Dornier Do X

Actualizado: octubre de 2026 – Un casco como el de un transatlántico y, encima, un ala gigantesca con doce motores en fila: el Dornier Do X sigue pareciendo espectacular incluso en fotos amarillentas en blanco y negro. En 1929 era el avión más grande del mundo, voló con 169 personas a bordo y llegó hasta Nueva York. Hoy ya no puedes fotografiarlo, pero sí encontrar sus huellas en el lago de Constanza, en Berlín y en un proyecto de réplica que quiere devolver la leyenda a la vida. Aquí tienes la historia, la técnica, las claves para reconocerlo y los lugares donde todavía puedes encontrarte con el Do X.

¿Qué fue el Dornier Do X?

El Do X fue un hidroavión de casco para pasajeros al que sus contemporáneos llamaban con gusto «barco volante», y la expresión le va como anillo al dedo. Claude Dornier esbozó la idea de un gran hidroavión monoplano ya en 1924, y el diseño propiamente dicho comenzó a finales de 1926. El objetivo era un avión capaz de transportar pasajeros y correo a lo largo de grandes distancias sobre el mar y, en último término, a través del Atlántico. Como el Tratado de Versalles todavía limitaba entonces la construcción aeronáutica en Alemania, el aparato se fabricó en la planta de Altenrhein, en la orilla suiza del lago de Constanza. Gran parte del dinero procedía del Ministerio de Transportes del Reich. Encontrarás más sobre la empresa en la página de Dornier.

La construcción del primer aparato comenzó en diciembre de 1927 y, según datos de la empresa, consumió unas 240 000 horas de trabajo. El 12 de julio de 1929 el Do X fue botado y despegó brevemente durante las pruebas de rodaje en el agua; las fuentes alemanas dan como primer vuelo oficial el 15 de julio de 1929. Llevaba la matrícula D-1929, el año de su primer vuelo.

Muchas cosas a bordo recordaban a un barco, empezando por el comandante al frente de la tripulación. Además de los pilotos, volaba un ingeniero de a bordo que desde su propio puesto manejaba las palancas de gases y los instrumentos de los doce motores; la sala de navegación y la de radio estaban también en la cubierta superior.

Técnica: doce motores y tres cubiertas

El fuselaje se construyó como casco de barco, con un escalón en el fondo para que el aparato pudiera «despegarse» del agua en el despegue. A los lados había cortos flotadores estabilizadores, que Dornier ya había usado en el Wal: mantenían estable el hidroavión en el agua, sustituían a los flotadores bajo las alas y servían a la vez de punto de anclaje de los montantes del ala.

El interior se repartía en tres niveles. En lo más alto estaban la cabina de mando, la sala de navegación, la de radio y el puesto del ingeniero de a bordo. En la cubierta principal viajaban los pasajeros: según las descripciones, había un comedor, un salón de fumadores con bar y asientos para 66 pasajeros que se podían convertir en literas, además de cocina y aseos. La cubierta inferior alojaba los depósitos de combustible y compartimentos estancos. Para principios de los años treinta, aquello era un lujo a un nivel que solo ofrecían los zepelines; cómo estaban construidos los dirigibles de la misma ciudad lo cuenta la historia de los zepelines.

La propulsión era el gran problema. Los primeros doce motores eran motores radiales Siemens Jupiter, versiones refrigeradas por aire, construidas bajo licencia, del Bristol Jupiter, con unos 500 CV. Tendían a recalentarse y perdían potencia en funcionamiento prolongado. Por eso, en 1930 el Do X recibió motores V12 Curtiss Conqueror refrigerados por agua, con algo más de 600 CV cada uno. Los dos aviones italianos volaron con motores Fiat.

Característica	Do X1 (estado en 1930)
Longitud	40,10 m
Envergadura	48,00 m
Altura	10,25 m
Superficie alar	unos 450 m²
Motores	12 × Curtiss Conqueror (antes Siemens Jupiter)
Masa máxima al despegue	unas 50 t
Velocidad de crucero	unos 170 km/h
Alcance (según la bibliografía)	unos 2800 km

Con la carga completa, el Do X solo alcanzaba altitudes bajas. Para la ruta atlántica prevista suponía un riesgo real, y es una de las razones por las que el servicio regular nunca llegó a existir.

El vuelo récord con 169 personas

El 21 de octubre de 1929 el Do X pasó a la historia de la aviación. Con 169 personas a bordo, diez de ellas tripulantes y en su mayoría empleados de Dornier con sus familias, voló unos 53 minutos sobre el lago de Constanza. Cómo se repartían exactamente los pasajeros varía según la bibliografía; algunas fuentes mencionan también polizones. En ese momento ni siquiera tenía autorización para vuelos de pasajeros. El récord de más personas a bordo de un avión se mantuvo unos 20 años.

Las imágenes de aquel día dieron la vuelta al mundo y convirtieron de golpe al Do X en un avión famoso. En octubre de 1930 obtuvo la aceptación oficial del Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (instituto alemán de investigación aeronáutica).

El gran viaje promocional a América

Para conseguir compradores, Dornier envió al Do X a un viaje de representación que se pareció más a una odisea.

El Do X había invernado en el entonces aeródromo Glenn Curtiss de Queens, el terreno del actual aeropuerto de LaGuardia. Quien hoy se coloca en el Planeview Park, junto al aeropuerto de LaGuardia, está haciendo spotting en suelo histórico. En el vuelo de vuelta viajaba, por cierto, también la piloto Antonie Straßmann.

Tras el regreso siguieron aún vuelos de visita a ciudades alemanas. El 9 de mayo de 1933, en un amerizaje en un embalse del Danubio cerca de Passau, el Do X tocó el agua con demasiada dureza y se partió la cola. El aparato se reparó, pero el servicio de pasajeros ya era historia.

Do X2 y Do X3: los hermanos italianos

En 1931, la sociedad italiana SANA encargó dos aparatos para el tráfico en el Mediterráneo. Recibieron los nombres «Umberto Maddalena» (I-REDI) y «Alessandro Guidoni» (I-ABBN) y volaban con motores Fiat en góndolas carenadas aerodinámicamente. El servicio regular previsto nunca existió. En su lugar, el ejército italiano utilizó los dos barcos voladores para vuelos de instrucción y misiones de representación. El Do X2 fue retirado en 1935 tras varias averías graves, y en 1937 ambos fueron desguazados.

Ejemplar	Matrícula	Motores	Destino final
Do X1	D-1929	Siemens Jupiter, más tarde Curtiss Conqueror	destruido en Berlín en 1943
Do X2 «Umberto Maddalena»	I-REDI	Fiat	desguazado en 1937
Do X3 «Alessandro Guidoni»	I-ABBN	Fiat	desguazado en 1937

Cómo reconocer el Do X en fotos y maquetas

Nunca verás volar un Do X. Pero en fotos históricas, postales, sellos o como maqueta en un museo te lo encontrarás a menudo, y entonces una mirada entrenada ayuda a distinguirlo de otros hidroaviones de la época.

Si es una versión temprana o transformada, lo delatan las góndolas: con los motores Siemens, las plantas motrices estaban bastante expuestas sobre armazones; tras el cambio a motores Curtiss, las góndolas parecen más largas y cerradas. Más trucos para aviones históricos los encontrarás en la guía Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Comparación de tamaño: Do X, Spruce Goose y hoy

El Do X dejó en algún momento de ser el avión más grande; el gigante posterior más famoso es el Hughes H-4 «Spruce Goose», cuya historia cuenta el artículo Hughes H-4 Hercules. La comparación con los aviones actuales resulta interesante: con 48 metros de envergadura, el Do X era más ancho que un A320 o un Boeing 737, aunque su masa al despegue era claramente inferior. El espacio lo aprovechaba sobre todo para alas, motores y combustible, no para carga útil.

Precisamente esa proporción explica por qué los hidroaviones de este tamaño llegaron a sus límites en los años treinta. Motores más potentes y, más tarde, aviones terrestres con pistas fijas se hicieron cargo del tráfico de largo radio.

Qué fue del Do X

En 1933 el Do X1 llegó a Berlín y se expuso en la Deutsche Luftfahrtsammlung, antecesora del actual Deutsches Technikmuseum Berlin. En un bombardeo de noviembre de 1943 resultó gravemente dañado y, después de la guerra, los restos desaparecieron en su mayor parte. Hoy solo se conservan piezas sueltas:

• Dornier Museum Friedrichshafen: partes del empenaje desprendido en Passau en 1933 y un perfil de larguero
• Deutsches Technikmuseum Berlin: algunas piezas metálicas
• Friesenmuseum de Föhr: una hélice de madera, porque el comandante Christiansen era natural de la isla

El Dornier Museum Friedrichshafen está justo al lado del aeropuerto de Friedrichshafen. Allí no hay una réplica completa del Do X; la era de los hidroaviones la representan las réplicas a escala real del Merkur y del Wal, y el Do X forma parte de la historia de la empresa en la exposición. A pocos minutos, el Zeppelin Museum Friedrichshafen cuenta la historia de los dirigibles, de cuyo entorno procedía Claude Dornier.

La réplica de museo: un barco volante renace

Desde 2014, el Freundes- und Förderkreis Do X e. V. (el círculo de amigos y promotores del Do X), presidido por Peter Kielhorn, trabaja en una reconstrucción estática y visitable a escala 1:1. Estudiantes de la Universidad Cooperativa de Baden-Wurtemberg (sedes de Friedrichshafen, Mosbach y Lörrach) han colaborado en ella. Como modelo sirven fotos y documentos históricos, además de componentes originales conservados, entre ellos préstamos de una colección de Turín que se escanearon con láser en 2022.

Si la réplica se expondrá de forma permanente, y dónde, es algo que a octubre de 2026 sigue abierto. Según los medios, la asociación mantiene contacto regular con la dirección del Dornier Museum. Quien quiera ver el proyecto en directo tiene buenas oportunidades en la feria aeronáutica de Friedrichshafen; lo que te espera allí lo cuenta el artículo AERO Friedrichshafen. Cómo puedes implicarte tú mismo en proyectos así lo muestra Voluntariado en museos aeronáuticos.

Aeromodelistas de la región construyeron ya en 1998 un modelo volador a escala 1:8, con unos seis metros de envergadura, para un festival aéreo en el lago de Constanza; según las obras de referencia, se encuentra en el Fliegermuseum de Altenrhein. El aeródromo donde nació el Do X lo describe el spot Fliegermuseum Altenrhein, en el lago de Constanza.

Tu ruta del Do X por el lago de Constanza

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Conclusión

El Do X se adelantó a su tiempo y, a la vez, llegó demasiado pronto. Doce motores, tres cubiertas y un vuelo récord con 169 personas lo convirtieron en una sensación; los motores débiles y la baja altitud de vuelo impidieron su éxito en el servicio regular. No ha sobrevivido ningún ejemplar, pero restos del empenaje, hélices y una réplica en construcción mantienen viva la leyenda.