VASP

Qui s’intéresse à l’aviation brésilienne tombe vite sur trois grands noms qui n’existent plus : Varig, Transbrasil – et VASP. La compagnie de São Paulo a fait partie pendant plus de sept décennies du ciel brésilien, surtout avec le Boeing 737-200 sur l’aéroport urbain de Congonhas. Cette page résume ce qui faisait VASP, quels avions elle faisait voler et à quoi tu la reconnais sur d’anciennes photos.

VASP en bref

VASP – de son nom complet Viação Aérea São Paulo – était une compagnie brésilienne historique. Elle a été fondée le 4 novembre 1933 à São Paulo et a commencé à voler quelques jours plus tard. Dès 1935, l’État de São Paulo en a pris la majorité, et il en est resté ainsi pendant près de six décennies : VASP était une compagnie régionale publique, devenue l’une des plus grandes compagnies du pays.

Son chez-soi était l’aéroport de Congonhas, en plein centre de São Paulo. Le site était si étroitement lié à la compagnie qu’on l’appelait par moments dans le langage courant « Campo da VASP ». Plus tard, l’aéroport international de São Paulo-Guarulhos s’est ajouté comme seconde base.

En 1990, VASP a été privatisée. Sous le nouveau propriétaire, la compagnie s’est lancée sur le long-courrier international – une incursion qui n’a duré que quelques années. À partir de la fin des années 1990, ce fut la descente, et en janvier 2005, l’autorité de l’aviation de l’époque, la DAC, a interdit l’exploitation régulière.

L’histoire par étapes

Les débuts furent modestes. Les premiers avions étaient deux petits Monospar ST-4 de seulement trois places. Les premières lignes régulières reliaient São Paulo à des villes de l’intérieur comme Ribeirão Preto et São José do Rio Preto. La percée est venue de la liaison entre São Paulo et Rio de Janeiro, que VASP a ouverte avec le Junkers Ju 52 – le germe de la future navette aérienne entre les deux métropoles.

Dans les années 1960 et 1970, VASP était l’une des grandes compagnies intérieures du Brésil. Le trafic international était alors dominé par Varig, qui, après la disparition de Panair do Brasil en 1965, a longtemps assuré presque seule le trafic à l’étranger du pays. VASP se concentrait sur l’immense réseau intérieur – et pour cela, le petit et robuste 737-200 convenait parfaitement.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA VP : figurait dans le numéro de vol, donc sur les billets, les tableaux d’affichage et dans les programmes de vol.
• Code OACI VSP : figurait dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel VASP : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.

L’article sur les codes IATA et OACI explique comment les deux systèmes de codes s’articulent. Pour tes archives, l’essentiel est ceci : depuis 2005, plus aucun avion ne vole sous VP ou VSP. Si l’un de ces codes apparaît dans une base de données actuelle, il relève d’entrées historiques – ou a été réattribué plus tard. Vérifie donc toujours la date de la photo.

Privatisation et expansion sous Canhedo

En septembre 1990, l’État de São Paulo a vendu la majorité de VASP. L’adjudication est revenue à un groupe autour de l’entrepreneur Wagner Canhedo, de Brasília, auquel des employés de la compagnie participaient aussi. Canhedo est devenu propriétaire et président – et a remodelé VASP.

La compagnie s’est alors tournée vers l’étranger. Dès le début des années 1990, elle a engagé des gros-porteurs sur des lignes internationales et a étendu son réseau à l’étranger pas à pas. On cite notamment Los Angeles, San Francisco, New York, Miami, Toronto, Bruxelles, Zurich, Francfort, Madrid, Barcelone, Athènes, Casablanca, Séoul et Osaka, ainsi que des destinations en Amérique du Sud et dans les Caraïbes. Pour une compagnie qui avait fait presque uniquement du trafic intérieur pendant des décennies, c’était un pas immense.

Parallèlement, le groupe Canhedo est entré au capital d’autres compagnies d’Amérique du Sud : parmi elles la compagnie nationale bolivienne Lloyd Aéreo Boliviano, Ecuatoriana de Aviación d’Équateur et l’argentine Transportes Aéreos Neuquén. VASP exploitait en outre avec VASPEX sa propre branche cargo.

La flotte de VASP

En plus de 70 ans, VASP a fait voler toute une série de types. Pour les spotteurs, les jets à partir de la fin des années 1960 sont surtout intéressants, car il en existe encore beaucoup de photos.

Type	Période chez VASP	Emploi	Remarque pour les spotteurs
Boeing 737-200	1969–2005	Intérieur, épine dorsale de la flotte	Moteurs minces et longs sous l’aile
Boeing 727-200	1977–2005	Intérieur, aussi cargo	Trois moteurs à l’arrière, empennage en T
Airbus A300B2	1982–2005	Lignes intérieures denses	Seulement trois exemplaires – rare
Boeing 737-300	1986–2004	Intérieur	Moteurs épais, aplatis en dessous
McDonnell Douglas DC-10-30	1991–1996	International	Troisième moteur dans la dérive
McDonnell Douglas MD-11	à partir de 1992, retiré vers 2000	International	Winglets et fuselage plus long que le DC-10

Auparavant, VASP a fait voler notamment le Douglas DC-3 ou C-47, le Vickers Viscount comme premier turbopropulseur et deux BAC One-Eleven, avec lesquels l’ère du jet a commencé chez VASP en 1968. Le NAMC YS-11 japonais a lui aussi fait partie de la flotte pendant un temps.

Le Boeing 737-200 est le type auquel la plupart pensent à propos de VASP. La compagnie a reçu les premiers exemplaires en 1969 et a fait voler le type jusqu’au dernier jour d’exploitation – donc plus de 35 ans. Le constructeur était Boeing. Les deux gros-porteurs DC-10 et MD-11 venaient de McDonnell Douglas, l’A300 d’Airbus.

737-200 ou 737-300 ? Comment les distinguer

Sur les anciennes photos de VASP prises à Congonhas, tu vois presque toujours un Boeing 737. Quelques détails révèlent s’il s’agit d’un -200 ou d’un -300.

Le plus sûr est de regarder les moteurs : les tubes étroits du -200 sont inimitables. Si tu veux en apprendre plus sur la reconnaissance des jets anciens, le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’aidera.

Comment reconnaître VASP

La livrée de VASP a été, au fil des décennies, surtout blanche et bleue, avec le nom « VASP » sur le fuselage. Le logo a changé plusieurs fois – on distingue grosso modo des variantes à partir de 1950, de 1985 et de 2001. Le design seul n’est donc pas idéal pour une identification sûre, surtout si tu ne connais pas l’époque exacte.

L’immatriculation est plus fiable. Les avions brésiliens portent le préfixe PP- (à côté, il y a PR-, PT- et d’autres). Chez VASP, étonnamment beaucoup d’immatriculations commençaient par PP-S, par exemple sur les avions de l’époque du Viscount et du 737. Tu trouveras plus de détails sur les préfixes de pays dans l’article sur les marques de nationalité des avions et, en général, dans Comprendre les immatriculations d’avions.

La fin : crise, immobilisation, faillite

La crise a commencé insidieusement. L’expansion internationale coûtait cher, la flotte vieillissait et la concurrence grandissait sur le marché intérieur. Au début des années 2000, VASP a glissé de la deuxième à la quatrième place du marché brésilien. De nouveaux acteurs comme GOL misaient sur de bas prix avec des 737 modernes, tandis que VASP faisait encore voler beaucoup de 737-200 des années 1970.

Quelques appareils sont restés des années stationnés à Congonhas après la fin. En 2011, les derniers avions qui y restaient ont été démontés et vendus à la ferraille. Qui s’intéresse à ces aires de stationnement trouvera plus sur le sujet dans l’article sur les cimetières d’avions et boneyards.

D’autres ont profité du déclin : l’ancienne TAM – aujourd’hui LATAM Airlines Brasil – et GOL ont repris à cette époque de grandes parts du marché intérieur. Avec VASP a disparu un nom qui avait fait partie du quotidien de São Paulo pendant des décennies. La Transbrasil, qui avait dû abandonner dès 2001, a connu un sort semblable, et peu après Varig aussi.

VASP dans le quotidien du spotteur aujourd’hui

Bien sûr, tu n’attraperas plus aujourd’hui de vol VASP. La compagnie reste pourtant passionnante – surtout pour les collectionneurs et les amateurs d’archives.

La recherche par les immatriculations est particulièrement gratifiante. Beaucoup d’avions ont changé d’exploitant après leur passage chez VASP et ont reçu à cette occasion une nouvelle immatriculation. Le déroulement de ces changements est expliqué dans l’article sur le changement d’immatriculation des avions. Et si tu veux savoir quel âge avait un appareil sur une photo, tu trouveras des indices sous Déterminer l’âge d’un avion.

Confusions fréquentes

• Confondre VASP et Varig – les deux étaient de grandes compagnies brésiliennes, mais Varig venait de Porto Alegre, était membre de la Star Alliance et a longtemps dominé le trafic à l’étranger.
• Prendre tout 737 blanc et bleu au Brésil pour un VASP – d’autres compagnies utilisaient aussi des couleurs semblables. L’immatriculation tranche.
• Assimiler 737-200 et 737-300 – la forme des moteurs trahit tout de suite la génération.
• Noter un MD-11 comme un DC-10 – le MD-11 a des winglets et un fuselage plus long.
• Prendre VP pour un code actuel – VASP ne vole plus depuis 2005 ; les utilisations ultérieures d’un code n’ont rien à voir avec la compagnie.
• Dater la fin en 2008 – la faillite est survenue en 2008, l’exploitation régulière s’est arrêtée dès janvier 2005.

Conclusion

Pendant plus de sept décennies, VASP a été une valeur sûre du Brésil : de la compagnie régionale publique aux Ju 52 au grand exploitant de 737-200 à Congonhas, jusqu’à la brève aventure long-courrier avec le MD-11. La privatisation a d’abord apporté l’élan, puis la crise – et, en 2005, la fin de l’exploitation. Pour les spotteurs, VASP survit aujourd’hui dans les archives, et avec l’immatriculation et le type, on peut classer à coup sûr presque n’importe quelle vieille photo.