Dornier

Dornier es uno de esos nombres que conoces sin saber muy bien dónde situarlo. Un hidroavión gigante de los años veinte, un avión de despegue corto de la Bundeswehr (las fuerzas armadas alemanas), un pequeño turbohélice en la pista de una isla, un reactor regional con cola en T: todo es Dornier. El fabricante en sí ya no existe desde principios de los años 2000. Sus aviones, sin embargo, siguen volando, y dos programas se siguen incluso desarrollando. Esta ficha ordena la historia y te muestra cómo encontrar hoy los tipos de Dornier.

Del Zeppelin a la fábrica propia

La historia no empieza con un avión, sino con dirigibles. En 1910, el ingeniero Claude Dornier, nacido en 1884 en Kempten, empieza en la Luftschiffbau Zeppelin de Friedrichshafen. Más sobre estas raíces lo encuentras en el artículo sobre la historia de los zepelines. Dornier consigue pronto un departamento propio que, desde 1914, trabaja en naves de Seemoos en una idea que entonces es inusual: aviones casi totalmente de metal en lugar de madera y tela.

En 1917, el departamento se convierte en la Zeppelin Werk Lindau GmbH, una empresa propia dentro del grupo Zeppelin. Tras la Primera Guerra Mundial, la construcción de aviones en Alemania está muy restringida. Dornier se traslada al extranjero: desde 1921, el hidroavión Wal se monta en Marina di Pisa, en Italia. En 1922, la empresa recibe el nombre de Dornier Metallbauten GmbH y su sede en Friedrichshafen-Manzell. Más tarde se suma la fábrica de la localidad suiza de Altenrhein, justo enfrente, al otro lado del lago de Constanza.

El Wal da a Dornier fama internacional. En 1925, el explorador polar Roald Amundsen emplea dos hidroaviones Wal en su expedición al Ártico. Con el avión terrestre Merkur, Dornier bate a finales de los años veinte varios récords. En 1932, Claude Dornier se convierte en el único socio de su empresa, y en 1938 esta se llama Dornier-Werke GmbH.

El Do X: el mayor avión de su época

Ningún tipo de Dornier es tan famoso como el Do X. El hidroavión se construye en Altenrhein, financiado a través de una sociedad suiza propia. En julio de 1929 despega por primera vez del lago de Constanza. Las cifras son enormes para la época: 48 metros de envergadura, unos 40 metros de longitud y doce motores, montados sobre el ala por parejas, uno detrás de otro, en seis góndolas: uno tira y otro empuja.

El 21 de octubre de 1929, el Do X vuela con 169 personas a bordo, diez de ellas tripulantes, unos 53 minutos sobre el lago de Constanza. Eso da la vuelta al mundo en los titulares. Sin embargo, los motores Siemens originales resultan demasiado débiles, y más tarde el avión recibe motores Curtiss refrigerados por agua.

A partir de noviembre de 1930 sigue el gran vuelo publicitario: por Ámsterdam, África Occidental y Sudamérica hasta Nueva York, adonde el Do X llega a finales de agosto de 1931. En el camino hay averías y largas pausas de reparación; tras el invierno en Nueva York, regresa a Berlín en mayo de 1932. Comercialmente, el proyecto es un fracaso: en total se construyen solo tres ejemplares, dos de los cuales van a Italia.

Años treinta y cuarenta: hidroaviones y armamento

En los años treinta, Dornier crece con fuerza. Junto a la fábrica matriz surgen instalaciones en Wismar y un nuevo astillero con terreno de pruebas en Friedrichshafen-Löwental. De esta época es conocido el hidroavión Do 24, que vuela por primera vez en 1937 y sigue mucho tiempo en servicio como avión de salvamento marítimo.

Como toda la industria aeronáutica alemana, Dornier pasa en esa época a formar parte de la producción armamentística del Estado nazi. Surgen bombarderos como el esbelto Do 17 y el Do 217, y en 1943 vuela el insólito caza Do 335, con una hélice delante y otra detrás. También en Dornier tuvieron que trabajar trabajadores forzados durante la guerra. Al terminar la guerra, la empresa está acabada: fábricas destruidas y construcción de aviones prohibida en Alemania.

Nuevo comienzo con el Do 27

Dornier vuelve a empezar en el extranjero. Desde 1951 trabaja una oficina de diseño en España, y allí vuela el 27 de junio de 1955 el prototipo de un pequeño avión de ala alta para pistas cortas. De él sale el Do 27, el primer avión fabricado en gran serie en la Alemania de posguerra. Se construyen 571 ejemplares, 40 de ellos bajo licencia en CASA, en España. Entre los usuarios importantes están la Luftwaffe de la joven Bundeswehr y las fuerzas aéreas de Portugal, España e Israel.

Desde 1954 se vuelve a diseñar en Immenstaad, en el lago de Constanza. Siguen el bimotor Do 28 y el Do 28 D Skyservant, muy revisado, un polivalente de ala alta con forma de caja. Estos tipos hoy solo los ves como aviones históricos en fly-ins; cómo identificar esas rarezas en el cielo lo explica el artículo Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Despegue vertical: Do 29 y Do 31

En los años sesenta, Dornier experimenta con aviones de despegue vertical. El Do 29 prueba hélices orientables y el Do 31 es un avión de transporte a reacción que debe despegar y aterrizar en vertical. Vuela por primera vez el 10 de febrero de 1967. Dos motores Pegasus proporcionan el empuje de avance y, en la versión experimental E3, se añaden ocho motores de sustentación en góndolas en las puntas de las alas. El concepto nunca llega a la serie.

Los dos Do 31 que volaron se conservan: el E1 en el Dornier Museum y el E3 en la Flugwerft Schleißheim, cerca de Múnich. Quien visita ambos museos ha visto toda la flota de pruebas del Do 31.

En 1962, Claude Dornier cede la dirección a su hijo Claudius, y la astronáutica y los sistemas se separan en la Dornier-System GmbH. En 1966, la casa matriz se llama Dornier GmbH. El 5 de diciembre de 1969 muere Claude Dornier y la empresa pasa a sus herederos. En los años setenta, Dornier construye junto con Dassault el Alpha Jet, un avión ligero de combate y entrenamiento.

El Dornier 228: un caballo de batalla para pistas cortas

A principios de los años ochenta, Dornier presenta el tipo que hoy es el que más se ve: el Dornier 228. El primer prototipo vuela en marzo de 1981. El 228 es un turbohélice bimotor de ala alta para hasta 19 pasajeros, con un ala larga y esbelta y una sección de fuselaje casi rectangular. Despega de pistas cortas y sin asfaltar y es lo bastante robusto para el tráfico entre islas, la carga, la topografía o la vigilancia costera.

En 1983, Dornier firma un contrato de licencia con Hindustan Aeronautics (HAL) en la India. Allí el 228 se fabrica desde los años ochenta en Kanpur y se entrega sobre todo a las fuerzas armadas indias y a la guardia costera. En Alemania, la producción en serie termina al principio, hasta que el grupo suizo RUAG lanza en 2009, en Oberpfaffenhofen, el 228NG modernizado, con cabina de mando actualizada. El primer vuelo es en noviembre de 2009. En 2020, el programa pasa a General Atomics, cuya filial AeroTec Systems ha anunciado otra versión llamada 228 NXT.

Para los spotters, el 228 es un típico «motivo de suerte». Vuela con pequeñas aerolíneas, instituciones de investigación y autoridades. El Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR, el centro aeroespacial alemán) opera dos 228 y ha anunciado que convertirá uno de ellos en banco de pruebas para propulsión híbrida eléctrica. En las islas del Canal voló Aurigny durante años dos 228NG; en 2026 se retiraron del servicio y se sustituyeron por Twin Otter. Un capítulo que ya solo puedes releer en tu archivo.

Dornier 328 y 328JET

A finales de los años ochenta se toma la decisión de construir un avión regional mayor. El Dornier 328 vuela por primera vez el 6 de diciembre de 1991 y obtiene su certificación en 1993. Es un turbohélice con cola en T y hasta 33 asientos, propulsado por dos turbohélices de Pratt & Whitney. Se fabrica en Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich. Para entonces, sin embargo, Dornier pertenece desde hace tiempo a un gran grupo: en 1985, Daimler-Benz se hace con la mayoría y, desde 1989, Dornier cuelga del paraguas de Deutsche Aerospace (DASA).

En 1996, el grupo vende la división de construcción de aviones Dornier Luftfahrt al fabricante estadounidense Fairchild. De la fusión nace Fairchild Dornier. La nueva empresa apuesta por la propulsión a reacción: el 328JET usa en esencia el fuselaje del 328, pero cuelga dos reactores bajo el ala. Vuela por primera vez el 20 de enero de 1998. Sobre esa base, Fairchild Dornier planea toda una familia de reactores regionales, ante todo el mayor 728.

Ya no llega a ocurrir. Tras el desplome de la aviación en otoño de 2001, el programa 728 pierde clientes importantes, y en 2002 Fairchild Dornier se declara en quiebra. El 728 nunca vuela. Hasta el final de la producción se construyen 107 turbohélices y 110 reactores, además de prototipos.

Qué fue del 328

Tras la quiebra, AvCraft se hace al principio con partes del programa. La atención a la flota y el certificado de tipo pasan más tarde a 328 Support Services, en Oberpfaffenhofen, que en 2015 pasa a Sierra Nevada Corporation. A principios de los años 2020, la empresa vuelve a presentarse como fabricante de aviones con el nombre de Deutsche Aircraft. Su proyecto es el D328eco, un 328 alargado en algo más de dos metros para hasta 40 pasajeros, con nuevos motores y una cabina de mando moderna. El primer avión de pruebas salió de la fábrica el 28 de mayo de 2025 en Oberpfaffenhofen; el montaje final está previsto en el aeropuerto de Leipzig/Halle. El estado de las pruebas (a octubre de 2026) lo seguirás mejor directamente con el fabricante, porque el calendario se ha modificado varias veces.

En servicio, el 328JET está hoy sobre todo en casa con pequeños operadores chárter y regionales. El mayor operador civil es Sun-Air of Scandinavia, con sede en el aeropuerto de Billund, cuya flota se compone exclusivamente de 328JET. Sus vuelos cambian según los contratos y los horarios, así que comprueba las conexiones actuales antes de una excursión.

Lo que quedó del grupo

Después de 1996, Dornier se divide en varios hilos, y eso es precisamente lo que hace que el nombre sea hoy tan difícil de captar:

• Aviación: Fairchild Dornier (1996–2002), después quiebra. El legado del 328 está en Deutsche Aircraft; el programa 228, a través de RUAG, en General Atomics.
• Astronáutica y defensa: la Dornier GmbH restante se integra por completo en EADS en 2004, de la que salió el actual grupo Airbus. La tecnología espacial se sigue desarrollando en el lago de Constanza.
• Tecnología médica: Dornier Medizintechnik, fundada en 1985, se hizo conocida con aparatos para pulverizar cálculos renales y hoy no tiene nada que ver con la construcción de aviones.
• Homónimos: Lindauer Dornier también tiene raíces en la familia Dornier, pero fabrica telares y no aviones.

Así que si en un cuaderno antiguo encuentras «Dornier», «Fairchild Dornier» o «FD», todos se refieren al mismo programa de aviones, solo que en épocas distintas. Historias de fabricantes igual de enrevesadas tienen, por cierto, Fokker y, de otra manera, ATR, como empresa conjunta.

Cómo reconocer los tipos de Dornier

Como los tipos son raros, merece la pena mirar con seguridad. Los siguientes pasos te ayudan cuando aparece un pequeño bimotor y debes decidir entre Dornier, ATR, Dash 8 y reactor regional. El artículo Cómo distinguir turbohélices compara en detalle los modelos habituales.

Cómo usar estos rasgos en general lo explica el artículo para principiantes Cómo reconocer tipos de avión. Para reactores de hasta 100 asientos ayuda además Cómo reconocer reactores regionales.

Dónde ves hoy Dornier

Planifica los avistamientos de Dornier más como una caza que como un programa obligatorio. Tus mejores opciones están en tres tipos de lugares.

Museos. El Dornier Museum Friedrichshafen muestra la historia de la empresa con originales del Do 27, pasando por el Do 31 E1, hasta el 228 y el 328, además de réplicas del Wal y del Merkur. Está justo junto al aeropuerto del lago de Constanza, donde además tienes a la vista la plataforma y el Zeppelin NT. La Flugwerft Schleißheim lo completa con el Do 31 E3 y combina bien con una tarde en la colina de observación del aeropuerto de Múnich.

Ferias y fly-ins. En eventos como la AERO de Friedrichshafen o en actos del Dornier Museum aparecen de vez en cuando un Do 27, un Do 28 u otros Dornier históricos. Qué aviones vienen suele conocerse solo poco antes. Un resumen de la temporada lo ofrece el artículo Festivales aéreos en Europa.

Aeropuertos regionales. Los vuelos chárter con 328JET aterrizan más bien en aeródromos pequeños que en los grandes hubs. Cómo planificar esos destinos está en Spotting en pequeños aeropuertos regionales. Para los aviones de hélice merece la pena además echar un vistazo a la velocidad de obturación adecuada, para que el disco de la hélice no se congele.

Más estrategias para tipos que solo aparecen rara vez las encontrarás en el artículo Cómo hacer spotting de aviones raros. Y quien no solo quiera fotografiar un 328JET, sino volar en él, lee en Volar como pasajero en tipos de avión raros cómo encontrar esos vuelos.

Conclusión

Dornier es un fabricante que hay que entender por etapas: hidroaviones metálicos del lago de Constanza, producción armamentística en la guerra, nuevo comienzo con el Do 27, experimentos con despegue vertical y, por último, los aviones regionales 228 y 328. La empresa se integró en grupos y se deshizo en la quiebra, pero sus aviones han sobrevivido.

Para ti como spotter, Dornier sigue siendo una agradecida tarea de coleccionista. Los grandes capítulos los ves en el museo; el 228 y el 328JET, con algo de planificación, en servicio real. Y con el D328eco, el nombre podría volver con una forma nueva a las plataformas.