Collisions aviaires expliquées : dangers, effarouchement et amerrissage sur l’Hudson

Un bref choc sourd, parfois une détonation venue d’un réacteur, quelques plumes sur la piste – et peu après, un véhicule du service de prévention des collisions aviaires roule sur l’aire de trafic. Quand on se tient régulièrement au grillage, on finit tôt ou tard par comprendre que les avions et les oiseaux partagent le même espace aérien. Le plus souvent, cela se passe bien. Parfois non. Ce guide explique ce qu’est une collision aviaire, pourquoi elle se produit justement au décollage et à l’atterrissage, comment les aéroports luttent contre et ce que des cas célèbres comme l’amerrissage sur l’Hudson révèlent de la technique et de l’entraînement.

Collision aviaire : la réponse courte

Une collision aviaire est l’impact d’un avion avec un ou plusieurs oiseaux. Les spécialistes parlent souvent plus largement de collision avec la faune, car des mammifères comme les chevreuils ou les renards peuvent aussi se retrouver sur les pistes. La grande majorité de ces impacts reste sans conséquence pour l’avion. Cela devient critique quand de gros oiseaux ou des bandes entières sont ingérés par les moteurs ou frappent les pare-brise du cockpit – et ce, à une phase de vol où il reste peu de hauteur et peu de temps.

C’est pourquoi la collision aviaire est surtout un sujet aux abords des aéroports. À la course au décollage, en montée initiale, en finale et à l’impact des roues, les avions évoluent là où volent, se nourrissent et se reposent aussi la plupart des oiseaux. Et c’est exactement cette zone que tu observes en tant que spotteur.

Pourquoi décollage et atterrissage sont les phases critiques

Les oiseaux se tiennent pour la plupart à basse altitude. Autour des aéroports s’ajoute ce qui attire les oiseaux : de grandes étendues d’herbe dégagées, des insectes, des souris, souvent des plans d’eau ou des champs alentour, et une vue libre sur les prédateurs qui s’approchent. Mouettes, étourneaux, corneilles, pigeons, rapaces et oies y trouvent des conditions idéales.

Pour l’avion, ces phases sont doublement délicates :

• Peu de hauteur : si un moteur tombe en panne juste après le décollage, la marge est quasi nulle. Avec deux moteurs en panne à basse altitude, chaque seconde devient une décision.
• Forte puissance moteur : au décollage, les moteurs tournent à la poussée de décollage et aspirent d’énormes volumes d’air – et avec eux tout ce qui vole devant.
• Forte charge de travail : décollage et atterrissage sont de toute façon les phases les plus chargées dans le cockpit. Un incident frappe alors l’équipage au moment où il a déjà beaucoup à faire.

Les collisions aviaires à haute altitude ne sont toutefois pas exclues. Pendant la migration, au printemps et en automne, de nombreuses espèces voyagent aussi de nuit et à plus grande altitude. Dans ses prévisions de migration, l’association spécialisée allemande DAVVL souligne que la plupart des espèces restent certes sous 10 000 pieds, mais que les oies et les grues peuvent monter jusqu’aux altitudes de croisière.

Quelles parties de l’avion sont exposées

Presque toutes les collisions aviaires touchent l’avant de l’avion. Ce qui se passe dépend de l’endroit où l’oiseau frappe.

Composant	Conséquences typiques	Pourquoi cela peut être critique
Moteur	Aubes de soufflante endommagées, vibrations, perte de poussée, au pire panne	L’ingestion de gros oiseaux peut déformer ou casser des aubes – en cas de bande, aux deux moteurs
Pare-brise du cockpit	Fissures, visibilité réduite	Dans le pire des cas, l’équipage perd la vue à une phase critique
Radôme (nez)	Bosses, dommages au radar météo	Point d’impact fréquent, le plus souvent sans danger pour le vol, mais coûteux à réparer
Bord d’attaque de l’aile et volets	Bosses, becs endommagés	Peut altérer l’aérodynamique et exige une inspection
Train d’atterrissage	Câbles ou capteurs endommagés	Se remarque souvent seulement lors du contrôle au sol

Les biréacteurs comme l’Airbus A320 ou le Boeing 737-800 dominent aujourd’hui le trafic court et moyen-courrier (pour savoir comment se distinguent les variantes de l’A320, consulte le guide Distinguer les variantes de la famille A320). Ils sont conçus pour continuer à voler en toute sécurité avec un moteur en panne. Le cas grave que redoutent les pilotes est donc l’impact simultané sur les deux moteurs – exactement ce qu’une bande d’oies peut provoquer. Pour distinguer les familles de moteurs sur un avion, consulte le guide Reconnaître les moteurs.

Ce qu’exige la certification

Lors de la certification de type, les moteurs et les cellules doivent démontrer qu’ils encaissent les collisions aviaires dans un cadre défini. Pour simplifier, il y a deux catégories d’essais :

• Gros oiseau : après l’ingestion d’un seul gros oiseau, le moteur doit pouvoir être arrêté en toute sécurité, sans se rompre de façon incontrôlée ni prendre feu. Il n’a pas besoin de continuer à fournir de la poussée dans cet essai. Le poids de l’oiseau d’essai dépend, selon les règles actuelles, de la taille de l’entrée d’air et va d’environ 1,8 à environ 3,6 kilogrammes. Pour les moteurs de la génération du CFM56, c’étaient 4 livres, soit environ 1,8 kilogramme, qui faisaient foi.
• Oiseaux petits et moyens : ici, le moteur doit continuer à tourner après l’impact ; selon les règles américaines actuelles, il ne peut perdre durablement qu’un quart de sa poussée au maximum.

La cellule et les pare-brise du cockpit sont aussi conçus pour l’impact d’un oiseau d’environ 1,8 kilogramme, l’empennage pour un oiseau d’environ 3,6 kilogrammes. Le point crucial : une bernache du Canada pèse en moyenne environ 3,6 kilogrammes – nettement plus que l’oiseau d’essai pour des moteurs comme le CFM56 – et ne vient presque jamais seule. Une bande de gros oiseaux dépasse donc ce qu’un moteur isolé doit supporter en sécurité. Cet écart a été au centre des discussions après l’accident de l’Hudson.

Des constructeurs comme CFM International, dont le CFM56 équipe aussi bien la famille A320 que le Boeing 737 Classic et le Next Generation, doivent donc apporter la preuve de leurs moteurs par des essais de tir : des oiseaux ou des corps de substitution sont alors projetés par des canons à air comprimé dans la soufflante en rotation.

Effarouchement à l’aéroport : comment fonctionne la gestion de la faune

Chaque grand aéroport gère un dispositif de prévention de la faune ou des collisions aviaires. L’objectif n’est pas de tenir chaque oiseau à distance – ce serait impossible –, mais de rendre le terrain aussi peu attrayant que possible pour les espèces dangereuses : les gros oiseaux et les espèces qui vivent en bandes.

Gestion des habitats : l’environnement décide

La mesure la plus efficace est discrète et bien visible pour toi au grillage : l’herbe. Beaucoup d’aéroports gardent volontairement hautes les surfaces entre pistes et taxiways. Dans l’herbe haute, mouettes, étourneaux et corneilles trouvent moins de nourriture et se sentent peu en sécurité, car ils repèrent mal les prédateurs. Le DAVVL rappelle aussi que les surfaces fraîchement tondues attirent étourneaux, corneilles et rapaces – c’est pourquoi le moment de la tonte est planifié avec soin.

Autres éléments :

• Eau : les plans d’eau libres, les flaques et les bassins de rétention attirent oies, canards et mouettes. On les évite, on les couvre ou on les protège par des filets et des fils.
• Nourriture : déchets, fruits tombés ou cultures dans le voisinage immédiat sont proscrits, les populations d’insectes et de souris sont surveillées.
• Bâtiments : filets, pointes et détails de construction empêchent les oiseaux de nicher ou de dormir dans les hangars et les terminaux.
• Environnement : décharges, plans d’eau ou certaines cultures aux alentours peuvent provoquer des déplacements d’oiseaux en travers des routes d’approche et de départ. Les aéroports s’impliquent donc aussi dans les projets d’aménagement hors de la clôture.

Effarouchement actif

Quand des oiseaux apparaissent malgré tout sur le terrain, le service de contrôle de la faune intervient. Les moyens typiques sont :

• Pyrotechnie et détonations – bruyantes, efficaces à court terme, mais les oiseaux s’y habituent si on les emploie trop souvent.
• Signaux sonores, par exemple des cris d’alarme et de détresse de l’espèce concernée, diffusés par haut-parleur.
• Véhicules et patrouilles qui font s’envoler les bandes avant l’arrivée d’un avion.
• Fauconnerie dans certains aéroports – les rapaces signalent le danger aux autres oiseaux.
• Lasers dans certains cas et seulement avec prudence, car ils représentent eux-mêmes un risque à proximité des avions.

En Allemagne, les aéroports misent sur la gestion des habitats et, au besoin, sur l’effarouchement pyrotechnique, aucune mesure létale n’est employée. Dans d’autres pays, c’est différent : à New York, par exemple, de nombreuses bernaches du Canada ont été abattues après l’accident de l’Hudson, et dès le début des années 1990, un programme d’abattage à JFK avait fortement réduit la population de mouettes des environs.

Le DAVVL : la prévention des collisions aviaires en Allemagne

En Allemagne, le DAVVL e.V., qui se définit aujourd’hui comme l’association de la sécurité aérienne biologique, rassemble l’expertise sur le sujet. L’association, connue auparavant sous le nom de Deutscher Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr (comité allemand de prévention des collisions aviaires dans le trafic aérien), s’occupe de la question depuis le milieu des années 1960. Ses missions comprennent :

• la documentation des collisions avec les oiseaux et la faune et la tenue d’une base de données des collisions aviaires,
• l’identification de restes de plumes – en l’absence de plumes, aussi par analyse ADN,
• les prévisions de migration et les alertes BIRDTAM, qui préviennent compagnies et contrôle aérien des périodes de risque accru de collision aviaire,
• des expertises sur l’avifaune des aéroports ainsi que des formations pour le personnel du contrôle de la faune et pour les compagnies.

L’identification des plumes est plus importante qu’elle n’en a l’air : seul celui qui sait quelle espèce l’avion a heurtée peut réagir de façon ciblée. Un impact avec une buse variable exige de tout autres mesures qu’une bande d’étourneaux.

L’amerrissage sur l’Hudson : le vol US Airways 1549

La collision aviaire la plus célèbre de l’histoire de l’aviation s’est produite le 15 janvier 2009 à New York. Un Airbus A320 de l’ancienne compagnie US Airways, immatriculé N106US, a décollé dans l’après-midi de LaGuardia à destination de Charlotte. Peu après le décollage, à environ 2 818 pieds d’altitude et à quelque 4,5 miles au nord-nord-ouest de l’aéroport, l’appareil est entré dans une bande de bernaches du Canada. Les deux moteurs CFM56 ont perdu presque toute leur poussée.

Le commandant Chesley « Sully » Sullenberger et le copilote Jeffrey Skiles n’avaient que quelques minutes. L’équipage a immédiatement démarré le groupe auxiliaire de puissance (APU), pour que les systèmes de bord restent alimentés en électricité – une mesure que les enquêteurs américains ont ensuite expressément jugée judicieuse. Rejoindre un aéroport en sécurité n’était pas réalisable aux yeux de l’équipage, vu l’altitude et le temps disponibles. Moins de quatre minutes après la collision aviaire, Sullenberger a posé l’A320 en plein milieu de l’Hudson, à la hauteur de Midtown Manhattan, non loin de l’actuel Intrepid Museum.

Des ferries de NY Waterway étaient sur place en quelques minutes, suivis peu après d’autres bateaux des autorités et de la navigation. Environ 25 minutes après l’amerrissage, la dernière personne avait quitté l’appareil. Les 155 occupants – 150 passagers et cinq membres d’équipage – ont survécu, malgré un air glacial et une eau à environ cinq degrés. Une centaine de personnes ont été blessées, dont cinq grièvement, mais personne n’a perdu la vie.

Ce que l’enquête a établi

Le NTSB a établi comme cause probable que de gros oiseaux étaient entrés dans les deux moteurs et que ceux-ci avaient perdu presque toute leur poussée. Des analyses ADN ont confirmé les bernaches du Canada. Des essais en simulateur, dans lesquels des pilotes ont tenté un retour vers LaGuardia, ont donné des résultats variables – seule une partie a réussi, avec un délai de réaction réaliste la tentative échouait. Les enquêteurs ont toutefois conclu que ces essais ne reflétaient pas les délais réels de reconnaissance et de décision, et ont jugé l’amerrissage comme la bonne décision.

Le rapport final de 2010 contenait de nombreuses recommandations, entre autres sur :

• les essais de moteurs avec collisions aviaires aussi à des régimes plus bas,
• les check-lists en cas de panne des deux moteurs à basse altitude,
• les gilets de sauvetage aussi sur des vols qui ne survolent pas de grandes étendues d’eau,
• l’entraînement aux amerrissages,
• la recherche sur les positions de protection en cabine et sur la gestion de la faune.

L’affaire est devenue mondialement connue sous le nom de « Miracle on the Hudson » et a été portée à l’écran en 2016 par Clint Eastwood avec Tom Hanks sous le titre « Sully ». L’avion lui-même, moteurs compris, est aujourd’hui exposé au Sullenberger Aviation Museum de Charlotte. Si tu visites New York, tu peux d’ailleurs vivre la zone de décollage depuis le Planeview Park, dans le Queens, directement à LaGuardia.

Autres cas connus

Le vol 1549 n’est pas le seul cas où des oiseaux ont écrit l’histoire. Quelques exemples montrent l’éventail :

Cas	Année	Ce qui s’est passé	Issue
Eastern Air Lines 375, Boston	1960	Un Lockheed L-188 Electra est entré, peu après le décollage, dans une bande d’étourneaux ; trois des quatre moteurs sont tombés en panne ou ont perdu de la puissance	Chute dans la baie de Winthrop près de Boston, 62 des 72 personnes à bord sont mortes – l’un des accidents de collision aviaire les plus graves
US Airways 1549, New York	2009	L’A320 perd ses deux moteurs après une collision avec des bernaches du Canada	Amerrissage sur l’Hudson, les 155 occupants survivent
Ural Airlines 178, Moscou	2019	Un Airbus A321 rencontre des mouettes peu après le décollage à Joukovski, les deux moteurs ingèrent des oiseaux et perdent de la puissance	Atterrissage sur le ventre dans un champ de maïs, les 233 occupants survivent
Jeju Air 2216, Muan	2024	Un Boeing 737-800 signale une collision aviaire en approche, remet les gaz et atterrit à la deuxième tentative train rentré	Collision avec une structure en béton derrière la piste, 179 morts ; l’enquête est controversée et n’est pas terminée

C’est justement le cas Jeju Air qui montre qu’une collision aviaire n’est souvent que le déclencheur d’une chaîne d’événements. Le rôle des décisions de l’équipage, de la technique et de la construction de l’installation derrière la piste faisait, à la date de cet article, l’objet de l’enquête coréenne et de controverses publiques. Les affirmations sérieuses sur les causes relèvent du rapport final officiel – pas de la spéculation. Pour en savoir plus sur la façon dont on sécurise les bouts de piste, lis l’article Sécurité des pistes.

Ce qui se passe après une collision aviaire

La plupart des collisions aviaires n’ont rien de spectaculaire. L’équipage remarque un choc ou voit des restes sur le pare-brise, vérifie les indications moteur et continue ou revient par précaution. Selon la situation, voici la suite :

Pour toi, spotteur, cela signifie : quand un avion fait une boucle peu après le décollage et revient, que les pompiers se tiennent prêts à la piste ou qu’une piste est soudain fermée, il y a souvent derrière une collision aviaire signalée. L’article Pompiers d’aéroport montre comment le service incendie de l’aéroport est organisé dans ce cas. Si une bande d’oiseaux se trouve sur la piste en approche, une remise des gaz peut aussi en être la conséquence.

À quoi faire attention en tant que spotteur

• La sécurité avant la photo. Si tu observes un incident grave, reste sur le domaine public et garde les voies de secours dégagées. Le guide Atterrissage d’urgence ou incident observé explique ce qui s’applique dans ces situations.
• Connaître les limites des photos. Les images de blessés ou de personnes sans défense sont juridiquement délicates – plus de détails dans l’article Photos d’accidents aériens et d’atterrissages d’urgence.
• Ne pas nourrir les animaux. Celui qui laisse des restes de pain sur la butte d’observation attire corneilles et mouettes – exactement les espèces que les aéroports veulent tenir à distance. Tu en apprendras plus sur les animaux autour du grillage sous La nature en bordure d’aéroport.
• Signaler les anomalies. Si tu vois de grandes bandes directement dans la zone d’approche ou un animal blessé sur une route publique le long du grillage, tu peux informer l’aéroport. Tu n’entres pas sur le terrain lui-même.
• Pas de diagnostics à distance. Une flamme sortant d’un réacteur après un impact paraît dramatique, mais en dit peu sur la cause. Laisse l’évaluation aux spécialistes.

Conclusion

La collision aviaire fait partie de l’exploitation aérienne, comme le vent et la météo. L’immense majorité des impacts restent sans conséquence, parce que moteurs, pare-brise et cellules sont conçus pour encaisser des chocs et que les équipages s’entraînent aux pannes moteur. Cela devient dangereux avec des bandes de gros oiseaux à basse altitude – l’amerrissage sur l’Hudson en 2009 l’a montré de façon impressionnante, et il a aussi montré tout ce que font un bon entraînement et des décisions rapides. Au sol, les aéroports luttent contre cela de façon discrète et constante : herbe haute, surfaces sèches, effarouchement et documentation précise.