de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk

Mis à jour : octobre 2026 – Un élégant avion à aile basse rouge et blanc roule sur l’herbe, la longue verrière est repoussée, un instructeur est assis à l’arrière, un élève à l’avant : c’est ainsi que, pendant des décennies, on découvrait l’aviation à la Royal Air Force. Après la Seconde Guerre mondiale, le DHC-1 Chipmunk a remplacé le Tiger Moth et est devenu l’avion-école standard en Grande-Bretagne et dans de nombreux autres pays. Aujourd’hui, il vole surtout entre des mains privées et dans des unités historiques. Tu découvriras ici comment reconnaître le Chipmunk à coup sûr, quelles variantes existent et où le voir encore en Europe.

Qu’est-ce que le DHC-1 Chipmunk ?

Le Chipmunk est un avion-école biplace de formation initiale à moteur à pistons, train classique fixe et cabine fermée. L’instructeur et l’élève sont assis l’un derrière l’autre sous une longue verrière. C’était le premier avion entièrement conçu en interne par De Havilland Canada, la filiale canadienne du constructeur britannique de Havilland. Ce n’est qu’ensuite que sont venus les avions de brousse qui ont rendu l’entreprise célèbre dans le monde entier – avant tout le DHC-2 Beaver.

L’idée de départ était simple : après la guerre, les armées de l’air avaient besoin d’un successeur plus moderne au Tiger Moth, le biplan ouvert sur lequel des dizaines de milliers de pilotes avaient appris à voler. Un monoplan métallique à aile basse avec verrière fermée devait rapprocher les élèves du pilotage des avions militaires modernes. La conception a été dirigée par l’ingénieur polonais Wsiewołod Jakimiuk, qui travaillait au Canada après la guerre.

Le premier vol, le 22 mai 1946, à Downsview près de Toronto, a été effectué par Pat Fillingham, un pilote d’essai que la maison mère britannique avait envoyé spécialement au Canada. L’avion était propulsé par un de Havilland Gipsy Major, un quatre cylindres en ligne inversé d’environ 145 ch – de la même famille de moteurs que celui du Tiger Moth. Cela explique le nez étroit et pointu que tu vois sur les deux types.

En Grande-Bretagne, le Chipmunk l’a emporté face à des projets concurrents comme le Fairey Primer. Ainsi a commencé une carrière qui a duré un demi-siècle à la Royal Air Force. Aujourd’hui encore, de nombreux pilotes en louent les commandes sensibles ; son comportement en vol est volontiers comparé à celui du Spitfire.

Trois pays, trois lignes de production

Fait inhabituel pour un si petit avion : le Chipmunk a été construit dans trois pays. Les chiffres varient légèrement selon les sources, mais les ordres de grandeur sont clairs.

Origine	Constructeur	Exemplaires	Remarque
Canada	De Havilland Canada, Downsview	environ 217–218	construction jusqu’en 1956, notamment pour l’armée de l’air canadienne
Grande-Bretagne	de Havilland, d’abord Hatfield, puis Hawarden près de Chester	environ 1 000	production principale, dont 735 T.10 pour la RAF
Portugal	OGMA, Alverca	environ 60–66	construction sous licence dans les années 1950 pour l’armée de l’air portugaise

L’armée de l’air canadienne a reçu son premier Chipmunk en 1948 et a exploité le type jusqu’en 1972. La plus grande partie de la série, cependant, a été fabriquée par la maison mère britannique. Les appareils sont allés à la RAF, à l’aviation de l’armée de terre (Army Air Corps), à l’aéronavale et à de nombreux clients à l’exportation.

Aperçu des variantes

De l’extérieur, la plupart des Chipmunk se ressemblent beaucoup. Les principales différences concernent la verrière, la version du moteur et les transformations civiles ultérieures.

Variante	Origine	Utilisation	Caractéristique visible
DHC-1 (canadien)	Canada	armée de l’air canadienne, export	premiers appareils à verrière cloisonnée, suivants à verrière en bulle
T.10	Grande-Bretagne	RAF, armée de terre, marine	verrière coulissante fortement cloisonnée, Gipsy Major 8
T.20	Grande-Bretagne	export militaire	semblable au T.10, Gipsy Major 10 au lieu du Gipsy Major 8
T.21	Grande-Bretagne	clients civils	version civile du T.20, seulement environ 28 construits
T.22 / 22A	Grande-Bretagne	transformations pour particuliers	anciens T.10 de la RAF, le 22A avec des réservoirs plus grands
Mk 23	Grande-Bretagne	agriculture	quelques T.10 transformés avec équipement d’épandage
Super Chipmunk	transformation (États-Unis)	voltige	Lycoming de 260 ch, train rentrant, le plus souvent monoplace, très rare

Si tu vois aujourd’hui en Grande-Bretagne un Chipmunk à immatriculation civile, il s’agit souvent d’un T.22 – donc d’un ancien appareil de la RAF qui a été adapté à l’usage privé après son retrait du service militaire. Il y a aussi eu des transformations de voyage d’après un projet de Peter Masefield, connues sous le nom de « Masefield Chipmunk ». Le Mk 23 était un curieux dérivé : une poignée d’anciens T.10 ont reçu un équipement d’épandage et ont volé dans l’agriculture.

Le Chipmunk à la Royal Air Force

La RAF a reçu 735 Chipmunk T.10 et les a d’abord employés dans les écoles de pilotage de réserve et dans les University Air Squadrons, les escadrilles universitaires. Plus tard, il est devenu pendant des décennies l’avion avec lequel les cadets de l’Air Training Corps et des corps de cadets des écoles vivaient leurs premiers vols lors des « Air Experience Flights ». De nombreux pilotes militaires britanniques ont pris les commandes pour la première fois dans un Chipmunk.

L’élève le plus célèbre fut le prince Philip, qui a pris ses premières heures de vol en 1952 dans un Chipmunk. Plus tard, il l’a appelé son avion préféré.

Le Chipmunk a aussi connu des missions inhabituelles. Pendant le conflit de Chypre en 1958, il a effectué des patrouilles de sécurité intérieure. Plus passionnant encore est l’épisode berlinois : de 1956 à 1990, des Chipmunk de la RAF Station Gatow, à Berlin, décollaient pour des vols dans l’espace aérien au-dessus de la ville divisée. Officiellement, c’étaient des vols d’entraînement ; en réalité, la mission de liaison britannique BRIXMIS les utilisait pour la reconnaissance. Un exemplaire de cette époque se trouve aujourd’hui au musée d’histoire militaire de l’aérodrome de Berlin-Gatow.

À partir du milieu des années 1970, le Scottish Aviation Bulldog a repris de nombreux rôles, mais le Chipmunk est resté longtemps en service pour les Air Experience Flights. En 1996, la dernière unité régulière, le No. 10 AEF à Woodvale, a retiré ses Chipmunk. Plus tard, c’est le Grob Tutor, une version du Grob G 115, qui a été utilisé pour la formation initiale. Pour leurs adieux, deux Chipmunk de la RAF ont encore fait en 1997 le tour de l’hémisphère nord en un long voyage par étapes.

Entraînement au train classique dans les unités historiques

Avec la fin de la formation régulière, le Chipmunk n’a pas disparu de l’armée britannique. La Battle of Britain Memorial Flight, à RAF Coningsby, utilise le Chipmunk pour que ses pilotes restent à l’aise avec les avions à roulette de queue. Les pilotes militaires d’aujourd’hui viennent des jets et des avions d’entraînement à train tricycle. Avant de piloter un Spitfire, un Hawker Hurricane ou l’Avro Lancaster, ils s’exercent sur le Chipmunk aux décollages et aux atterrissages avec roulette de queue. Les unités de vol historiques de la Royal Navy et de l’Army Air Corps employaient aussi le type pour cette raison.

Pour toi, spotteur, cela signifie : autour de la saison de la BBMF, il peut valoir la peine de surveiller aussi les petits avions d’entraînement à la zone d’observation de RAF Coningsby – ils font souvent discrètement des tours de piste pendant que tout le monde attend le Spitfire.

Autres utilisateurs militaires

Le Chipmunk a été un succès à l’exportation. Outre la Grande-Bretagne et le Canada, des forces aériennes d’Europe, d’Afrique, d’Asie et d’Amérique du Sud l’ont exploité. Parmi les utilisateurs figuraient notamment le Danemark, l’Irlande, le Portugal et la Belgique (là, seulement quelques appareils), ainsi que l’Égypte, Israël, la Jordanie, le Liban, la Thaïlande, la Malaisie, le Sri Lanka, le Kenya, le Ghana et l’Uruguay.

Le Portugal est resté particulièrement longtemps fidèle au type. L’armée de l’air a reçu son premier Chipmunk en 1951 ; à partir de 1989, l’Epsilon a repris la formation initiale. Quelques appareils sont néanmoins restés en service : en 2018, une escadrille portugaise faisait encore voler six Chipmunk. Si c’est encore le cas aujourd’hui et dans quelle mesure, le mieux est de le vérifier à jour avant un voyage.

Les trois caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

Le Chipmunk est petit et vole le plus souvent bas et lentement. En trois coups d’œil, tu l’as identifié dans la plupart des cas.

Qui veut s’exercer méthodiquement sur les types anciens trouvera une bonne méthode dans l’article Reconnaître les avions anciens dans le ciel. Les Chipmunk britanniques portent une immatriculation en G ; comment la lire et la chercher dans le registre, l’article Les immatriculations britanniques en G l’explique. De nombreux appareils ex-RAF volent en outre toujours avec leur ancien matricule militaire sur le fuselage, dans le cadre de leur livrée.

Chipmunk ou autre chose ?

Lors des rassemblements d’avions anciens, plusieurs avions d’entraînement se trouvent souvent côte à côte. Le sélecteur aide à restreindre le choix.

Propriété privée en Europe : où croiser le Chipmunk

Après leur retrait du service, de nombreux Chipmunk militaires sont arrivés sur le marché civil. D’après des données du début des années 2000, plusieurs centaines d’appareils volaient alors chez des particuliers. Aujourd’hui, le Chipmunk est un avion de collection recherché : moins cher à entretenir qu’un warbird, apte à la voltige et chargé d’une vraie histoire. On l’utilise pour des vols touristiques, l’entraînement à la voltige, le remorquage de planeurs et tout simplement pour le plaisir de voler.

Le centre de gravité se trouve clairement en Grande-Bretagne. Là-bas, des Chipmunk se trouvent dans des clubs, des hangars privés et des collections sur de nombreux petits terrains. En Europe centrale, ils sont plus rares, mais apparaissent régulièrement lors de rassemblements d’avions anciens et de fly-ins.

Lieu	Ce qui t’attend	Pourquoi ça vaut le coup
Shuttleworth Collection, Old Warden	journées de vol sur un terrain en herbe	Chipmunk à côté du Tiger Moth et d’autres avions d’entraînement historiques
IWM Duxford	musée et meetings aériens	beaucoup d’avions anciens privés sur le terrain, voir les meetings aériens de Duxford
RAF Coningsby	base de la BBMF	vols d’entraînement du Chipmunk à côté du Spitfire et du Lancaster
RAF Museum Cosford	musée de la Royal Air Force	grande collection d’avions militaires britanniques
Berlin-Gatow	musée d’histoire militaire	Chipmunk en souvenir des vols de reconnaissance berlinois
Danmarks Flymuseum, Stauning	musée sur l’aérodrome	Chipmunk dans un hall plein d’avions de sport et d’école

En Allemagne, le rassemblement d’avions anciens de Hahnweide vaut surtout le détour : des avions d’entraînement historiques de toute l’Europe s’y posent. Les fêtes d’aérodrome en Allemagne offrent en outre régulièrement des occasions. Pour savoir où se trouvent les petits terrains, utilise le guide Trouver les petits aérodromes sur des cartes. Un aperçu des grands événements est donné par Les meetings aériens en Europe pour les spotteurs.

Pour l’histoire de la maison de construction, le de Havilland Aircraft Museum en Angleterre vaut le détour. Et qui voyage au Canada peut découvrir le côté canadien de l’histoire au Canada Aviation and Space Museum à Ottawa.

Planifier une journée de spotting

Les Chipmunk, tu les croises le plus souvent sur des terrains en herbe et de petits aérodromes, pas dans les grands aéroports commerciaux. Cela a des avantages : tu peux souvent t’approcher et observer tranquillement les appareils au sol.

Pour planifier la lumière, utilise le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Qui fait du spotting en Grande-Bretagne a tout intérêt à connaître aussi l’article Le spotting en Grande-Bretagne.

Conseils photo pour le Chipmunk

Le Chipmunk est petit, lent et maniable – un sujet gratifiant si tu fais attention à quelques points.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le DHC-1 Chipmunk est le chaînon entre l’ère des biplans et la formation moderne des pilotes : la première conception propre de De Havilland Canada, construit dans trois pays et resté un demi-siècle en service à la Royal Air Force. Aujourd’hui, c’est un avion de collection apprécié entre des mains privées, surtout en Grande-Bretagne. Qui veut le voir voler prévoit une journée de vol à Old Warden ou à Duxford, surveille à Coningsby les petits avions d’entraînement de la BBMF ou garde l’œil ouvert lors des rassemblements d’avions anciens en Allemagne.