entero figura en la lista, el problema suele estar en la autoridad. Eso por sí solo dice poco sobre cada aerolínea.

Conclusión

La lista de seguridad aérea de la UE es una de las herramientas más eficaces de la supervisión aeronáutica europea. Veta a las aerolíneas que no cumplen los estándares internacionales de seguridad y a países enteros cuyas autoridades no controlan su supervisión. El anexo A significa prohibición total; el anexo B, volar bajo condiciones. La lista cambia varias veces al año, se basa exclusivamente en criterios de seguridad y debe separarse con claridad de las sanciones. Para los viajeros garantiza derechos de información y de reembolso; para los spotters explica por qué ciertas aerolíneas siguen siendo una auténtica rareza en Europa.