Sécurité des pistes : RESA, EMAS et protection contre les sorties en bout de piste

Un jet se pose trop tard sous une pluie battante, les freins accrochent mal sur la pellicule d’eau, et soudain le bout de la piste est trop proche. Que ce moment se termine par une frayeur ou par une catastrophe, cela dépend souvent de ce qu’il y a derrière la piste. C’est pour cela qu’existent la Runway End Safety Area (RESA) et, là où la place est comptée, des lits d’arrêt comme l’EMAS. Ce guide explique comment sont conçues les aires de sécurité, pourquoi les règles diffèrent entre l’Europe et les États-Unis et à quoi tu reconnais cette technique, en tant que spotteur, derrière le grillage.

Les aires de sécurité des pistes : la réponse courte

Derrière chaque extrémité d’une piste commerciale se trouvent deux zones de protection. Directement après l’asphalte vient la bande de piste, qui entoure la piste de tous côtés et dépasse l’extrémité d’au moins 60 mètres pour les pistes plus importantes. Ensuite vient la RESA, une surface plane et dégagée de tout obstacle d’au moins 90 mètres de long. Ces deux surfaces doivent permettre à un avion qui roule trop loin ou se pose trop tôt de s’arrêter sans impact. Là où le terrain ne suffit pas, parce qu’une route, un fleuve ou un talus est en travers, un lit EMAS freine l’avion sur une distance nettement plus courte.

Les spécialistes parlent à propos de ces événements de runway excursions. Il s’agit de toute sortie de piste, soit par l’extrémité (overrun), soit sur le côté (veer-off). L’association de pilotes IFALPA a calculé en 2008 qu’environ un quart des accidents et incidents du transport aérien relèvent de telles sorties. La plupart se terminent avec des dégâts mineurs. Cela devient dangereux là où il n’y a plus d’espace d’arrêt derrière la piste.

Bande de piste et RESA selon l’OACI

Les règles internationales figurent dans l’annexe 14 de l’OACI (Aerodromes). Les valeurs applicables dépendent du code de la piste, qui se fonde surtout sur la distance de décollage de l’avion de référence. Le code 4 correspond aux pistes à partir d’environ 1 800 mètres, donc aux pistes typiques des grands aéroports commerciaux comme Francfort ou Munich. Comment lire les numéros de piste et les suffixes comme L, C et R, l’article sur la désignation des pistes l’explique.

La bande de piste est une surface nivelée autour de la piste, sur laquelle aucun obstacle fixe ne doit se trouver. Pour les pistes de codes 2 à 4 et pour les pistes aux instruments, elle dépasse l’extrémité de piste d’au moins 60 mètres. Latéralement, pour les pistes d’approche de précision des grands aéroports, elle s’étend bien au-delà de l’asphalte et atteint là près de 300 mètres de large au total.

La RESA commence là où la bande s’arrête. Jusqu’en 1999, ce n’était qu’une recommandation ; depuis, elle est obligatoire pour les pistes de codes 3 et 4, ainsi que pour les pistes aux instruments de codes 1 et 2. Les exigences en un coup d’œil :

Critère	Norme OACI (obligatoire)	Recommandation OACI
Longueur derrière la bande, codes 3 et 4	au moins 90 m	au moins 240 m, si c’est faisable
Longueur derrière la bande, codes 1 et 2	au moins 90 m (pistes aux instruments)	au moins 120 m
Largeur	au moins deux fois la largeur de la piste	largeur de la partie nivelée de la bande
Avec système d’arrêt	la longueur peut être réduite selon la conception du système	–

Si tu additionnes 60 mètres de bande et 240 mètres de RESA recommandée, tu arrives à environ 300 mètres d’espace d’arrêt derrière l’asphalte. C’est exactement la valeur que les États-Unis utilisent comme standard. La RESA protège d’ailleurs dans les deux sens : elle se trouve aussi avant le début de la piste et récupère les avions qui se posent trop tôt.

Le modèle américain : 1 000 pieds et une loi

L’autorité américaine de l’aviation, la FAA, va plus loin que l’OACI. Pour les pistes sur lesquelles circulent des avions dont les vitesses d’approche dépassent 120 nœuds, elle exige, dans la mesure du possible, une Runway Safety Area (RSA) de 1 000 pieds derrière l’extrémité de la piste, soit environ 300 mètres, sur une largeur allant jusqu’à 500 pieds. La base était une analyse des sorties en bout de piste des années 1975 à 1987 : environ 90 % des avions concernés se sont arrêtés dans les 1 000 pieds suivant l’extrémité de la piste.

En novembre 2005, le Congrès américain a obligé par la loi les exploitants d’aéroports commerciaux à respecter les standards de RSA d’ici fin 2015. La FAA a lancé pour cela un vaste programme de travaux portant sur plus de 1 000 pistes. Là où les aéroports ne pouvaient pas allonger, on a souvent recouru à l’EMAS. La FAA refuse en revanche de simplement raccourcir les pistes si cela devait restreindre l’exploitation des avions qui y circulent.

D’autres États ont aussi choisi leurs propres voies. L’Autriche exigeait, selon un rapport de la Flight Safety Foundation de 2008, également 300 mètres dans les aéroports commerciaux, le Japon seulement 40 mètres. Quelques pays ont alors signalé des différences à l’OACI et renvoyé à leurs bandes de piste déjà existantes.

Trois accidents qui ont marqué le débat

L’importance de l’espace d’arrêt se voit dans les accidents où il faisait défaut. Trois cas reviennent sans cesse dans la discussion des spécialistes :

• Air France 358, Toronto, 2 août 2005 : un Airbus A340-300 d’Air France s’est posé sous l’orage bien après le seuil de la piste 24L mouillée de Toronto Pearson, a dépassé la fin de la piste et s’est immobilisé dans un ravin avec un ruisseau. Les 309 occupants ont survécu, l’avion a été entièrement détruit par le feu. Le bureau canadien d’enquête sur les accidents, le TSB, a ensuite recommandé une RESA de 300 mètres de long ou un système d’arrêt équivalent sur les pistes du Canada.
• Southwest 1248, Chicago Midway, 8 décembre 2005 : un Boeing 737-700 de Southwest Airlines a dépassé, sous la neige et avec du vent arrière, l’extrémité de la piste 31C, franchi la clôture et heurté plusieurs voitures sur la route voisine. Un garçon de six ans est mort. Le NTSB, l’autorité américaine d’enquête sur les accidents, a cité l’absence d’EMAS comme facteur contributif ; à partir de 2007, Midway a reçu des lits d’arrêt.
• TACA, Tegucigalpa, 30 mai 2008 : un Airbus A320 a dépassé la fin d’une courte piste de l’aéroport de Toncontín, dévalé un talus et fini sa course sur une route. Cinq personnes sont mortes. L’aire de sécurité derrière la piste ne mesurait, d’après l’IFALPA, qu’environ 15 mètres de long.

Ces trois cas ont en commun que l’erreur proprement dite s’est produite sur la piste, mais que la gravité a été déterminée par ce qui venait ensuite.

EMAS : freiner dans un lit de gravier pour jets

Le Engineered Materials Arresting System fonctionne comme un bac à graviers en Formule 1, mais conçu spécialement pour les avions. À l’extrémité de la piste se trouve un champ de blocs légers qui se brisent de façon contrôlée sous le poids d’un avion. Les roues s’enfoncent, le matériau absorbe l’énergie cinétique et l’avion ralentit régulièrement. Dans le meilleur des cas, les occupants restent indemnes et l’avion peu endommagé.

Pour ces lits, il existe aujourd’hui pour l’essentiel deux types de construction :

• Blocs de béton cellulaire : des blocs de béton légers et écrasables, avec une couche de protection contre le souffle des réacteurs. Ce système a été mis au point dans les années 1990 par le fabricant ESCO avec la FAA ; il est aujourd’hui connu sous le nom d’EMASMAX.
• Lit de verre cellulaire : l’entreprise suédoise Runway Safe utilise du verre expansé issu de matériaux recyclés, maintenu par une grille en plastique et refermé par une couche de surface.

Les origines sont à New York : au milieu des années 1990 est né, en collaboration avec la FAA, un premier lit de blocs de béton cellulaire pour la piste 04R de l’aéroport de New York-JFK. En 1998 a suivi la première spécification générale de la FAA ; la circulaire consultative 150/5220-22B de 2012 est aujourd’hui en vigueur. D’après les chiffres de la FAA de 2024, des lits EMAS se trouvaient à 121 extrémités de piste dans 71 aéroports américains.

Quand un EMAS est considéré comme équivalent

Un EMAS ne remplace pas l’aire de sécurité complète n’importe comment. La FAA lie l’équivalence à une performance claire :

Variante	Conception	Évaluation par la FAA
EMAS standard	arrête l’avion de référence à une vitesse de sortie de piste de 70 nœuds	équivalent à une RSA complète de 1 000 pieds
EMAS non standard	arrête l’avion de référence à 40 nœuds	admis si ni RSA complète ni EMAS standard ne sont possibles

L’avion de référence (critical aircraft) est en général le plus lourd des types qui utilisent régulièrement la piste. Pour les avions très légers, un EMAS est moins efficace, car ils n’écrasent pas suffisamment le matériau.

Interventions EMAS connues

Depuis la première intervention en 1999 à JFK, l’EMAS a arrêté de nombreux avions, de l’avion d’affaires au cargo. Quelques cas impliquant des avions de ligne :

• New York JFK, mai 1999 : un Saab 340 avec 30 personnes à bord est entré dans le lit de la piste 04R et a été arrêté.
• Chicago O’Hare, juillet 2008 : un Airbus A320 avec 145 personnes à bord s’est immobilisé dans l’EMAS.
• Charleston (Virginie-Occidentale), janvier 2010 : un Bombardier CRJ200 de PSA Airlines a interrompu son décollage et a été récupéré par le lit avec 34 personnes à bord.
• New York LaGuardia, octobre 2016 : un Boeing 737 avec à son bord le colistier de l’époque à la vice-présidence, Mike Pence, a glissé sous la pluie au-delà de la fin de piste dans l’EMAS. Tu vois bien l’aéroport depuis le Planeview Park dans le Queens.
• Hollywood Burbank, décembre 2018 : un Boeing 737-700 de Southwest s’est posé sous une pluie battante et a été arrêté par le lit en bout de piste.

Combien de vies l’EMAS a exactement sauvées, on ne peut pas le chiffrer sérieusement. Une chose est claire : à plusieurs de ces extrémités de piste, derrière le lit commencent des routes, de l’eau ou des pentes.

L’EMAS en Europe et dans le monde

En dehors des États-Unis, l’EMAS est l’exception. La plupart des aéroports satisfont aux règles de l’OACI grâce à des aires de sécurité assez longues. Mais il existe des installations qui montrent quand la technique en vaut la peine :

• Londres-City : l’aéroport des Docklands possède une seule piste d’un peu plus de 1 500 mètres entre deux bassins portuaires. Des lits EMAS se trouvent ici aux deux extrémités de piste, et les longueurs de piste utilisables adaptées s’appliquent depuis juillet 2023. Tu trouveras plus de détails sur l’aéroport et son approche à 5,5 degrés dans la fiche Londres-City.
• Autres pays : il existe des installations notamment à Madrid, en Norvège, en Suisse, à La Réunion et à Mayotte, en Chine, à l’aéroport de Taipei-Songshan ainsi qu’en Nouvelle-Zélande.
• Boston Logan : entre l’extrémité de la piste 04L et le bassin portuaire se trouvait, selon un rapport de la Flight Safety Foundation de 2008, un lit EMAS d’environ 58 mètres de long. Depuis le spot Castle Island, tu regardes l’aéroport par-dessus l’eau.

Quand la place manque : les options d’un aéroport

Tous les aéroports ne peuvent pas simplement allonger leurs aires de sécurité. L’annexe 14 admet que le terrain et les ouvrages rendent cela pratiquement impossible à certaines extrémités de piste. Les solutions typiques sont :

Pour de nombreuses autorités, la réduction de la longueur de piste utilisable est le dernier recours, car elle coûte de l’autonomie et de la charge utile aux avions. Dans les aéroports à l’espace restreint comme Madère, où la piste repose en partie sur des pilotis, ou Gibraltar, chaque mètre décide de la rentabilité des lignes.

Prévenir les sorties en bout de piste, pas seulement les rattraper

RESA et EMAS sont le dernier filet de sécurité. Le vrai travail se fait en amont. Selon les spécialistes, les sorties en bout de piste résultent surtout d’une mauvaise estimation de la vitesse, de la hauteur ou de la distance, d’informations insuffisantes sur la météo et l’état de la piste, et de défaillances techniques. Les principales parades :

• Approches stabilisées : celui qui arrive trop haut, trop vite ou avec une mauvaise configuration remet les gaz. Pourquoi une remise des gaz n’est pas un drame, mais une procédure normale, le guide dédié l’explique.
• Distance d’atterrissage correcte : avant chaque atterrissage, les équipages calculent combien de piste il leur faut avec la masse, le vent et l’état de piste du moment. Le vent arrière et la piste mouillée allongent nettement la distance.
• Signaler l’état de la piste : après l’accident de Midway, la FAA a mis en place un groupe de travail dont est issu en 2016 un code d’état de piste chiffré. L’OACI aussi a harmonisé dans le monde entier le compte rendu de l’état de la piste. Comment les aéroports assurent des pistes adhérentes en hiver, l’article sur le service hivernal à l’aéroport le montre.
• Maîtriser le vent de travers : pour les sorties latérales, un fort vent de travers est souvent en partie responsable. La technique qui s’y rapporte, le guide sur l’atterrissage par vent de travers l’explique.

Si un incident survient malgré tout, les pompiers de l’aéroport sont en quelques minutes au bout de la piste. Comment leur équipement est lié à la taille de l’avion, tu le trouveras dans l’article sur les catégories de pompiers d’aéroport.

Ce que les spotteurs voient en bout de piste

Pour toi derrière le grillage, les aires de sécurité sont un morceau de géographie aéroportuaire qui répond à beaucoup de questions :

• Pourquoi le spot est si loin : entre l’extrémité de piste et le grillage se trouvent la bande, la RESA et souvent la rampe d’approche. Même dans les spots situés juste dans le prolongement de la piste, tu es donc le plus souvent à bonne distance de l’asphalte. Les exceptions extrêmes comme Maho Beach à Saint-Martin (Sint Maarten) sont justement célèbres pour cette raison.
• Seuils décalés : si le seuil d’atterrissage est décalé vers l’intérieur, une question d’obstacle ou d’aire de sécurité se cache souvent derrière. Sur le tronçon qui précède, on roule et on décolle, mais on n’atterrit pas.
• Chevrons jaunes sur l’asphalte : les surfaces avant l’extrémité de piste qui ne peuvent pas servir de piste, par exemple les aires de protection contre le souffle des réacteurs, sont marquées de chevrons jaunes. Un lit EMAS, tu le reconnais le plus souvent à son champ gris, légèrement surélevé, composé de nombreux blocs de même taille.
• Longs roulages sur piste mouillée : sous la pluie, les avions ont besoin de plus de piste pour freiner. Pour la vidéo, cela vaut le coup, comme le montre le guide Spotter les atterrissages ou les décollages.

Si un incident survient réellement pendant que tu es derrière le grillage, aider les secours passe avant n’importe quelle photo. L’article Atterrissage d’urgence ou incident observé décrit comment te comporter.

Conclusion

Derrière chaque piste commerciale se trouve un tampon de sécurité que la plupart des passagers ne remarquent jamais : d’abord la bande de piste, puis la Runway End Safety Area. L’OACI exige au moins 90 mètres de RESA et en recommande 240, les États-Unis misent sur environ 300 mètres derrière l’extrémité de piste. Là où des routes, de l’eau ou des pentes l’empêchent, des lits EMAS freinent les avions sur une courte distance, de New York à Londres-City en passant par Chicago. Ces aires n’empêchent pas les sorties en bout de piste. Mais elles font en sorte qu’une erreur sur la piste ne tourne pas à la catastrophe.