Accords Open Skies et marché unique européen du transport aérien : qui peut voler où ?

À la butte des spotteurs de Vienne, un Airbus A320 aux couleurs de Ryanair roule, avec sur le fuselage une immatriculation 9H de Malte. À Heathrow atterrit un jet de Delta en provenance d’Atlanta, qui n’aurait pas existé ainsi avant 2008. Et à travers l’Europe, des appareils à l’immatriculation irlandaise décollent pour des lignes qui ne touchent jamais l’Irlande. Tout cela a la même origine : les accords Open Skies et le marché unique européen du transport aérien. Cet article explique comment fonctionnent les droits de trafic entre États, ce que l’Europe en a fait et comment tu reconnais les conséquences en spottant.

Open Skies : la réponse courte

Un accord Open Skies est un traité de transport aérien entre États qui supprime largement les limites habituelles sur les lignes, les fréquences, les capacités et les prix. Les compagnies des deux côtés décident elles-mêmes où, combien de fois et à quel prix elles volent. Ce qui subsiste en général : l’interdiction des vols intérieurs dans l’autre pays et des règles sur les propriétaires autorisés d’une compagnie.

Le marché unique européen du transport aérien va nettement plus loin. Au sein de l’UE, il n’y a plus de compagnies nationales au sens juridique, mais seulement des transporteurs aériens de l’UE. Chacun d’eux peut voler sur n’importe quelle ligne entre et à l’intérieur des États membres et fixer librement ses prix. Cela inclut, par des accords, aussi la Norvège, l’Islande et la Suisse.

Pourquoi voler exige des accords

Chaque État a la souveraineté sur son espace aérien. À la conférence de Chicago en 1944, les États se sont battus pour savoir à quel point le transport aérien international devait être ouvert après la guerre. Les États-Unis voulaient des marchés aussi libres que possible, de nombreux autres pays craignaient la puissance des grandes compagnies américaines. Le résultat est un compromis : l’accord de transit règle les deux premières libertés de l’air – le survol et l’escale technique –, un second accord les cinq premières. Mais c’est surtout l’accord de transit qui a recueilli un large assentiment. Les droits commerciaux, donc transporter des passagers et du fret de A à B, sont restés une affaire de négociation entre deux États à chaque fois.

Ce que signifient les différentes libertés, de la troisième (vol vers l’étranger) à la neuvième (pur cabotage), l’article Les libertés de l’air l’explique en détail. Pour ce texte, il suffit de savoir : qui obtient quelle liberté figure dans un accord de transport aérien.

Le modèle des Bermudes : tout est précisément réglé

L’exemple le plus connu d’un accord bilatéral classique est l’accord des Bermudes entre le Royaume-Uni et les États-Unis de 1946, remplacé en 1977 par Bermudes II. De tels traités fixaient quelles compagnies pouvaient voler, quels aéroports étaient desservis et en partie aussi quelle capacité était offerte. En dernier lieu, sous Bermudes II, seules quatre compagnies pouvaient voler entre Londres-Heathrow et les États-Unis : British Airways et Virgin Atlantic côté britannique, United et American côté américain. Toutes les autres devaient se rabattre sur d’autres aéroports londoniens.

L’idée derrière Open Skies

Open Skies renverse le principe. Au lieu d’autoriser chaque liaison une par une, deux parties contractantes s’ouvrent mutuellement leurs marchés. Éléments typiques :

• Libre choix des lignes : toute compagnie désignée peut voler entre n’importe quels points des deux pays.
• Pas de limites de fréquence et de capacité : c’est le marché qui décide combien de fois et avec quel appareil on vole.
• Libre fixation des prix : les tarifs n’ont plus besoin d’être approuvés par les deux gouvernements.
• Droits de poursuite : souvent, les vols au-delà du pays partenaire vers des pays tiers sont aussi autorisés, la cinquième liberté.
• Coopération autorisée : codeshares et autres formes de coopération entre compagnies sont expressément prévus.

Les États-Unis ont fait de cette politique un programme au début des années 1990. Le premier partenaire fut les Pays-Bas en 1992. Pour KLM et Northwest Airlines, ce fut la base du premier partenariat transatlantique exempté au regard du droit de la concurrence à partir de 1993. Comment de telles coopérations sont devenues plus tard les grandes alliances, l’article Joint-ventures transatlantiques le montre.

Le marché unique de l’UE : trois paquets jusqu’au cabotage

Pendant que les États-Unis procédaient de façon bilatérale, l’Europe construisait un marché commun. Cela s’est fait progressivement en trois paquets de libéralisation :

Étape	Année	Ce qui a changé
Premier paquet	1987	premiers assouplissements sur les tarifs et le partage de capacité entre États
Deuxième paquet	1990	ouverture accrue sur les prix et l’accès au marché
Troisième paquet	1992	les compagnies nationales deviennent des transporteurs aériens de l’UE, libre accès aux lignes et libre fixation des prix
Cabotage complet	avril 1997	les compagnies de l’UE peuvent aussi desservir des lignes intérieures dans d’autres États membres
Refonte	2008	le règlement (CE) n° 1008/2008 regroupe les règles et remplace le troisième paquet

Depuis, la règle est la suivante : celui qui détient une licence d’exploitation d’un État de l’UE est une compagnie de l’UE – indépendamment de l’endroit où ses avions sont basés. Les lignes au sein de l’UE n’exigent plus d’autorisation particulière, à l’exception de quelques liaisons avec des obligations de service public, par exemple les lignes vers des régions reculées.

Les règles les plus importantes du règlement 1008/2008

Le règlement est aujourd’hui la loi fondamentale du marché européen du transport aérien. Pour la compréhension, quatre points suffisent :

• Licence d’exploitation : une compagnie a besoin d’un certificat de transporteur aérien valide, de finances solides et d’une assurance suffisante. Ce qui se cache derrière l’AOC, l’article AOC et licence d’exploitation l’explique.
• Propriété et contrôle : plus de la moitié de la compagnie doit appartenir à des États membres ou à leurs ressortissants, qui doivent réellement contrôler l’entreprise. Le siège principal se trouve dans un État membre.
• Prix libres, mais prix final : les compagnies fixent elles-mêmes leurs tarifs, mais doivent afficher le prix final, toutes taxes et redevances comprises.
• Location avec limites : louer des avions avec équipage de pays hors UE n’est possible que de façon limitée. Comment fonctionnent ces modèles de location, l’article Le wet lease expliqué le montre.

Ce que le marché unique a déclenché

L’ouverture a profondément changé le marché. Ryanair était déjà passée dès 1990 à un modèle low cost sur le modèle de Southwest. Avec le marché unique et le cabotage à partir de 1997, la compagnie irlandaise a pu ouvrir des bases bien en dehors de l’Irlande et desservir des lignes qui ne touchent jamais son pays. easyJet a démarré en 1995, Wizz Air a suivi en 2004. Comment ce modèle économique fonctionne en détail, l’article Comment fonctionnent les compagnies low cost le décrit. Les compagnies de réseau en ont aussi profité : des groupes comme le Lufthansa Group ou l’International Airlines Group rassemblent aujourd’hui des compagnies de plusieurs États membres.

Comment l’UE négocie vers l’extérieur

Jusqu’au début des années 2000, chaque État membre concluait lui-même ses accords avec les pays tiers. Beaucoup contenaient des clauses de nationalité : seules des compagnies allemandes pouvaient voler sur la base de l’accord allemand, seules des compagnies néerlandaises sur la base de l’accord néerlandais. Le 5 novembre 2002, la Cour de justice de l’Union européenne a jugé, dans une série de procédures contre plusieurs États membres, que de telles clauses sont incompatibles avec le droit de l’UE. Ces arrêts dits Open Skies sont considérés comme le point de départ d’une politique extérieure commune de l’UE dans le transport aérien.

Depuis, l’UE suit trois voies :

L’accord UE–États-Unis en détail

Le plus important de ces accords a été signé le 30 avril 2007 à Washington et s’applique depuis le 30 mars 2008. Il a remplacé les différents accords Open Skies des États-Unis avec des États européens. En 2010 a suivi le protocole de la seconde étape, en 2011 la Norvège et l’Islande y ont adhéré.

Ce qu’il autorise concrètement :

• Toute compagnie de l’UE depuis n’importe quel lieu de l’UE vers les États-Unis : Lufthansa peut donc aussi voler vers les États-Unis depuis Paris, Air France depuis Francfort.
• Vols de poursuite : les compagnies des deux côtés peuvent continuer au-delà du territoire partenaire vers des pays tiers.
• Fret particulièrement libre : les compagnies américaines peuvent effectuer des vols tout-cargo entre l’UE et des pays tiers sans toucher les États-Unis, les compagnies de l’UE inversement des vols tout-cargo entre les États-Unis et des pays tiers.
• Heathrow ouvert : avec la fin de Bermudes II pour le trafic avec l’UE, le privilège des quatre compagnies de Heathrow est tombé. Delta a démarré en 2008 des vols vers Heathrow, par exemple depuis Atlanta et New York-JFK. Où photographier au mieux les long-courriers là-bas, le guide du spotting à Heathrow te le montre.

Ce qu’il n’autorise pas : les compagnies européennes ne peuvent toujours pas proposer de vols intérieurs aux États-Unis ni prendre la majorité d’une compagnie américaine. En Europe, l’accord est donc souvent critiqué comme déséquilibré. Comme les slots à Heathrow sont restés rares malgré des droits de trafic ouverts, l’accès y est surtout devenu une question de droits de décollage et d’atterrissage. Pourquoi ils sont si précieux, tu le lis dans l’article Les slots dans les aéroports.

Brexit : un pays quitte le marché unique

Avec la sortie du Royaume-Uni de l’UE, les compagnies britanniques ont perdu leur statut de transporteurs aériens de l’UE. Depuis, elles peuvent voler entre le Royaume-Uni et l’UE, mais plus librement entre deux États de l’UE ni à l’intérieur d’un État membre. Inversement, cela vaut aussi pour les compagnies de l’UE au Royaume-Uni. Pour le trafic avec les États-Unis, le Royaume-Uni a conclu fin 2018 son propre accord Open Skies, qui a pris après la sortie la place de l’accord de l’UE.

Les groupes de compagnies ont orienté leurs structures en conséquence. Les trois exemples les plus connus :

Groupe	Solution	À quoi tu le reconnais
easyJet	easyJet Europe, basée à Vienne, avec agrément autrichien	immatriculations OE, code OACI EJU
Groupe Ryanair	Ryanair UK pour le marché britannique, à côté Ryanair DAC (Irlande), Malta Air, Lauda Europe et Buzz dans l’UE	immatriculations G pour Ryanair UK, EI-, 9H- et SP- pour les filiales de l’UE
IAG	British Airways reste britannique, Iberia, Vueling et Aer Lingus sont des compagnies de l’UE dans le même groupe	immatriculations G-, EC- et EI- sous un même toit

Tu trouveras plus de détails sur les différentes sociétés dans les fiches de easyJet Switzerland, Malta Air, Lauda Europe et Buzz.

Ce que tu en vois au grillage

Le marché unique n’est pas un sujet abstrait. Il explique quelques-unes des questions typiques des spotteurs.

Pourquoi Malte, l’Irlande ou les Bermudes apparaissent si souvent dans les registres, cela tient aussi, outre le marché unique, au leasing et à la fiscalité – l’article Pourquoi tant d’avions sont immatriculés en Irlande, aux Bermudes ou à Malte l’explique. Comment lire un préfixe, c’est dans le guide Comprendre les immatriculations d’avions, et le système des registres autrichiens est expliqué dans l’article Immatriculations OE.

Un classique de la cinquième liberté est la liaison d’Emirates via Milan-Malpensa vers New York. De telles lignes ne sont possibles que si les accords concernés prévoient expressément le droit de poursuite. Vérifie l’horaire actuel avant de te déplacer pour cela – de telles liaisons changent selon les périodes d’horaires.

Avantages et inconvénients de la libéralisation

Que Open Skies et le marché unique soient un succès, cela s’évalue différemment selon le point de vue.

Font d’ailleurs aussi partie des règles uniformes les indemnisations en cas de retard et d’annulation, qui valent pour les compagnies de l’UE et pour les départs de l’UE. Les détails figurent dans l’article Droits des passagers selon le règlement européen 261/2004.

À quoi tu dois faire attention

• La marque n’est pas l’exploitant. Une livrée dit peu de choses sur la licence d’exploitation. L’immatriculation et le code OACI montrent quelle société vole.
• Open Skies n’est pas le marché unique. Entre l’UE et les États-Unis, de vastes libertés s’appliquent, mais pas de cabotage. Ce n’est qu’au sein de l’UE que les compagnies sont totalement sur un pied d’égalité.
• Droit de trafic n’est pas slot. Un accord autorise le vol, dans les aéroports pleins la compagnie a quand même besoin de créneaux de décollage et d’atterrissage libres.
• Le codeshare ne change rien au droit. Qui vend importe peu – ce qui compte, c’est qui vole. Contexte dans l’article Les vols en partage de codes expliqués.
• Vérifier la date. Les accords sont complétés, les sociétés créées ou dissoutes. Les indications ici reflètent, dans les grandes lignes, la situation d’octobre 2026.

Conclusion

Depuis Chicago 1944, chaque vol régulier international dépend de droits de trafic que les États conviennent entre eux. Les accords Open Skies ont largement remplacé depuis 1992 les anciens traités étroitement encadrés. L’Europe est allée encore plus loin : avec trois paquets et le cabotage complet à partir de 1997, un marché unique est né dans lequel toute compagnie de l’UE peut voler partout. Vers l’extérieur, l’UE négocie ensemble depuis les arrêts de 2002, de la façon la plus visible avec les États-Unis depuis 2008. Au grillage, tu le reconnais aux immatriculations de Malte, d’Autriche ou d’Irlande dans des bases de toute l’Europe et aux jets américains à Heathrow.