Aéroport de Keflavík

Keflavík n’est pas un aéroport que l’on visite par hasard. Qui atterrit ici est le plus souvent en route vers l’Islande – ou change d’avion entre l’Europe et l’Amérique du Nord. C’est précisément ce qui rend cette plateforme, sur un champ de lave balayé par le vent à la pointe sud-ouest de l’île, si intéressante : deux fois par jour, des vols des deux continents s’alignent en succession rapide, et entre les deux, le calme revient presque complètement. S’y ajoutent une histoire qui doit plus à la guerre froide qu’au tourisme et une compagnie maîtresse des lieux dont la flotte change entièrement de génération.

Du terrain d’aviation de guerre au nœud transatlantique

L’aéroport est un enfant de la Seconde Guerre mondiale. Après l’occupation de l’Islande par les troupes alliées, l’armée américaine a construit deux terrains d’aviation sur la plate péninsule de Reykjanes. L’un d’eux, Meeks Field, est entré en service le 23 mars 1943 – nommé d’après le pilote George Meeks, mort en Islande. Les terrains servaient d’escale aux avions convoyés vers l’Europe par-dessus l’Atlantique Nord.

En 1947, les Américains sont partis, mais la pause n’a pas duré longtemps. Avec l’accord de défense de 1951, ils sont revenus dans le cadre de l’OTAN. L’Islande n’a pas de forces armées propres ; l’Iceland Defense Force a pris en charge la protection de l’île, et à partir de 1961, l’US Navy a exploité la base sous le nom de Naval Air Station Keflavik. Pendant des décennies, les passagers civils ont partagé le site avec les militaires – le terminal de 1949 se trouvait au milieu de la base.

Ce n’est qu’en avril 1987 qu’un terminal civil à part entière a ouvert avec la Flugstöð Leifs Eiríkssonar, nommée d’après le navigateur Leif Eriksson, qui a atteint l’Amérique du Nord vers l’an 1000 comme l’un des premiers Européens. Les Islandais disent le plus souvent simplement Leifsstöð. En 2006, la présence américaine a pris fin : la Navy est partie, et le site de la base a été transformé sous le nom d’Ásbrú en zone d’habitation et d’activités. L’ancien terminal de 1949 a été démoli en 2018.

Poste avancé de l’OTAN dans l’Atlantique Nord

Pour l’OTAN, Keflavík était un point stratégique pendant la guerre froide. Qui contrôlait l’espace aérien et maritime entre le Groenland, l’Islande et la Grande-Bretagne surveillait les routes de la flotte soviétique du Nord vers l’Atlantique. La base était équipée en conséquence : des intercepteurs comme le F-4 Phantom puis le F-15 décollaient quand des avions soviétiques à long rayon d’action s’approchaient. Des avions de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion se relayaient en Islande tous les six mois jusqu’en 2004 pour traquer les sous-marins. S’y ajoutaient des hélicoptères de sauvetage, des avions ravitailleurs et, un temps, des AWACS.

Avec la fin de la guerre froide, la présence a diminué, et en 2006, c’était fini. Les militaires n’ont pourtant pas complètement disparu. Depuis mai 2008 fonctionne l’Icelandic Air Policing de l’OTAN : des alliés envoient pour quelques semaines à chaque fois des avions de combat à Keflavík pour surveiller l’espace aérien islandais. En moyenne, cela arrive plusieurs fois par an. Ont notamment participé la France, les États-Unis, la Norvège, le Danemark, l’Allemagne, l’Italie, le Royaume-Uni, le Canada et la Pologne – avec des types allant du F-16 au F-35. Les garde-côtes islandais administrent la partie militaire de l’aéroport pour l’OTAN. En 2016, l’US Navy a promis de moderniser un hangar pour les missions de son avion de patrouille maritime P-8 Poseidon.

Deux pistes sécantes et beaucoup de vent

L’infrastructure trahit son origine. Au lieu de pistes parallèles comme dans les grands hubs d’Europe centrale, Keflavík a deux pistes qui se croisent : la 01/19 en direction nord-sud et la 10/28 en direction est-ouest. Toutes deux mesurent un peu plus de trois kilomètres de long et, avec 60 mètres, sont exceptionnellement larges – conçues pour des jets militaires et de lourds avions de transport par mauvais temps.

L’Islande se trouve en plein sur la trajectoire des dépressions de l’Atlantique Nord. Le vent est souvent fort et tourne vite – et comme les pistes pointent dans deux directions totalement différentes, l’endroit où l’on décolle et atterrit peut changer complètement en une journée. Les atterrissages par vent de travers font partie du quotidien. Comment les pilotes les effectuent et pourquoi ils sont si spectaculaires, l’article sur l’atterrissage par vent de travers l’explique. Comment naissent les numéros de piste, Les désignations des pistes dans un aéroport l’explique.

Icelandair et le principe du hub

Sans Icelandair, Keflavík serait un paisible aéroport insulaire. La compagnie exploite sa situation à mi-chemin entre l’Europe et l’Amérique du Nord pour un modèle de correspondances : des passagers de villes comme Francfort, Munich ou Berlin changent à Keflavík pour un vol vers l’Amérique du Nord – et inversement. Beaucoup font ainsi une escale sur l’île. Cette activité a une tradition : dès les années 1950 et 1960, la Loftleiðir historique attirait avec des vols atlantiques bon marché via l’Islande. En 1979, elle a fusionné avec Flugfélag Íslands pour former la compagnie qui s’appelle aujourd’hui Icelandair.

Pour que les correspondances fonctionnent, les vols sont regroupés en vagues. Pour simplifier : tôt le matin, les vols de nuit d’Amérique du Nord atterrissent, peu après, les vols pour l’Europe décollent. L’après-midi, ces appareils reviennent, et cela repart vers l’ouest. Pour toi, cela signifie : en une ou deux heures, tu vois rouler une grande partie de la flotte, puis le calme revient. Comment repérer ces pointes à l’avance, l’article sur le tableau des départs et des arrivées l’explique.

La flotte est en pleine mutation. Longtemps, le Boeing 757-200 a été le visage de la compagnie, complété par le Boeing 767-300ER. Ces deux types sont en fin de carrière et quittent progressivement la flotte. Ils sont remplacés par les Boeing 737 MAX 8, les 737 MAX 9 et l’Airbus A321LR, la version long-courrier de l’A321neo. L’A321XLR est en outre commandé. Si tu veux encore avoir un 757 d’Icelandair dans ton viseur, Keflavík est l’endroit où tu as les meilleures chances. Pour distinguer les deux types Boeing, Distinguer les 757 et 767 t’aide.

Essor et chute des compagnies low cost

Peu d’aéroports de cette taille ont connu autant de faillites de compagnies. Déjà Iceland Express a tenté de 2003 à 2012 de concurrencer Icelandair. À partir de 2012, WOW air, avec ses avions violets bien visibles, a misé sur le même principe de correspondance – en moins cher. La croissance a été fulgurante, et en 2018, Keflavík a atteint son record à ce jour, avec environ 9,8 millions de passagers. Le 28 mars 2019, WOW air a cessé ses opérations, et les chiffres ont nettement chuté.

À partir de juin 2021, PLAY a retenté sa chance avec un modèle low cost via Keflavík. Le 29 septembre 2025, cette histoire s’est elle aussi terminée : PLAY a cessé ses opérations. Pour l’ensemble de l’année 2025, l’aéroport a annoncé environ 8,16 millions de passagers, soit environ deux pour cent de moins qu’en 2024. Qui a donc dans ses archives de vieilles photos d’Islandais violets ou rouges possède désormais de vrais documents d’époque.

Qui d’autre se pose à Keflavík

Outre Icelandair, de nombreuses compagnies européennes et nord-américaines desservent Keflavík, surtout en saison estivale. D’après l’aéroport, 27 compagnies étaient en service régulier en 2025. On y trouve des compagnies low cost d’Europe et des compagnies de réseau d’Amérique du Nord. Les lignes desservies varient fortement entre le programme d’été et celui d’hiver – un coup d’œil à la liste des destinations de l’aéroport te montre la situation actuelle.

Côté fret, sont notamment actifs Icelandair Cargo, avec des avions cargo convertis sur la base du Boeing 767-300ER, Bluebird Nordic et DHL Aviation ; d’autres compagnies cargo s’y ajoutent. Une partie du fret – dont du poisson frais – voyage dans la soute des avions de ligne vers l’Europe et l’Amérique du Nord. La compagnie islandaise de charter et de leasing Air Atlanta Icelandic, tu la vois plutôt rarement, car ses avions sont le plus souvent engagés loin de l’Islande.

Et puis il y a les visiteurs qui ne figurent pas au programme. Keflavík se trouve en plein sur les routes de l’Atlantique Nord et dispose de pistes longues et larges. Quand un long-courrier entre l’Europe et l’Amérique du Nord doit atterrir de façon imprévue, la plateforme est une option évidente. Pourquoi les biréacteurs ont besoin de tels aéroports de dégagement, l’article sur l’ETOPS l’explique.

Faire du spotting entre lave et Atlantique

Un programme de spotting aménagé avec butte d’observation comme à Munich n’existe pas à Keflavík. Le paysage autour de l’aéroport est plat, sans arbres et vaste – champs de lave, mousse et routes d’où tu peux voir les approches à différents endroits. Le meilleur endroit où te placer dépend presque entièrement de la piste active. Comme les pistes se croisent, les avions arrivent selon le vent de quatre directions différentes.

Pour la préparation, cela signifie : vérifie d’abord la piste et la vague, puis choisis l’emplacement. Une voiture de location est pratiquement obligatoire si tu veux changer de côté. Reste toujours sur les chemins publics et les parkings, garde tes distances avec les grillages et les zones réservées et ne te gare pas sur les accès. Les règles générales sont résumées dans l’article Le spotting est-il autorisé ?.

Lumière, saisons et météo

Keflavík se trouve à près de 64 degrés de latitude nord – tu le sens dans toute préparation. En plein été, il ne fait presque jamais vraiment nuit, et tu peux photographier jusque tard dans la soirée. Le soleil reste longtemps bas et fait un large tour de l’horizon, ce qui apporte une lumière latérale venant de directions inhabituelles. En décembre en revanche, il ne reste que quelques heures de lumière du jour, et le soleil se hisse à peine au-dessus de l’horizon. Avec le planificateur de position du soleil, tu découvres quel côté de la piste active est dans la lumière et quand.

Le temps change vite : pluie, rafales de tempête et soleil peuvent se succéder en une heure. Cela peut frustrer, mais donne aussi des images dramatiques avec nuages, embruns et asphalte brillant. Des conseils pour ces jours-là figurent dans Le spotting par mauvais temps. En hiver s’ajoutent neige, glace et dégivrage – comment profiter de la saison froide, Le spotting en hiver l’explique.

Extension de la Leifsstöð

Le terminal a grandi avec le trafic. Entre 2023 et 2025, l’aile est est entrée progressivement en service, agrandissant la surface du terminal d’environ 30 % – avec quatre passerelles d’embarquement supplémentaires, deux portes avec accès par bus pour les postes éloignés, une nouvelle livraison des bagages et un food hall. En 2023, une nouvelle voie de circulation d’environ 1,2 kilomètre de long s’y est ajoutée. Le plan directeur d’Isavia est conçu pour jusqu’à 15 millions de passagers par an et garde ouverte l’option d’une troisième piste. Si elle viendra et quand, c’est incertain.

Keflavík en comparaison

Comparé aux aéroports des capitales nordiques, Keflavík est petit. L’aéroport d’Helsinki fonctionne comme hub entre l’Europe et l’Asie selon un principe de correspondance similaire, mais à plus grande échelle. À l’aéroport d’Oslo et à l’aéroport de Copenhague, tu vois nettement plus de trafic tout au long de la journée. Comme tremplin atlantique, Keflavík a des points communs avec l’aéroport de Dublin, d’où partent de nombreux vols transatlantiques – et, historiquement, avec l’aéroport de Shannon, qui servait autrefois d’escale technique avant la traversée de l’Atlantique.

Le mélange reste unique : une compagnie maîtresse des lieux qui traverse l’Atlantique avec des monocouloirs Boeing, un passé militaire que l’on lit encore aujourd’hui dans les hangars et la largeur des pistes, et une météo qui fait de chaque journée de spotting une surprise. Qui veut rafraîchir ses bases sur les immatriculations avant de collectionner les TF- les trouve dans Comprendre les immatriculations d’avions.

Conclusion

L’aéroport de Keflavík est petit, mais il raconte beaucoup : la Seconde Guerre mondiale, la guerre froide dans l’Atlantique Nord, le rêve des vols atlantiques bon marché et deux compagnies low cost qui ne lui ont pas survécu. Aujourd’hui, Icelandair donne le rythme, et sa flotte passe actuellement des classiques Boeing 757 et 767 aux 737 MAX et A321LR.

Pour les spotteurs, la règle est : sans préparation, tu te retrouves vite dans le vent et à la mauvaise piste. Avec un coup d’œil aux vagues de correspondances, à la piste active et à la lumière, une courte visite devient en revanche fructueuse – et le décor de lave, de mer et de ciel te vient gratuitement en prime.