Les libertés de l’air : les droits de trafic de la première à la neuvième liberté

Au grillage de Francfort, un appareil en provenance de Singapour roule vers la piste de décollage – sa destination n’est pourtant pas Singapour, mais New York. Quelques semaines plus tard, tu repères une compagnie irlandaise sur une ligne entre l’Allemagne et l’Espagne. Ni l’un ni l’autre n’est un hasard : c’est le résultat d’un ensemble de règles qui détermine depuis 1944 qui peut voler où dans le transport aérien international : les libertés de l’air. Ce guide t’explique les neuf libertés, leur origine, les principaux accords et ce que les droits de trafic signifient pour ton quotidien de spotteur.

Libertés de l’air : la réponse courte

Les libertés de l’air sont neuf catégories de droits de trafic qui décrivent ce que peut faire une compagnie d’un État dans l’espace aérien ou sur les aéroports d’un autre État. L’échelle va du simple survol (première liberté) au transport de passagers entre deux pays étrangers (cinquième liberté) jusqu’aux purs vols intérieurs dans un État étranger (neuvième liberté). Les cinq premières viennent des accords de la conférence de Chicago de 1944, les quatre autres sont une classification ultérieure, non officielle, de la pratique.

Important : les libertés ne sont pas des droits automatiques. Elles sont une sorte de jeu de construction. Lesquelles une compagnie peut réellement exercer, les États le fixent dans des accords de transport aérien – le plus souvent entre deux pays, de plus en plus aussi dans de grands traités multilatéraux.

Pourquoi des droits de trafic sont nécessaires

Le point de départ est un principe simple : chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire. C’est ce que dit dès le premier article de la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944 par 52 États. Elle est entrée en vigueur le 4 avril 1947, et le même jour l’Organisation de l’aviation civile internationale, l’OACI, a commencé son travail. Aujourd’hui, pratiquement tous les États du monde sont parties à la convention.

De la souveraineté sur l’espace aérien découle ceci : une compagnie ne peut pas simplement voler vers un autre pays. Pour les services aériens internationaux réguliers, elle a besoin, selon la convention, d’une autorisation spéciale de l’État concerné. Le trafic occasionnel, donc par exemple des vols charters ou à la demande isolés, bénéficie d’un régime un peu plus libre, mais est lui aussi soumis à des conditions. La différence entre les deux types de trafic, l’article Vol charter et vol de ligne l’explique.

À Chicago, les États-Unis voulaient à l’origine imposer un transport aérien mondial largement libre, d’autres États craignaient la domination des compagnies américaines. Le résultat est un compromis : la convention de base règle la sécurité, la technique et les compétences, les droits économiques ont été externalisés dans deux accords annexes distincts – et c’est là que commence l’histoire des libertés.

Les neuf libertés en un coup d’œil

Le tableau montre les neuf libertés du point de vue d’une compagnie dont l’État d’origine est A. B et C sont des États étrangers.

Liberté	Ce que peut faire la compagnie de l’État A	Schéma type	Statut
1re	survoler l’État B sans atterrir	A → (au-dessus de B) → C	accord de transit
2e	atterrir en B sans débarquer ni embarquer de passagers ou de fret (ravitaillement, technique)	A → B (escale technique) → C	accord de transit
3e	amener des passagers/du fret de A à B	A → B	accord de transport
4e	amener des passagers/du fret de B à A	B → A	accord de transport
5e	transporter entre B et C, si le vol commence ou se termine en A	A → B → C	accord de transport
6e	transporter entre B et C, avec correspondance dans son propre pays A	B → A → C	non officiel
7e	transporter entre B et C, sans aucun lien avec A	B → C	non officiel
8e	transporter à l’intérieur de B, dans le cadre d’un vol depuis ou vers A	A → B1 → B2	non officiel (cabotage)
9e	transporter à l’intérieur de B, sans lien avec A	B1 → B2	non officiel (cabotage)

Première et deuxième libertés : survol et escale technique

Les deux premières libertés sont les libertés techniques. Elles ne rapportent aucun chiffre d’affaires à la compagnie dans le pays étranger, mais rendent d’abord possibles les longues lignes. Elles sont réglées dans l’accord de transit de 1944, aussi appelé « accord des deux libertés ». Bien plus d’une centaine d’États y ont adhéré, quelques grands pays manquant, où les survols sont réglés de façon bilatérale.

La deuxième liberté était autrefois décisive : les avions à autonomie limitée devaient faire escale. Les aéroports de ravitaillement connus de la première ère transatlantique étaient Shannon en Irlande et Gander à Terre-Neuve. Pendant la guerre froide, beaucoup de vols Europe-Japon passaient par Anchorage, parce que l’espace aérien soviétique était longtemps tabou pour les compagnies occidentales. Anchorage reste aujourd’hui une escale importante pour les vols cargo entre l’Asie et l’Amérique du Nord – depuis Point Woronzof, tu y vois de lourds cargos en rafale. Le guide Le spotting à Anchorage donne des conseils à ce sujet.

Troisième et quatrième libertés : le cas normal

Les troisième et quatrième libertés sont le cœur de métier : une compagnie transporte des passagers ou du fret de son pays d’origine vers l’étranger (troisième) et retour (quatrième). Chaque vol de Lufthansa de Francfort à Chicago et retour utilise précisément ces deux droits. Ils sont presque toujours convenus ensemble, car une autorisation d’aller sans retour n’aurait aucun sens économique.

Cinquième liberté : la liberté des spotteurs

Avec la cinquième liberté, ça devient passionnant. Sur un vol qui commence ou se termine dans son pays d’origine, une compagnie peut aussi transporter des passagers entre deux États étrangers. L’exemple classique est la liaison de Singapore Airlines de Singapour à New York via Francfort : celui qui embarque à Francfort peut traverser l’Atlantique avec une compagnie asiatique sans jamais être allé en Asie.

Pour des droits de cinquième liberté, il faut en règle générale que trois États donnent leur accord : l’État d’origine, le pays de l’escale et le pays de destination. C’est souvent le pays de destination qui a peu d’intérêt à admettre une concurrence étrangère sur une ligne que ses propres compagnies exploitent déjà. Ces lignes sont donc comparativement rares – et justement pour cela prisées des spotteurs. Des compagnies du Golfe comme Emirates utilisent aussi de tels droits sur certaines lignes via l’Europe vers les États-Unis. Quelles liaisons de cinquième liberté existent actuellement change avec les horaires ; vérifie donc la programmation actuelle avant une journée de spotting.

Sixième liberté : le principe du hub

La sixième liberté est au fond une combinaison de la quatrième et de la troisième : des passagers volent du pays B vers le pays d’origine A, y prennent une correspondance et poursuivent vers C. Sur le plan juridique, la compagnie n’a souvent besoin pour cela d’aucune autorisation propre, car elle ne fait que relier ses troisième et quatrième libertés. Sur le plan économique, elle est pourtant énormément importante : tout le modèle d’affaires des grandes compagnies de correspondance repose là-dessus.

Des exemples typiques sont les hubs du Golfe, mais aussi Turkish Airlines à Istanbul, KLM à Amsterdam ou Icelandair, qui relie l’Europe et l’Amérique du Nord via Keflavík. Le contexte du modèle du Golfe, tu le trouves dans l’article Emirates, Qatar Airways, Etihad, le principe de réseau qui le sous-tend dans Hub-and-spoke et point-à-point. Dans les querelles sur les parts de marché, la sixième liberté est souvent critiquée : les compagnies établies reprochent aux transporteurs à hub de détourner via leur hub un trafic qui devrait en réalité avoir lieu entre deux autres pays.

Septième liberté : sans aucun lien avec le pays d’origine

Avec la septième liberté, la compagnie vole entre deux États étrangers sans que la liaison touche son pays d’origine. Pour le trafic passagers, c’est rare. On la trouve plus souvent dans le trafic cargo : l’accord de ciel ouvert entre l’UE et les États-Unis autorise par exemple des vols tout-cargo entre les États-Unis ou l’UE et des États tiers, sans que l’avion ait à desservir le marché d’origine. Les schémas cargo typiques, l’article Reconnaître les avions cargo les montre.

Huitième et neuvième libertés : le cabotage

Les deux dernières libertés concernent le trafic intérieur dans un pays étranger, aussi appelé cabotage. Avec la huitième liberté (« cabotage consécutif »), une compagnie étrangère prend, sur un vol depuis ou vers son pays d’origine, des passagers entre deux aéroports intérieurs de l’État étranger. Avec la neuvième liberté (« cabotage autonome »), elle y exploite de purs vols intérieurs.

Le cabotage est, dans le monde entier, la forme de trafic la plus protégée. La plupart des États réservent les vols intérieurs à leurs propres compagnies. Un cas particulier historique est le trafic de Berlin pendant la guerre froide : entre Berlin-Ouest et l’Allemagne de l’Ouest, seules les compagnies des trois Alliés occidentaux avaient le droit de voler jusqu’en 1990, par exemple Pan Am avec des liaisons depuis Francfort. Les compagnies allemandes restaient à l’écart.

Comment les droits de trafic sont réellement attribués

Les neuf libertés sont un vocabulaire, pas une loi. Les droits réels figurent dans les accords de transport aérien, en jargon spécialisé Air Services Agreements. Les États y fixent quelles compagnies peuvent desservir quelles lignes et avec combien de vols.

Accords bilatéraux : le modèle des Bermudes

Longtemps, l’accord entre le Royaume-Uni et les États-Unis, négocié en 1946 aux Bermudes, a servi de modèle au transport aérien mondial. Il fixait des lignes concrètes, posait des principes sur la capacité et subordonnait les tarifs à une autorisation administrative. En 1977 a été signé le nettement plus restrictif « Bermuda II », qui définissait entre autres quelles rares compagnies pouvaient voler entre Londres-Heathrow et les États-Unis. Il n’a été remplacé qu’en 2008 par l’accord de ciel ouvert entre l’UE et les États-Unis.

De tels accords bilatéraux existent encore aujourd’hui par milliers. Ils déterminent souvent précisément combien de fréquences par semaine sont autorisées, quels aéroports peuvent être desservis et combien de compagnies de chaque côté sont « désignées ».

Open Skies : moins de frontières

À partir des années 1990, le modèle inverse s’est imposé : les accords de ciel ouvert (Open Skies), qui suppriment largement les contraintes de capacité et de tarifs. Le plus important pour l’Europe est l’accord entre l’UE et les États-Unis, signé le 30 avril 2007 et en vigueur depuis le 30 mars 2008. Il autorise les compagnies des deux côtés à voler entre n’importe quel point de l’UE et n’importe quel point des États-Unis, y compris avec poursuite vers des États tiers. La Norvège et l’Islande y ont adhéré en 2011. L’article Accord de ciel ouvert et marché intérieur européen du transport aérien traite le sujet en détail.

Une limite demeure : les compagnies européennes ne peuvent pas proposer de vols intérieurs aux États-Unis ni prendre le contrôle de compagnies américaines. Sur les lignes transatlantiques, les compagnies coopèrent donc souvent dans des coentreprises. Les compagnies américaines ne peuvent voler au sein de l’UE que dans le prolongement d’un vol commençant aux États-Unis ou avec de purs cargos.

Le marché intérieur de l’UE : le cabotage pour tous les Européens

L’UE elle-même est allée le plus loin. En trois paquets de libéralisation de 1987, 1990 et 1992, les restrictions du transport aérien intra-européen ont été supprimées pas à pas. Depuis 1997, les compagnies européennes peuvent aussi voler sur de purs trajets intérieurs dans d’autres États membres. Aujourd’hui, c’est surtout le règlement 1008/2008 qui le régit : celui qui possède une licence d’exploitation d’un État de l’UE et est contrôlé par des États de l’UE ou leurs ressortissants est considéré comme un transporteur aérien européen.

Pour toi, spotteur, c’est la raison pour laquelle Ryanair, easyJet (au sein de l’UE depuis le Brexit via sa filiale autrichienne easyJet Europe) ou Wizz Air entretiennent des bases dans de nombreux pays et volent sur des lignes sans rapport avec leur pays d’origine. Comment ces compagnies fonctionnent économiquement, l’article Comment fonctionnent les compagnies low cost le montre. La base de l’exploitation est ici l’AOC et la licence d’exploitation.

Comment les compagnies contournent les droits de trafic

Là où les droits de trafic manquent, les compagnies trouvent souvent des moyens d’étendre malgré tout leur réseau. Voici les outils les plus courants :

• Partage de codes : une compagnie commercialise les vols d’un partenaire sous son propre numéro de vol. Le droit exercé appartient au partenaire, le canal de vente est élargi. Plus de détails dans l’article Les vols en partage de codes expliqués.
• Alliances : dans des alliances comme Star Alliance, oneworld et SkyTeam, les compagnies relient leurs réseaux, si bien que des passagers voyagent via plusieurs hubs sans qu’une compagnie seule ait besoin de droits supplémentaires.
• Filiales dans d’autres pays : les groupes fondent des filiales avec leur propre AOC dans un autre État pour utiliser ses droits de trafic. L’article Stratégies multimarques en donne le contexte.
• Affrètement avec équipage : une compagnie affrète l’avion et l’équipage d’une autre. Les vols s’effectuent sous les droits du donneur d’ordre – voir L’affrètement avec équipage expliqué.

Ce que les droits de trafic signifient pour les spotteurs

Celui qui a les libertés de l’air en tête lit autrement le plan de vol de son aéroport habituel. Quelques schémas typiques :

• Les vols de cinquième liberté amènent des compagnies et des types d’avions sur des aéroports qu’ils ne croiseraient jamais autrement. À Francfort, d’où partent depuis des années des liaisons continues de compagnies asiatiques vers les États-Unis, un coup d’œil aux horaires de départ vaut la peine – par exemple depuis la plateforme d’observation de Zeppelinheim.
• Les escales techniques apparaissent lors de vols cargo, de convoyages et de vols spéciaux. Elles sont souvent décidées à court terme et ne se repèrent que par le suivi de vol.
• Les espaces aériens fermés déplacent des flux de trafic entiers. Depuis 2022, beaucoup de compagnies occidentales évitent l’espace aérien russe, ce qui a allongé les routes entre l’Europe et l’Asie de l’Est. Les droits de trafic et de survol sont donc aussi un instrument politique.
• Les bases des compagnies low cost dans toute l’UE sont une conséquence directe de la liberté de cabotage dans le marché intérieur.

Pour bien lire un numéro de vol et reconnaître l’exploitant, les articles Codes IATA et OACI expliqués et Indicatif d’appel et numéro de vol t’aident.

Idées reçues fréquentes

• « Les libertés s’appliquent automatiquement. » Faux. Ce sont des catégories. Si une compagnie peut les exercer, ce sont les accords entre les États concernés qui le décident.
• « L’OACI attribue les droits de trafic. » Pas davantage. L’OACI fixe des normes de sécurité et de technique et décrit les libertés, mais les droits eux-mêmes, ce sont les États qui les échangent entre eux.
• « Le partage de codes, c’est la même chose que la cinquième liberté. » Dans un partage de codes, la compagnie partenaire vole avec ses propres droits ; dans un vol de cinquième liberté, la compagnie vole elle-même entre deux États étrangers.
• « Droit de trafic signifie heure de décollage. » Celui qui peut exploiter une ligne a quand même besoin, sur les aéroports chargés, de slots adaptés – plus de détails dans Les slots dans les aéroports.

Conclusion

Les libertés de l’air sont le vocabulaire de base du transport aérien international. Survol et escale technique sont largement la norme, les allers-retours entre deux pays le cas normal. Ça devient passionnant à partir de la cinquième liberté : les compagnies volent alors entre des États étrangers, relient des réseaux via leurs hubs ou proposent – comme dans le marché intérieur de l’UE – même des vols intérieurs à l’étranger. Celui qui connaît cette logique comprend pourquoi certaines compagnies apparaissent sur son aéroport et d’autres non.