Panair do Brasil

Une Constellation avec le titre « Panair do Brasil » en route de Rio vers l’Europe, plus tard un DC-8 portant à l’avant le nom d’un pionnier brésilien : Panair do Brasil a été pendant trois décennies la compagnie grâce à laquelle le Brésil atteignait le monde. Elle a débuté en 1929 comme émanation d’une société américaine, a longtemps appartenu à Pan Am et s’est achevée brutalement en 1965 – non par faillite, mais par acte du gouvernement. Cette page te présente l’histoire, la flotte, les liaisons avec l’Allemagne et comment classer correctement d’anciennes photos de Panair.

Panair do Brasil en bref

Panair do Brasil était une compagnie de réseau brésilienne historique, basée à Rio de Janeiro. Ses ports d’attache étaient les deux aéroports de la capitale d’alors : l’aérodrome urbain de Santos Dumont, où se trouvait aussi l’administration, et l’aéroport international de Galeão. De là, la compagnie exploitait un réseau intérieur dense jusqu’au cœur de l’Amazonie et un réseau long-courrier vers l’Europe, le Proche-Orient et les pays voisins d’Amérique du Sud.

L’entreprise a été fondée le 22 octobre 1929 sous le nom de NYRBA do Brasil, comme filiale brésilienne de la société américaine NYRBA (New York, Rio and Buenos Aires Line). Dès avril 1930, Pan American a racheté la maison mère, et en novembre 1930 la filiale a reçu son nom célèbre. Il remonte à l’adresse télégraphique « PANAIR » de Pan Am.

Avec le temps, la filiale américaine est devenue une compagnie brésilienne. Pan Am a cédé des parts pas à pas à partir des années 1940 ; en 1961, elles étaient entièrement entre des mains brésiliennes. Quatre ans plus tard, tout était fini : le 10 février 1965, le gouvernement militaire a retiré son autorisation d’exploitation à la compagnie.

Codes, indicatif d’appel et immatriculations

• Code IATA PB : figurait dans les numéros de vol de la compagnie, par exemple pour le vol vers l’Europe PB22.
• Code OACI PAB : l’identifiant à trois lettres, tel qu’il figure dans les ouvrages de référence.
• Indicatif d’appel BANDEIRANTE : les « bandeirantes » étaient des explorateurs et conquérants de l’époque coloniale – un nom qui convenait à l’image d’une compagnie qui désenclavait l’arrière-pays du Brésil. Tu en apprendras plus sur ces noms radio dans l’article Indicatifs d’appel des compagnies et leur histoire.
• Immatriculation PP- : tous les avions étaient immatriculés au Brésil. Chez Panair, on remarque que de nombreux appareils commençaient par PP-P, par exemple le DC-8 PP-PDT ou le DC-7C PP-PDO.

Comme pour toutes les compagnies historiques : les codes IATA sont réattribués après la disparition d’une société. Un numéro de vol en PB d’avant 1965 appartient à Panair ; pour des documents plus tardifs, il faut regarder de plus près. Comment les immatriculations sont construites en général, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

L’histoire de Panair do Brasil

Des hydravions sur la côte : les débuts

Le 23 décembre 1929, le premier vol de la jeune société est parti de l’aérodrome de Calabouço à Rio, le futur Santos Dumont, vers Buenos Aires. À cette époque, il n’y avait guère de pistes en dur le long de la côte brésilienne et en Amazonie, mais beaucoup d’eau. La première flotte se composait donc surtout d’hydravions : Consolidated Commodore et Sikorsky S-38, plus tard le plus grand Sikorsky S-43 « Baby Clipper ». La parenté avec les célèbres hydravions de Pan Am comme le Boeing 314 Clipper n’est pas un hasard – la maison mère donnait la direction.

À partir de mars 1931, Panair a proposé un trafic régulier de passagers entre Belém et Rio. La compagnie n’a pas seulement développé des lignes, mais aussi des infrastructures : elle a construit sur ses propres fonds des aérodromes dans le nord et le nord-est du pays et a exploité pendant des années des éléments importants des installations de radionavigation et de télécommunication du Brésil.

Avions terrestres et Seconde Guerre mondiale

À la fin des années 1930 et au début des années 1940 sont arrivés des avions terrestres : Lockheed Electra, quelques Douglas DC-2 et surtout 14 Lockheed Lodestar. Parallèlement, le changement d’actionnaires a commencé. En 1942, Pan Am a vendu un gros paquet d’actions à des investisseurs brésiliens, et fin 1943 sa part n’était plus que de 58 %. Au plus tard en 1946, la majorité était entre des mains brésiliennes ; ici, les sources citent des années légèrement différentes.

En Constellation vers l’Europe

Le grand chapitre a commencé en 1946. En mars, Panair a reçu son premier Lockheed Constellation, et le 27 avril 1946 est parti le premier vol international de Rio vers Londres via Recife, Dakar, Lisbonne et Paris. On dit souvent que Panair fut la première compagnie internationale à se poser sur l’aéroport alors tout neuf de Londres-Heathrow. Ce qui faisait la valeur technique de la Constellation, tu l’apprends dans l’article sur le Lockheed Constellation.

Dans les années suivantes, le réseau a grandi rapidement :

Année	Nouvelles destinations
1946	Recife, Dakar, Lisbonne, Paris, Londres – peu après Madrid et Rome
1947	Le Caire et Istanbul
1948	Zurich, Francfort, Montevideo et Buenos Aires
1950	Santiago du Chili, Lima et Beyrouth
1954	Hambourg et Düsseldorf

Parallèlement, le trafic intérieur fonctionnait avec le Douglas DC-3, dont Panair a exploité au total 23 exemplaires. En Amazonie, la compagnie est restée fidèle à l’hydravion : à partir de 1948, huit PBY Catalina ont desservi des localités au bord du fleuve difficilement accessibles autrement. Tu en sauras plus sur ce cheval de labour de l’après-guerre dans l’article sur l’histoire du DC-3.

Le Comet qui n’est jamais venu

En 1953, Panair a commandé quatre de Havilland Comet 2 et serait ainsi entrée tôt dans l’ère du jet. Après les accidents du jet britannique et la découverte de défauts de construction, la compagnie a retiré sa commande en 1954. Comment les problèmes du Comet sont apparus, l’article De Havilland Comet – le premier jet de ligne le décrit. Sur le long-courrier, Panair a ensuite continué d’abord à miser sur des avions à pistons.

DC-7C, DC-8 et Caravelle

À partir de 1957, Panair a exploité le Douglas DC-7C, version long-courrier du DC-7. Avec lui, la compagnie a assuré de 1960 à 1965, avec TAP Air Portugal, le « Voo da Amizade », le vol de l’amitié entre le Brésil et le Portugal. S’y sont ajoutés un temps quatre Douglas DC-6 en version DC-6A.

En 1961, l’ère du jet a commencé avec le Douglas DC-8 : quatre DC-8-33 ont repris les lignes d’Europe. À partir de 1962/63, Panair a en outre employé sur le réseau intérieur quatre Caravelle VI-R sur les lignes principales. La compagnie disposait ainsi, au début des années 1960, d’une flotte moderne – peu avant la fin de son histoire.

Panair en Allemagne

Pour les passionnés d’aviation en Allemagne, Panair est plus qu’une note exotique en bas de page. En 1948, la compagnie a inscrit Francfort à son réseau, en 1954 Hambourg et Düsseldorf s’y sont ajoutées. Panair faisait ainsi partie des premières compagnies d’outre-mer qui, après la guerre, ont relié la République fédérale à l’Amérique du Sud – à une époque où Lufthansa ne faisait que reconstruire son exploitation long-courrier.

Les vols étaient de longs voyages avec plusieurs escales, typiquement via l’Afrique de l’Ouest et la péninsule Ibérique. Si tu tombes, dans de vieux albums de famille, des horaires ou des archives de journaux, sur une Constellation ou un DC-7C aux titres de Panair à Francfort ou à Hambourg, tu as devant toi un vrai morceau d’histoire de l’aviation.

La flotte en un coup d’œil

Le tableau suivant résume les principaux types cités dans les ouvrages de référence pour Panair :

Type	Nombre	Période d’utilisation	Repère de spotteur
Consolidated Commodore	7	1930–1940	Grand hydravion des premières années
Sikorsky S-38	6	1930–1938	Amphibie à double dérive
Sikorsky S-43 « Baby Clipper »	7	1936–1947	Petite sœur des Clipper de Pan Am
Lockheed Lodestar	14	1941–1947	Bimoteur, double dérive
Douglas DC-3	23	1945–1965	Épine dorsale du trafic intérieur
Lockheed Constellation (L-049/L-149)	14	1946–1965	Triple dérive, fuselage en forme de dauphin
Consolidated PBY Catalina	8	1948–1965	Amphibie pour l’Amazonie
Douglas DC-7C	6	1957–1965	Long-courrier, aussi vol de l’amitié avec TAP
Douglas DC-6A	4	1959–1961	Brièvement dans la flotte
Douglas DC-8-33	4	1961–1965	Premier jet de la compagnie
Sud Aviation Caravelle VI-R	4	1962–1965	Moteurs à l’arrière, lignes intérieures principales

Lors de l’arrêt en 1965, la flotte comptait 24 avions. Prudence avec la Constellation : Panair exploitait les premières versions L-049 et L-149, pas la Super Constellation L-1049 allongée, que tu connais de compagnies comme Lufthansa.

Comment reconnaître Panair

Sur les photos historiques, c’est d’abord le titre « Panair do Brasil » sur le fuselage qui t’aide. Les couleurs de la marque de la compagnie sont le vert et l’or – les couleurs du Brésil. La livrée a changé au fil des décennies, c’est pourquoi il vaut la peine de chercher d’autres indices.

Le deuxième indice est le nom de l’avion. De nombreux appareils de Panair portaient des noms sur le modèle « Bandeirante … », combinés au nom d’un explorateur historique. Le DC-8 PP-PDT s’appelait par exemple « Bandeirante Brás Cubas ». Avec l’immatriculation, on peut ainsi souvent attribuer une photo à un avion précis.

Accidents dans l’histoire de Panair

Comme beaucoup de compagnies de son époque, Panair a connu plusieurs accidents graves. Dans les années 1940, plusieurs Lodestar se sont écrasés, en septembre 1946 un DC-3 a heurté une montagne dans le Minas Gerais. Le 28 juillet 1950, une Constellation s’est écrasée près de Porto Alegre, le 1er novembre 1961 un DC-7C près de Recife. Le 20 août 1962, le DC-8 PP-PDT a dépassé le bout de la piste lors d’un décollage raté à Galeão et a fini dans la baie de Guanabara ; plus d’une dizaine de personnes sont mortes. En décembre 1962, une Constellation s’est écrasée près de Manaus, et les 50 personnes à bord sont mortes.

La fin : 10 février 1965

Un arrêt du jour au lendemain

En avril 1964, l’armée avait pris le pouvoir au Brésil. Le 10 février 1965, le ministère de l’Aéronautique, sous Eduardo Gomes, a suspendu l’autorisation d’exploitation de Panair. Les lignes internationales sont immédiatement allées à Varig, les lignes intérieures à Cruzeiro do Sul. Dès la même nuit, un Boeing 707 de Varig a assuré à la place du DC-8 de Panair prévu le vol vers l’Europe PB22 – aucun passager n’est resté à terre, mais Panair n’existait plus comme compagnie.

Panair a demandé une procédure judiciaire de concordat, mais un juge a déclaré la société en faillite quelques jours plus tard, sans qu’un créancier l’ait demandé. Officiellement, le gouvernement a justifié sa décision par des dettes envers l’État et les fournisseurs. Des critiques ont en revanche fait remarquer que Panair avait alors, par comparaison avec d’autres compagnies brésiliennes, les plus faibles dettes envers l’État fédéral.

Celma : l’atelier de moteurs de Petrópolis

L’entreprise comprenait aussi depuis 1957 la Celma, à Petrópolis, qui révisait des moteurs d’avion et est devenue le plus grand établissement de ce type de l’hémisphère sud. En janvier 1966, le gouvernement a exproprié l’atelier par décret, et il a ensuite travaillé surtout pour l’armée de l’air brésilienne. En 1991, Celma a été privatisée, en 1996 General Electric en a pris la majorité. Sous le nom de GE Celma, l’atelier fonctionne encore aujourd’hui.

Une réhabilitation tardive

Le traitement juridique s’est étiré sur des décennies :

• 1969 : de nouveaux décrets ont exproprié les avions de Panair et interdit en principe aux compagnies de demander une procédure judiciaire de concordat.
• 14 décembre 1984 : la Cour suprême du Brésil a constaté que la compagnie avait travaillé régulièrement et a obligé l’État à indemniser.
• 1995 : la faillite a été levée.
• 2009 : les concessions de lignes ont été formellement révoquées.
• Décembre 2014 : le rapport final de la Commission nationale de la vérité a jugé que la fermeture était motivée politiquement et non économiquement.
• 2020 : un tribunal fédéral a reconnu que les propriétaires avaient été persécutés par la dictature.

Panair et les autres compagnies brésiliennes

La fin de Panair a profondément changé le transport aérien brésilien. Varig est devenue, avec les long-courriers repris, la compagnie internationale dominante du pays – jusqu’à sa propre fin des décennies plus tard. Tu trouveras d’autres chapitres de cette histoire chez VASP, de São Paulo, et chez Transbrasil. Aujourd’hui, LATAM Airlines Brasil marque le trafic long-courrier au départ du Brésil, son hub le plus important est São Paulo-Guarulhos.

Pour comprendre les racines de Panair, impossible de contourner Pan Am. L’histoire de la maison mère américaine est racontée dans l’article Pan Am – grandeur et chute d’une légende.

Panair aujourd’hui : un sujet d’archives et de collection

Tu ne verras plus jamais un avion de Panair en vol. La compagnie reste passionnante pour tous ceux qui collectionnent l’aviation historique : vieilles diapos de Francfort ou de Hambourg, horaires, programmes de bord et étiquettes à bagages. Au Museu TAM de São Carlos se trouve une Constellation aux couleurs de Panair – vérifie avant une visite que le musée est ouvert. La marque elle-même a été réactivée en 2020, mais il n’existe pas d’exploitation aérienne sous le nom de Panair.

Si tu numérises de vieilles images, note le type, l’immatriculation, le nom de l’avion, le lieu et la date. Comment construire une telle archive de façon utile, le guide Archiver ses photos d’avions te le montre.

Confusions fréquentes

• Prendre Panair pour une pure compagnie américaine – elle n’a appartenu entièrement à Pan Am qu’au début, majoritairement brésilienne à partir des années 1940 et entièrement à partir de 1961.
• Mettre Panair do Brasil et Pan Am sur le même plan – toutes deux partageaient l’origine du nom, mais volaient sous leurs propres codes, immatriculations et numéros de vol.
• Croire la faillite économiquement fondée – les tribunaux et la commission de la vérité ont plus tard jugé la fin motivée politiquement.
• Confondre Constellation et Super Constellation – Panair exploitait les versions plus courtes L-049 et L-149.
• Confondre l’indicatif d’appel BANDEIRANTE avec le turbopropulseur d’Embraer – le type ultérieur porte le même nom, mais n’a rien à voir avec Panair.
• Supposer un Comet dans la flotte – la commande de 1953 a été annulée en 1954, Panair n’a jamais exploité de Comet.

Conclusion

Panair do Brasil a été pendant 35 ans la porte du Brésil sur le monde. D’une filiale américaine à hydravions est née une compagnie long-courrier brésilienne avec Constellation, DC-7C et DC-8, qui reliait Rio à Londres, Paris, Francfort, Hambourg et Düsseldorf. La fin est venue du jour au lendemain en 1965 et est aujourd’hui jugée politiquement motivée. Pour toi, spotteur, Panair survit dans de vieilles photos, des horaires et des souvenirs – et si tu lis ensemble titre, type, noms Bandeirante et immatriculation, tu classes ces images en toute sûreté.