Boeing 767-200/-200ER

Mis à jour : octobre 2026 – Un gros-porteur qui paraît un peu trop court : deux grands réacteurs, un fuselage mince, des ailes gigantesques et un arrière pointu. Si tu vois cela, tu as de bonnes chances d’avoir devant toi un Boeing 767-200 – la toute première version du 767. Avec lui, Boeing a introduit le gros-porteur biréacteur, avec sa version long-courrier -200ER a commencé l’ère des vols ETOPS au-dessus de l’océan, et un appareil d’Air Canada de ce type est entré dans l’histoire sous le nom de Gimli Glider. Aujourd’hui, le -200 vole surtout comme cargo et en uniforme militaire. Tu découvres ici comment le reconnaître, ce qui le caractérise et où tu peux encore le croiser.

Qu’est-ce que le Boeing 767-200 ?

À la fin des années 1970, les compagnies cherchaient un avion entre les jets monocouloirs comme le 727-200 et les triréacteurs comme le DC-10. Boeing a répondu avec le 767 : deux moteurs, deux couloirs, mais un fuselage nettement plus mince que sur les grands widebodies. La commande de lancement a été passée par United Airlines en juillet 1978. Le 26 septembre 1981, le premier prototype a décollé, en juillet 1982 a suivi la certification par l’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA.

United a pris livraison du premier appareil en août 1982 et l’a engagé à partir du 8 septembre 1982 entre Chicago et Denver. Quelques mois plus tard, la version à moteurs CF6 est entrée en service chez Delta Air Lines. Parmi les premiers clients figuraient aussi American Airlines, TWA et Air Canada. Le 767-200 a été construit en parallèle de sa sœur monocouloir, le Boeing 757-200 – les deux partagent un cockpit très semblable, ce qui facilite le passage des pilotes d’un type à l’autre.

Au total, Boeing a livré 128 exemplaires du 767-200, le dernier en 1994. Plus importante est devenue, après quelques années seulement, la version long-courrier : le 767-200ER. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur et ses programmes sur la page consacrée à Boeing.

Le 767-200ER : plus de carburant, plus d’autonomie

La compagnie nationale éthiopienne Ethiopian Airlines a été la première à commander, en décembre 1982, le 767-200ER – « ER » signifie Extended Range. Boeing y a installé un réservoir supplémentaire dans le fuselage central et a porté la masse maximale au décollage d’environ 143 à environ 179 tonnes. L’autonomie est ainsi passée, selon le constructeur, d’environ 7 200 à plus de 12 000 kilomètres.

Le premier vol du -200ER a eu lieu le 6 mars 1984. Le premier exploitant, quelques semaines plus tard, a été El Al. Dès sa première année de service, la version a montré ce qu’elle avait dans le ventre : Ethiopian a volé en mai 1984 sans escale de Washington à Addis-Abeba – un record de distance pour un jet commercial biréacteur. En 1988, Air Mauritius a établi un autre record de distance sur le trajet de Halifax à l’île Maurice. Jusqu’en 2008, Boeing a livré 121 exemplaires du -200ER.

À côté des moteurs d’origine de Pratt & Whitney (JT9D) et de General Electric (CF6), des variantes plus puissantes comme le PW4000 et de nouvelles versions du CF6 ont été proposées par la suite.

Le pionnier de l’ETOPS

Jusqu’au milieu des années 1980, les biréacteurs ne pouvaient voler sur les longs trajets au-dessus de l’eau que sur des routes qui gardaient un aéroport de déroutement accessible en peu de temps. Au-dessus de l’Atlantique Nord, cela signifiait que le long-courrier était l’affaire de jets à trois et quatre moteurs comme le 747, le DC-10 ou le L-1011 TriStar.

Le 767-200ER a changé cela. TWA a lancé en 1985 des vols au-dessus de l’Atlantique avec le 767, et en mai 1985, la FAA a accordé au 767 la première certification ETOPS de 120 minutes – l’avion avait donc le droit de s’éloigner jusqu’à deux heures de vol, avec un seul moteur, d’un aéroport de déroutement adapté. En 1989 ont suivi 180 minutes pour les 767 à moteurs CF6. Ce qui va de soi aujourd’hui pour l’A350 et le 787 a été mis à l’épreuve avec cet avion. Comment fonctionnent les règles, l’article L’ETOPS expliqué l’explique.

Le Gimli Glider : un 767-200 en vol plané

Aucun chapitre du 767-200 n’est aussi connu que le vol 143 d’Air Canada du 23 juillet 1983. Le 767-233 immatriculé C-GAUN, vieux de quelques mois seulement, était en route de Montréal à Edmonton via Ottawa. Comme l’indicateur de carburant était tombé en panne, la quantité de carburant a été déterminée à la jauge et convertie – et on a confondu livres et kilogrammes. Le 767 était alors l’un des premiers avions d’Air Canada à être ravitaillé en unités métriques. À bord, il n’y avait au final qu’environ la moitié du carburant nécessaire.

Au-dessus de Red Lake, en Ontario, le cockpit a signalé à environ 41 000 ft les premiers avertissements carburant, peu après un moteur s’est arrêté et, en descente, le second aussi. Sans moteurs, les instruments électroniques se sont eux aussi éteints ; ne sont restés que les instruments de secours et l’éolienne de secours déployée (Ram Air Turbine) pour l’hydraulique. Le commandant Bob Pearson, planeur expérimenté, et le premier officier Maurice Quintal ont mis le cap sur l’ancien aérodrome militaire de Gimli, dans le Manitoba, utilisé entre-temps comme circuit de sport automobile. Pour perdre de l’altitude, Pearson a employé une glissade (slip) – une manœuvre issue du vol à voile, très inhabituelle pour un avion de ligne. Le train avant ne s’est pas verrouillé et s’est effondré à l’atterrissage, ce qui a freiné l’appareil en plus.

Les 69 personnes à bord ont toutes survécu, seules quelques-unes ont été blessées, surtout légèrement en quittant l’avion par les toboggans de secours. Le C-GAUN a été réparé et a encore volé pour Air Canada jusqu’en janvier 2008. L’appareil a ensuite été stationné à Mojave, en Californie, puis démonté – Mojave est l’un des plus célèbres cimetières d’avions. À Gimli, une exposition rappelle l’événement depuis 2017, et depuis 2025, on peut y voir aussi le cockpit récupéré du C-GAUN.

À l’histoire du -200 appartiennent aussi des chapitres tragiques : lors des attentats du 11 septembre 2001, le vol 11 d’American Airlines et le vol 175 de United Airlines, deux appareils de cette famille, ont été détournés. Les conséquences que cela a eues pour l’aviation, l’article Comment le 11 septembre a changé la sûreté aérienne et l’aviation les décrit.

Les caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

Pour le 767-200, il te faut surtout un sens des proportions. Quatre observations te mènent au but.

Important : le 767-200 et le 767-200ER ne se distinguent pratiquement pas de l’extérieur. Les deux portent le code B762. Tu détermines la version grâce à l’immatriculation dans une base de données de flotte – comment les immatriculations sont construites, Comprendre les immatriculations d’avion l’explique.

767-200, -300ER ou -400ER ?

Tous les 767 partagent la section du fuselage, la forme du cockpit et le train principal à quatre roues. Les différences tiennent à la longueur et aux extrémités d’aile.

Caractéristique	767-200/-200ER	767-300ER	767-400ER
Code type OACI	B762	B763	B764
Longueur	48,51 m	54,94 m	env. 61,4 m
Extrémités d’aile	le plus souvent sans winglets	sans ou avec blended winglets	raked wingtips inclinés vers l’arrière
Impression sur la photo	court, trapu	équilibré	très allongé
Aujourd’hui	presque uniquement cargo et militaire	rare en jet passagers, fréquent en cargo	rare, surtout compagnies américaines

Le 767-300ER est environ six mètres et demi plus long et porte chez de nombreuses compagnies de hauts blended winglets. Le 767-400ER se reconnaît à ses extrémités d’aile inclinées et à son fuselage très long. La version cargo 767-300F est elle aussi plus longue que n’importe quel cargo -200.

767-200, A310 ou A300 ?

Les véritables concurrents du 767-200 sont venus d’Airbus : l’A310 et l’A300-600. L’A310 en particulier a des dimensions semblables – les confusions ne sont donc pas rares.

Règle empirique : le fuselage d’Airbus est sensiblement plus large, en classe économique, huit passagers s’y assoient le plus souvent côte à côte (2-4-2), sur le 767 typiquement sept (2-3-2). Pour la distinction avec sa sœur monocouloir, le guide Distinguer les Boeing 757 et 767 aide, pour les bases Distinguer Airbus et Boeing.

Une seconde vie en cargo

Depuis 1998, Boeing proposait la conversion de 767-200 en cargos. L’appareil reçoit alors une grande porte cargo sur le côté gauche du fuselage devant l’aile, un plancher du pont principal renforcé et un équipement de sécurité pour le transport de fret. Les hublots sont obturés, mais leur contour reste souvent visible. Les conversions étaient avant tout destinées à remplacer d’anciens avions cargo. Depuis 2005, Israel Aerospace Industries convertit elle aussi des 767 en cargos.

Un exploitant connu de 767-200 convertis est ABX Air, de Wilmington (Ohio), qui vole surtout pour DHL. D’après l’aperçu de flotte, elle avait encore en service à l’automne 2026 quelques 767-200BDSF à côté de nettement plus de cargos 767-300. Les cargos -200 évoluent surtout en Amérique du Nord ; en Europe, le type est une rareté. Dans les hubs cargo de Leipzig/Halle et de Cologne/Bonn, tu vois régulièrement des cargos 767 – le plus souvent toutefois les versions -300, plus longues. Comment fonctionne le fret express, Les intégrateurs express DHL, FedEx et UPS l’explique ; comment reconnaître les cargos en général, c’est dans Reconnaître les avions cargo.

En uniforme : E-767, KC-767 et KC-46

Le -200ER est aussi recherché par les militaires – comme plateforme de reconnaissance et de ravitaillement en vol.

• E-767 : le Japon possède quatre avions d’alerte avancée basés sur le 767-200ER, avec le radar de veille circulaire AN/APY-2 dans le radôme rotatif. Les premiers appareils ont été remis en 1998, ils sont stationnés à Hamamatsu. Plus d’informations sur la page consacrée au Boeing E-767.
• KC-767 : le ravitailleur repose lui aussi sur le -200ER. Le Japon exploite quatre KC-767J, l’Italie quatre KC-767A, entrés en service à partir de 2011 à l’Aeronautica Militare. La Colombie fait voler un ravitailleur converti par IAI. Détails sur la page consacrée au Boeing KC-767.
• KC-46 Pegasus : le ravitailleur de l’US Air Force repose sur le 767-2C, un fuselage de -200 avec des ailes de la série -300 et un cockpit modernisé. Le 767-2C a volé pour la première fois en décembre 2014. Plus d’informations sur la page consacrée au KC-46 Pegasus.

Les ravitailleurs italiens en particulier apparaissent lors d’exercices de l’OTAN et de convoyages aussi au nord des Alpes. À quoi reconnaître les ravitailleurs, le guide Reconnaître les avions ravitailleurs le montre. Avant de sortir l’appareil photo sur une base aérienne, lis les Règles pour photographier sur les bases aériennes.

Planifier ton spotting : comment croiser un 767-200

Comme le -200 est devenu si rare, la préparation décide. Filtre sur B762 sur les sites de suivi et vérifie s’il s’agit d’un cargo, d’un ravitailleur ou d’un rare charter passagers. Comment suivre des appareils en direct, Le suivi des vols avec l’ADS-B l’explique. Pour situer la valeur de ton observation au final, tu peux t’aider de l’article Quelle est la rareté de mon observation ?.

Lieu	Chances de le voir	Pourquoi
Leipzig/Halle, Cologne/Bonn	faibles	Beaucoup de cargos 767, mais le plus souvent des -300 ; un -200 seulement de temps en temps
Francfort	faibles	Tout au plus des cargos charters ou des convoyages
Bases aériennes et zones d’exercice	faibles à moyennes	KC-767A italiens lors d’exercices et de déploiements
Amérique du Nord (hubs cargo)	moyennes à élevées	Territoire des cargos -200 restants

À Francfort, la plateforme d’observation de Zeppelinheim convient bien. L’article Le spotting est-il autorisé ? t’aide à savoir si ta position est autorisée.

Conseils photo spécifiques pour le 767-200

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le 767-200 est l’origine d’une famille construite pendant plus de quatre décennies. Il a fait entrer Boeing sur le marché des gros-porteurs bimoteurs, a rendu possible comme -200ER le long-courrier ETOPS et a écrit avec le Gimli Glider l’une des histoires les plus connues de l’aviation. Comme jet passagers, il a disparu, mais comme cargo et dans des versions militaires, il continue de voler. Pour les spotteurs en Europe, chaque B762 est un vrai trophée.