Las libertades del aire: los derechos de tráfico de la primera a la novena libertad

En la valla de Fráncfort, un avión de Singapur rueda hacia la pista, pero su destino no es Singapur, sino Nueva York. Unas semanas después descubres una aerolínea irlandesa en una ruta entre Alemania y España. Ninguna de las dos cosas es casualidad, sino el resultado de un conjunto de normas que desde 1944 determina quién puede volar adónde en el transporte aéreo internacional: las libertades del aire. Esta guía te explica las nueve libertades, su origen, los acuerdos más importantes y lo que significan los derechos de tráfico para tu día a día de spotter.

Libertades del aire: la respuesta corta

Las libertades del aire son nueve categorías de derechos de tráfico que describen lo que puede hacer una aerolínea de un Estado en el espacio aéreo o en los aeropuertos de otro Estado. La escala va del simple sobrevuelo (primera libertad), pasando por el transporte de pasajeros entre dos países extranjeros (quinta libertad), hasta los vuelos puramente nacionales en un Estado extranjero (novena libertad). Las cinco primeras proceden de los acuerdos de la Conferencia de Chicago de 1944; las otras cuatro son una clasificación posterior y no oficial de la práctica.

Importante: las libertades no son derechos automáticos. Son una especie de juego de piezas. Cuáles de ellas puede usar realmente una aerolínea lo fijan los Estados en acuerdos de transporte aéreo, casi siempre entre dos países y cada vez más en grandes tratados multilaterales.

Por qué hacen falta derechos de tráfico

El punto de partida es un principio sencillo: cada Estado tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio. Así lo establece el artículo primero del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado el 7 de diciembre de 1944 en Chicago por 52 Estados. Entró en vigor el 4 de abril de 1947, y ese mismo día la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) empezó a trabajar. Hoy forman parte del convenio prácticamente todos los Estados del mundo.

De la soberanía sobre el espacio aéreo se deduce que una aerolínea no puede volar sin más a otro país. Para los servicios aéreos internacionales regulares, según el convenio necesita una autorización especial del Estado afectado. El tráfico no regular, es decir, por ejemplo vuelos chárter o a demanda aislados, tiene más libertad, pero también está sujeto a condiciones. La diferencia entre ambos tipos de tráfico la explica el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

En Chicago, EE. UU. quería imponer en un principio un transporte aéreo mundial en gran medida libre, mientras que otros Estados temían el dominio de las aerolíneas estadounidenses. El resultado fue un compromiso: el convenio básico regula la seguridad, la técnica y las competencias, y los derechos económicos se trasladaron a dos acuerdos complementarios independientes; ahí empieza la historia de las libertades.

Las nueve libertades de un vistazo

La tabla muestra las nueve libertades desde el punto de vista de una aerolínea con Estado de origen A. B y C son Estados extranjeros.

Libertad	Qué puede hacer la aerolínea del Estado A	Patrón de ejemplo	Estatus
1.ª	sobrevolar el Estado B sin aterrizar	A → (sobre B) → C	Acuerdo de Tránsito
2.ª	aterrizar en B sin dejar ni recoger pasajeros o carga (repostaje, técnica)	A → B (escala técnica) → C	Acuerdo de Tránsito
3.ª	llevar pasajeros/carga de A a B	A → B	Acuerdo de Transporte
4.ª	llevar pasajeros/carga de B a A	B → A	Acuerdo de Transporte
5.ª	transportar entre B y C si el vuelo empieza o termina en A	A → B → C	Acuerdo de Transporte
6.ª	transportar entre B y C, con transbordo en el propio país A	B → A → C	no oficial
7.ª	transportar entre B y C, sin relación alguna con A	B → C	no oficial
8.ª	transportar dentro de B, como parte de un vuelo desde o hacia A	A → B1 → B2	no oficial (cabotaje)
9.ª	transportar dentro de B, sin relación con A	B1 → B2	no oficial (cabotaje)

Primera y segunda libertad: sobrevuelo y escala técnica

Las dos primeras libertades son las libertades técnicas. No aportan a la aerolínea ingresos en el país extranjero, pero hacen posibles las rutas largas. Están reguladas en el Acuerdo de Tránsito de 1944, llamado también «Acuerdo de las Dos Libertades». Se han adherido a él muy por encima de cien Estados, aunque faltan algunos países grandes y allí los sobrevuelos se regulan de forma bilateral.

La segunda libertad fue decisiva en otro tiempo: los aviones de alcance limitado tenían que hacer escala. Aeropuertos de repostaje conocidos de la primera era transatlántica fueron Shannon, en Irlanda, y Gander, en Terranova. Durante la Guerra Fría, muchos vuelos entre Europa y Japón pasaban por Anchorage, porque el espacio aéreo soviético estuvo vetado mucho tiempo a las aerolíneas occidentales. Anchorage sigue siendo hoy una escala importante para los vuelos de carga entre Asia y Norteamérica; desde Point Woronzof ves allí cargueros pesados en sucesión densa. Consejos al respecto en la guía Spotting en Anchorage.

Tercera y cuarta libertad: lo habitual

La tercera y la cuarta libertad son el pan de cada día: una aerolínea lleva pasajeros o carga de su país de origen al extranjero (tercera) y de vuelta (cuarta). Cada vuelo de Lufthansa de Fráncfort a Chicago y regreso usa precisamente esos dos derechos. Casi siempre se pactan juntos, porque un permiso de ida sin vuelta sería económicamente absurdo.

Quinta libertad: la libertad del spotter

Con la quinta libertad la cosa se pone interesante. En un vuelo que empieza o termina en su país de origen, una aerolínea puede transportar también pasajeros entre dos Estados extranjeros. El ejemplo clásico es la ruta de Singapore Airlines de Singapur a Nueva York vía Fráncfort: quien embarca en Fráncfort puede cruzar el Atlántico con una aerolínea asiática sin haber estado nunca en Asia.

Para los derechos de quinta libertad, por regla general tienen que dar su consentimiento tres Estados: el de origen, el de la escala y el de destino. Precisamente el país de destino suele tener poco interés en admitir competencia extranjera en una ruta que ya vuelan sus propias aerolíneas. Por eso estas rutas son relativamente escasas, y justo por eso gustan a los spotters. También aerolíneas del Golfo como Emirates usan estos derechos en algunas rutas vía Europa hacia EE. UU. Qué conexiones de quinta libertad existen en cada momento cambia con los horarios de vuelo; por eso, antes de una jornada de spotting comprueba la programación actual.

Sexta libertad: el principio del hub

La sexta libertad es, en el fondo, una combinación de la cuarta y la tercera: los pasajeros vuelan del país B al país de origen A, hacen allí transbordo y siguen hasta C. Jurídicamente, la aerolínea a menudo no necesita para eso una autorización propia, porque solo enlaza su tercera y su cuarta libertad. Económicamente, sin embargo, es enormemente importante: todo el modelo de negocio de las grandes aerolíneas de conexiones se apoya en ella.

Ejemplos típicos son los hubs del Golfo, pero también Turkish Airlines en Estambul, KLM en Ámsterdam o Icelandair, que une Europa y Norteamérica a través de Keflavík. Los antecedentes del modelo del Golfo los encuentras en el artículo Emirates, Qatar Airways, Etihad, y el principio de red que hay detrás en Hub and spoke y punto a punto. Precisamente en las disputas por cuotas de mercado, la sexta libertad suele criticarse: las aerolíneas consolidadas acusan a las aerolíneas de hub de desviar por su hub tráfico que en realidad se produce entre otros dos países.

Séptima libertad: sin vínculo con el país de origen

En la séptima libertad, la aerolínea vuela entre dos Estados extranjeros sin que la ruta toque su país de origen. En el transporte de pasajeros es poco frecuente. Se encuentra más a menudo en el transporte de carga: el acuerdo de cielos abiertos entre la UE y EE. UU. permite, por ejemplo, vuelos exclusivamente de carga entre EE. UU. o la UE y terceros países, sin que el avión tenga que volar al mercado de origen. Los patrones típicos de carga los muestra el artículo Reconocer aviones de carga.

Octava y novena libertad: cabotaje

Las dos últimas libertades afectan al tráfico nacional en un país extranjero, llamado también cabotaje. En la octava libertad («cabotaje consecutivo»), una aerolínea extranjera lleva, en un vuelo desde o hacia su país de origen, pasajeros entre dos aeropuertos nacionales del Estado extranjero. En la novena libertad («cabotaje autónomo») opera allí rutas puramente nacionales.

El cabotaje es en todo el mundo la forma de tráfico más protegida. La mayoría de los Estados reservan los vuelos nacionales a sus propias aerolíneas. Un caso especial histórico es el tráfico de Berlín durante la Guerra Fría: entre Berlín Oeste y Alemania Occidental, hasta 1990 solo podían volar aerolíneas de las tres potencias aliadas occidentales, por ejemplo Pan Am con conexiones desde Fráncfort. Las aerolíneas alemanas quedaron fuera.

Cómo se conceden realmente los derechos de tráfico

Las nueve libertades son un vocabulario, no una ley. Los derechos reales figuran en los acuerdos de transporte aéreo, en la jerga técnica Air Services Agreements. En ellos, los Estados establecen qué aerolíneas pueden operar qué rutas y con cuántos vuelos.

Acuerdos bilaterales: el modelo Bermudas

Durante mucho tiempo, el acuerdo entre el Reino Unido y EE. UU., negociado en 1946 en las Bermudas, fue el modelo del transporte aéreo mundial. Fijaba rutas concretas, daba principios sobre la capacidad y supeditaba las tarifas a una aprobación administrativa. En 1977 se firmó el bastante más restrictivo «Bermuda II», que establecía, entre otras cosas, qué pocas aerolíneas podían volar entre Londres-Heathrow y EE. UU. Solo lo sustituyó en 2008 el acuerdo de cielos abiertos entre la UE y EE. UU.

Acuerdos bilaterales como estos existen hasta hoy a millares. A menudo determinan con exactitud cuántas frecuencias por semana se permiten, a qué aeropuertos se puede volar y cuántas aerolíneas por parte se «designan».

Cielos abiertos: menos fronteras

A partir de los años noventa se impuso el modelo opuesto: los acuerdos de cielos abiertos, que eliminan en gran medida las limitaciones de capacidad y tarifas. El más importante para Europa es el acuerdo entre la UE y EE. UU., firmado el 30 de abril de 2007 y en vigor desde el 30 de marzo de 2008. Permite a las aerolíneas de ambas partes volar entre cualquier punto de la UE y cualquier punto de EE. UU., incluida la continuación a terceros países. Noruega e Islandia se adhirieron en 2011. El tema se trata con detalle en el artículo Acuerdo de cielos abiertos y mercado interior de la UE.

Queda un límite: las aerolíneas europeas no pueden ofrecer vuelos nacionales en EE. UU. ni asumir el control de aerolíneas estadounidenses. Por eso, en las rutas transatlánticas las aerolíneas cooperan a menudo en joint ventures. Las aerolíneas estadounidenses solo pueden volar dentro de la UE como continuación de un vuelo que empieza en EE. UU. o con cargueros puros.

El mercado interior de la UE: cabotaje para todos los europeos

El paso más amplio lo ha dado la UE misma. En tres paquetes de liberalización, de 1987, 1990 y 1992, se fueron eliminando paso a paso las restricciones en el transporte aéreo intraeuropeo. Desde 1997, las aerolíneas europeas pueden volar también rutas puramente nacionales en otros Estados miembros. Hoy lo regula sobre todo el Reglamento 1008/2008: quien posee una licencia de explotación de un Estado de la UE y está controlado por Estados de la UE o sus ciudadanos se considera compañía aérea europea.

Para ti como spotter, esa es la razón por la que Ryanair, easyJet (dentro de la UE, desde el Brexit, a través de su filial austriaca easyJet Europe) o Wizz Air mantienen bases en muchos países y vuelan rutas que no tienen nada que ver con su país de origen. Cómo funcionan económicamente estas aerolíneas lo muestra el artículo Cómo funcionan las aerolíneas low cost. La base para la operación de vuelos es el AOC y la licencia de explotación.

Cómo esquivan las aerolíneas los derechos de tráfico

Donde faltan derechos de tráfico, las aerolíneas suelen encontrar maneras de ampliar igualmente su red. Estas son las herramientas más habituales:

• Código compartido: una aerolínea comercializa vuelos de un socio con su propio número de vuelo. El derecho de vuelo pertenece al socio, pero el canal de venta se amplía. Más en el artículo Vuelos en código compartido explicados.
• Alianzas: en alianzas como Star Alliance, oneworld y SkyTeam, las aerolíneas enlazan sus redes, de modo que los pasajeros viajan por varios hubs sin que una aerolínea concreta necesite derechos adicionales.
• Filiales en otros países: los grupos crean ramas con AOC propio en otro Estado para usar sus derechos de tráfico. Los antecedentes los da el artículo Estrategias multimarca.
• Wet lease: una aerolínea fleta el avión con tripulación de otra. Los vuelos se operan con los derechos del cliente; véase El wet lease explicado.

Qué significan los derechos de tráfico para los spotters

Quien tiene presentes las libertades del aire lee con otros ojos el horario de su aeropuerto de referencia. Algunos patrones típicos:

• Los vuelos de quinta libertad llevan aerolíneas y tipos de avión a aeropuertos con los que de otro modo nunca entrarían en contacto. En Fráncfort, de donde salen desde hace años conexiones directas de aerolíneas asiáticas hacia EE. UU., merece la pena echar un vistazo a los horarios de salida, por ejemplo desde la plataforma de observación de Zeppelinheim.
• Las escalas técnicas aparecen en vuelos de carga, de traslado y especiales. Suelen ser de última hora y solo se detectan mediante el seguimiento de vuelos.
• Los espacios aéreos cerrados desplazan flujos de tráfico enteros. Desde 2022, muchas aerolíneas occidentales evitan el espacio aéreo ruso, lo que ha alargado las rutas entre Europa y Asia oriental. Los derechos de tráfico y de sobrevuelo son, pues, también un instrumento político.
• Las bases de aerolíneas low cost en toda la UE son consecuencia directa de la libertad de cabotaje en el mercado interior.

Para leer bien un número de vuelo y reconocer al operador te ayudan los artículos Códigos IATA y OACI explicados e Indicativo y número de vuelo.

Malentendidos frecuentes

• «Las libertades rigen automáticamente». Falso. Son categorías. Que una aerolínea pueda usarlas lo deciden los acuerdos entre los Estados implicados.
• «La OACI concede los derechos de tráfico». Tampoco. La OACI fija estándares de seguridad y técnica y describe las libertades; los derechos en sí se los intercambian los Estados entre sí.
• «El código compartido es lo mismo que la quinta libertad». En el código compartido vuela la aerolínea socia con derechos propios; en un vuelo de quinta libertad vuela la propia aerolínea entre dos Estados extranjeros.
• «Derecho de tráfico significa hora de salida». Quien puede volar una ruta necesita igualmente, en aeropuertos saturados, los slots adecuados; más información en Slots en los aeropuertos.

Conclusión

Las libertades del aire son el vocabulario básico del transporte aéreo internacional. El sobrevuelo y la escala técnica son en gran medida lo habitual, y los vuelos de ida y vuelta entre dos países, lo normal. La cosa se pone emocionante a partir de la quinta libertad: entonces las aerolíneas vuelan entre Estados extranjeros, enlazan redes a través de sus hubs u ofrecen, como en el mercado interior de la UE, incluso vuelos nacionales en el extranjero. Quien conoce esta lógica entiende por qué ciertas aerolíneas aparecen en su aeropuerto y otras no.