Acuerdos Open Skies y mercado único aéreo de la UE: ¿quién puede volar adónde?

En la colina de spotters de Viena pasa rodando un Airbus A320 con los colores de Ryanair y una matrícula 9H de Malta en el fuselaje. En Heathrow aterriza un reactor de Delta procedente de Atlanta que antes de 2008 no habría existido así. Y por toda Europa despegan aviones de matrícula irlandesa hacia rutas que nunca tocan Irlanda. Todo ello tiene el mismo trasfondo: los acuerdos Open Skies y el mercado único aéreo de la UE. Este artículo explica cómo funcionan los derechos de tráfico entre Estados, qué ha hecho Europa con ellos y cómo reconocer sus efectos al hacer spotting.

Open Skies: la respuesta corta

Un acuerdo Open Skies es un tratado de transporte aéreo entre Estados que elimina en gran medida los límites habituales de rutas, frecuencias, capacidades y precios. Las aerolíneas de ambas partes deciden por sí mismas adónde vuelan, con qué frecuencia y a qué precio. Lo que suele quedar: la prohibición de vuelos nacionales en el otro país y las normas sobre quién puede ser propietario de una aerolínea.

El mercado único aéreo de la UE va bastante más lejos. Dentro de la UE ya no hay aerolíneas nacionales en sentido jurídico, sino solo empresas de transporte aéreo de la UE. Cada una de ellas puede volar cualquier ruta entre los Estados miembros y dentro de ellos y fijar libremente sus precios. A ello se suman, mediante acuerdos, Noruega, Islandia y Suiza.

Por qué volar necesita acuerdos

Cada Estado tiene soberanía sobre su espacio aéreo. En la conferencia de Chicago de 1944, los Estados discutieron lo abierto que debía ser el transporte aéreo internacional tras la guerra. EE. UU. quería mercados lo más libres posible, y muchos otros países temían el poder de las grandes aerolíneas estadounidenses. El resultado fue un compromiso: el Acuerdo de Tránsito regula las dos primeras libertades del aire (sobrevolar y hacer escala técnica) y un segundo acuerdo, las cinco primeras. Pero el amplio respaldo lo obtuvo sobre todo el Acuerdo de Tránsito. Los derechos comerciales, es decir, llevar pasajeros y carga de A a B, siguieron siendo objeto de negociación entre cada par de Estados.

Qué significa cada libertad, de la tercera (vuelo al extranjero) a la novena (cabotaje puro), lo explica con detalle el artículo Las libertades del aire. Para este texto basta con esto: quién obtiene qué libertad figura en un acuerdo de transporte aéreo.

El modelo de las Bermudas: todo regulado al detalle

El ejemplo más conocido de acuerdo bilateral clásico es el Acuerdo de las Bermudas entre el Reino Unido y EE. UU. de 1946, sustituido en 1977 por Bermuda II. Estos tratados establecían qué aerolíneas podían volar, qué aeropuertos se servían y, en parte, también cuánta capacidad se ofrecía. Al final, bajo Bermuda II solo cuatro aerolíneas podían volar entre Londres-Heathrow y EE. UU.: British Airways y Virgin Atlantic por el lado británico, y United y American por el estadounidense. Todas las demás tenían que recurrir a otros aeropuertos de Londres.

La idea detrás de Open Skies

Open Skies invierte el principio. En lugar de autorizar cada conexión por separado, las dos partes contratantes se abren mutuamente sus mercados. Componentes típicos:

• Libre elección de rutas: toda aerolínea designada puede volar entre cualquier punto de ambos países.
• Sin límites de frecuencia ni de capacidad: con qué frecuencia y con qué aparato se vuela lo decide el mercado.
• Libre formación de precios: las tarifas ya no tienen que ser aprobadas por ambos gobiernos.
• Derechos de continuación: a menudo se permite también seguir volando más allá del país socio hacia terceros Estados, la llamada quinta libertad.
• Cooperación permitida: los códigos compartidos y otras formas de colaboración entre aerolíneas están expresamente previstos.

EE. UU. convirtió esta política en programa a principios de los años 1990. El primer socio, en 1992, fueron los Países Bajos. Para KLM y Northwest Airlines, fue la base de la primera alianza transatlántica exenta de la legislación antimonopolio, a partir de 1993. Cómo de esas cooperaciones surgieron luego las grandes alianzas lo muestra el artículo Joint ventures transatlánticas.

El mercado único de la UE: tres paquetes hasta el cabotaje

Mientras EE. UU. avanzaba por vía bilateral, Europa construyó un mercado común. Ocurrió de forma gradual en tres paquetes de liberalización:

Paso	Año	Qué cambió
Primer paquete	1987	primeras flexibilizaciones de tarifas y del reparto de capacidad entre Estados
Segundo paquete	1990	mayor apertura en precios y acceso al mercado
Tercer paquete	1992	las aerolíneas nacionales pasan a ser empresas de transporte aéreo de la UE, con acceso libre a las rutas y libre fijación de precios
Cabotaje pleno	abril de 1997	las aerolíneas de la UE pueden operar también rutas nacionales en otros Estados miembros
Refundición	2008	el Reglamento (CE) n.º 1008/2008 reúne las normas y sustituye al tercer paquete

Desde entonces vale lo siguiente: quien tiene una licencia de explotación de un Estado de la UE es una aerolínea de la UE, con independencia de dónde estén basados sus aviones. Las rutas dentro de la UE ya no necesitan autorización específica, con la excepción de algunas conexiones con obligaciones de servicio público, por ejemplo rutas a regiones remotas.

Las reglas más importantes del Reglamento 1008/2008

El reglamento es hoy la ley fundamental del mercado aéreo europeo. Para entenderlo bastan cuatro puntos:

• Licencia de explotación: una aerolínea necesita un certificado de operador aéreo válido, finanzas sólidas y un seguro suficiente. Qué hay detrás del AOC lo explica el artículo AOC y licencia de explotación.
• Propiedad y control: más de la mitad de la aerolínea debe pertenecer a Estados miembros o a sus nacionales, que deben controlar realmente la empresa. La sede principal está en un Estado miembro.
• Precios libres, pero precio final: las aerolíneas fijan sus tarifas por sí mismas, pero deben mostrar el precio final con todos los impuestos y tasas.
• Leasing con límites: alquilar aviones con tripulación de países ajenos a la UE solo es posible de forma limitada. Cómo funcionan estos modelos de alquiler lo muestra el artículo El arrendamiento con tripulación (wet lease) explicado.

Lo que desencadenó el mercado único

La apertura cambió el mercado de raíz. Ryanair ya se había pasado en 1990 a un modelo de bajo coste inspirado en Southwest. Con el mercado único y el cabotaje desde 1997, la aerolínea irlandesa pudo abrir bases muy fuera de Irlanda y operar rutas que nunca tocan su país. easyJet arrancó en 1995 y Wizz Air le siguió en 2004. Cómo funciona este modelo de negocio en detalle lo describe el artículo Cómo funcionan las aerolíneas de bajo coste. También se beneficiaron las aerolíneas de red: grupos como el Lufthansa Group o el International Airlines Group reúnen hoy aerolíneas de varios Estados miembros.

Cómo negocia la UE hacia el exterior

Hasta principios de los años 2000, cada Estado miembro cerraba por sí mismo sus acuerdos con terceros países. Muchos contenían cláusulas de nacionalidad: solo las aerolíneas alemanas podían volar con arreglo al acuerdo alemán y solo las neerlandesas con arreglo al neerlandés. El 5 de noviembre de 2002, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea decidió, en una serie de procedimientos contra varios Estados miembros, que esas cláusulas eran incompatibles con el derecho de la UE. Estas sentencias, llamadas de Open Skies, se consideran el punto de partida de una política exterior común de la UE en el transporte aéreo.

Desde entonces, la UE sigue tres vías:

El acuerdo UE-EE. UU. en detalle

El más importante de estos acuerdos se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington y rige desde el 30 de marzo de 2008. Sustituyó a los distintos acuerdos Open Skies de EE. UU. con Estados europeos. En 2010 siguió el protocolo de la segunda fase y en 2011 se adhirieron Noruega e Islandia.

Qué permite en concreto:

• Cualquier aerolínea de la UE desde cualquier lugar de la UE a EE. UU.: Lufthansa puede, pues, volar a EE. UU. también desde París, y Air France desde Fráncfort.
• Vuelos de continuación: las aerolíneas de ambas partes pueden seguir volando más allá del territorio socio hacia terceros países.
• Carga especialmente libre: las aerolíneas estadounidenses pueden realizar vuelos de carga puros entre la UE y terceros Estados sin tocar EE. UU., y las de la UE, a la inversa, vuelos de carga puros entre EE. UU. y terceros Estados.
• Heathrow abierto: con el fin de Bermuda II para el tráfico con la UE, desapareció el privilegio de las cuatro aerolíneas de Heathrow. Delta empezó a volar a Heathrow en 2008, por ejemplo desde Atlanta y Nueva York-JFK. Dónde fotografiar mejor el largo radio allí lo muestra la guía de spotting de Heathrow.

Lo que no permite: las aerolíneas europeas siguen sin poder ofrecer vuelos nacionales en EE. UU. ni adquirir la mayoría de una aerolínea estadounidense. En Europa, por eso, el acuerdo se critica a menudo por desequilibrado. Como los slots en Heathrow siguieron siendo escasos a pesar de los derechos de tráfico abiertos, el acceso allí se convirtió sobre todo en una cuestión de derechos de despegue y aterrizaje. Por qué valen tanto lo lees en el artículo Slots en los aeropuertos.

Brexit: un país abandona el mercado único

Con la salida del Reino Unido de la UE, las aerolíneas británicas perdieron su condición de empresas de transporte aéreo de la UE. Desde entonces pueden volar entre el Reino Unido y la UE, pero ya no libremente entre dos Estados de la UE ni dentro de un Estado miembro. A la inversa, vale también para las aerolíneas de la UE en el Reino Unido. Para el tráfico con EE. UU., el Reino Unido cerró a finales de 2018 un acuerdo Open Skies propio que, tras la salida, ocupó el lugar del acuerdo de la UE.

Los grupos de aerolíneas han orientado sus estructuras a ello. Los tres ejemplos más conocidos:

Grupo	Solución	Cómo lo reconoces
easyJet	easyJet Europe, con sede en Viena y autorización austriaca	matrículas OE, código OACI EJU
Grupo Ryanair	Ryanair UK para el mercado británico y, además, Ryanair DAC (Irlanda), Malta Air, Lauda Europe y Buzz en la UE	matrículas G en Ryanair UK; EI-, 9H- y SP- en las filiales de la UE
IAG	British Airways sigue siendo británica; Iberia, Vueling y Aer Lingus son aerolíneas de la UE dentro del mismo grupo	matrículas G-, EC- y EI- bajo un mismo techo

Más sobre cada compañía encuentras en las fichas de easyJet Switzerland, Malta Air, Lauda Europe y Buzz.

Qué ves de esto junto a la valla

El mercado único no es un tema abstracto. Explica algunas de las preguntas típicas de los spotters.

Por qué precisamente Malta, Irlanda o las Bermudas aparecen tan a menudo en los registros tiene que ver, además del mercado único, con el leasing y los impuestos; lo explica el artículo Por qué tantos aviones están matriculados en Irlanda, las Bermudas o Malta. Cómo leer un prefijo está en la guía Cómo entender las matrículas de los aviones, y el sistema de los registros austriacos lo explica el artículo Matrículas OE.

Un clásico de la quinta libertad es la conexión de Emirates a Nueva York vía Milán-Malpensa. Rutas así solo son posibles si los acuerdos implicados prevén expresamente el derecho de continuación. Comprueba el horario actual antes de viajar para verlas: estas conexiones cambian con los periodos de programación.

Ventajas e inconvenientes de la liberalización

Si Open Skies y el mercado único son un éxito se valora de forma distinta según la perspectiva.

Entre las normas uniformes figuran, por cierto, también las indemnizaciones por retraso y cancelación, que rigen para las aerolíneas de la UE y para las salidas desde la UE. Los detalles están en el artículo Derechos de los pasajeros según el Reglamento (CE) 261/2004.

En qué debes fijarte

• Marca no es lo mismo que operador. Una librea dice poco de la licencia de explotación. La matrícula y el código OACI muestran qué compañía vuela.
• Open Skies no es mercado único. Entre la UE y EE. UU. rigen amplias libertades, pero no el cabotaje. Solo dentro de la UE las aerolíneas están plenamente equiparadas.
• Derecho de tráfico no es slot. Un acuerdo permite el vuelo, pero en los aeropuertos llenos la aerolínea necesita igualmente franjas de despegue y aterrizaje libres.
• El código compartido no cambia el derecho. Da igual quién vende: lo decisivo es quién vuela. Antecedentes en el artículo Vuelos en código compartido explicados.
• Comprueba la actualidad. Los acuerdos se completan y las compañías se crean o se disuelven. Los datos de aquí reflejan a grandes rasgos la situación de octubre de 2026.

Conclusión

Desde Chicago 1944, todo vuelo regular internacional depende de derechos de tráfico que los Estados pactan entre sí. Los acuerdos Open Skies han sustituido en gran medida, desde 1992, a los viejos tratados de redacción estricta. Europa ha ido aún más lejos: con tres paquetes y el cabotaje pleno desde 1997 surgió un mercado único en el que cualquier aerolínea de la UE puede volar a cualquier parte. Hacia el exterior, la UE negocia conjuntamente desde las sentencias de 2002, de forma más visible con EE. UU. desde 2008. Junto a la valla lo reconoces en las matrículas de Malta, Austria o Irlanda en bases de toda Europa y en los reactores estadounidenses en Heathrow.