Lo esencial en resumen
- El S-76 es un helicóptero polivalente bimotor de la clase de cinco toneladas y fue el primer modelo de Sikorsky desarrollado desde el principio para clientes civiles.
- La vía más rápida para reconocerlo: cuatro palas de rotor, rotor de cola abierto a la izquierda en la cola y un tren de ruedas que desaparece en el fuselaje sin sponsons.
- Principales campos de uso: vuelos offshore a plataformas de petróleo y gas, transporte VIP y de empresas, rescate aéreo y misiones de búsqueda y salvamento.
- Las variantes de la A a la D se diferencian sobre todo en motores y aviónica; por fuera suele ayudar solo la matrícula.
- Desde marzo de 2022, Sikorsky no acepta nuevos pedidos. El parque se reduce y el S-76 se va convirtiendo para los spotters en un clásico.
Índice
- 1.¿Qué es el Sikorsky S-76?
- 2.Cuatro campos de uso, un helicóptero
- 3.Las tres características que bastan para identificarlo
- 4.Las variantes de la A a la D
- 5.¿S-76, S-92, AW139 o Dauphin?
- 6.Récords, hitos y una tragedia
- 7.El final de la producción
- 8.Dónde encontrar el S-76
- 9.Consejos fotográficos para el S-76
- 10.Confusiones frecuentes y cómo descartarlas
- 11.La familia Sikorsky de un vistazo
- 12.Conclusión
Ficha
| Fabricante | Sikorsky Aircraft (desde 2015 parte de Lockheed Martin) |
|---|---|
| Código de tipo OACI | S76 |
| Inicio del programa | enero de 1975 (planeado originalmente como S-74) |
| Primer vuelo | 13 de marzo de 1977 |
| Certificación FAA | 21 de noviembre de 1978 |
| Primera entrega | febrero de 1979 (S-76A) |
| Motores | según la variante 2 × Allison 250, Turbomeca Arriel, Pratt & Whitney Canada PT6B o PW210S |
| Rotor principal | 4 palas, 13,41 m de diámetro |
| Rotor de cola | 4 palas, abierto, a la izquierda de la botavara de cola |
| Longitud (rotores girando) | 16,00 m |
| Peso máximo al despegue | unas 5,3 t (S-76C++ y S-76D) |
| Pasajeros | hasta 12–13; en versión VIP típicamente 4–8 (2 pilotos) |
| Tren de aterrizaje | Tren triciclo retráctil |
| Ejemplares construidos | más de 875 según Lockheed Martin |
| Estado | Sin nuevos pedidos desde marzo de 2022; el apoyo con repuestos y asistencia técnica continúa |
Rasgos distintivos
¿Tienes de verdad este tipo de avión delante?
- Rotor principal de cuatro palas sobre un fuselaje esbelto y aerodinámico
- Rotor de cola abierto de cuatro palas en el lado izquierdo de la botavara de cola: sin fenestron
- Tren de morro retráctil sin sponsons laterales salientes como en el AW139 o el S-92
- Morro largo y afilado delante de la cabina, que da al fuselaje un perfil casi de reactor
- Los dos motores van en la parte superior del fuselaje, detrás del mástil del rotor
- Tamaño medio: claramente más pequeño y esbelto que el S-92, de tamaño similar al AS365 Dauphin y al AW139
Actualizado: octubre de 2026. Un helicóptero pintado de oscuro con un morro largo y afilado aterriza en unas instalaciones de empresa, una lanzadera offshore despega de una plataforma, un equipo de rescate sobrevuela una costa: detrás de las tres escenas puede estar un Sikorsky S-76. Fue el primer helicóptero de Sikorsky construido desde el principio para el mercado civil. Durante décadas marcó la imagen del transporte VIP y de la aviación offshore. Aquí te contamos cómo reconocerlo con seguridad, qué variantes hay y por qué cada avistamiento es ya algo especial.
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¿Qué es el Sikorsky S-76?
El S-76 es un bimotor de tamaño medio con un peso máximo al despegue de unas 5,3 toneladas en las últimas versiones. Por tamaño se sitúa entre bimotores ligeros como el Airbus H145 y modelos pesados como el Sikorsky S-92, de la misma casa. Lo vuelan dos pilotos y en la cabina, según el equipamiento, van sentados hasta doce o trece pasajeros. Como helicóptero VIP con asientos de cuero suelen ser entre cuatro y ocho.
Sikorsky anunció el proyecto el 19 de enero de 1975. Los destinatarios estaban claros: empresas que querían transportar a sus directivos con rapidez y comodidad, y la industria petrolera, que tenía que llevar personal a las plataformas. Técnicamente, el nuevo aparato se benefició del programa militar S-70, del que surgió el UH-60 Black Hawk: las palas y la cabeza del rotor se basan en esa técnica.
Originalmente, el helicóptero debía llamarse S-74. Como EE. UU. celebraba en 1976 su bicentenario, Sikorsky optó por el número 76. Durante un tiempo el tipo llevó además el nombre «Spirit», que la empresa eliminó en octubre de 1980.
El prototipo voló el 13 de marzo de 1977, unos dos meses antes de lo previsto. La certificación de la FAA estadounidense llegó el 21 de noviembre de 1978 y la primera S-76A se entregó a un cliente en febrero de 1979. Según Lockheed Martin, matriz de Sikorsky desde 2015, desde entonces se han entregado más de 875 aparatos, que en conjunto han acumulado más de 7,5 millones de horas de vuelo.
Cuatro campos de uso, un helicóptero
Lockheed Martin divide el mundo del S-76 en cuatro áreas. Para los spotters es útil, porque la finalidad suele reconocerse ya por la librea y el equipamiento.
Offshore
Con alrededor del 65 por ciento de todas las horas de vuelo, el campo más importante. Durante décadas, el S-76 llevó tripulaciones a plataformas de petróleo y gas, por ejemplo en el mar del Norte, en el golfo de México o frente a Asia. Grandes operadores fueron CHC Helicopter y Bristow.
VIP y empresas
Según Lockheed Martin, más de 178 clientes utilizan el S-76 como helicóptero de empresa o VIP. Diez países lo emplean para el transporte de jefes de Estado.
Búsqueda y salvamento
Guardias costeras y operadores SAR vuelan el S-76 con cabrestante de rescate y equipo de búsqueda. También la guardia costera japonesa adquirió el S-76D.
Rescate aéreo
Servicios de rescate y hospitales lo utilizan como transporte de cuidados intensivos, por ejemplo Magen David Adom en Israel o LifeFlight en Nueva Escocia (Canadá).
Juntos, el rescate aéreo y el SAR suponen, según el fabricante, más del diez por ciento de las horas de vuelo. A ello se suman usuarios militares: la fuerza aérea filipina recibió una versión armada llamada AUH-76 y la marina de Tailandia vuela el S-76B. Una versión naval llamada H-76 Eagle se ofreció a partir de 1985, pero no encontró comprador.
Las tres características que bastan para identificarlo
Los bimotores de tamaño medio se parecen a menudo desde lejos. En el S-76 te llevan a la meta tres observaciones.
Contar las palas
El S-76 tiene un rotor principal de cuatro palas. Con eso queda descartado de inmediato el AW139, de cinco palas.
Mirar la cola
Al final de la botavara de cola va un rotor de cola abierto de cuatro palas, en el lado izquierdo. Un fenestron carenado apunta, en cambio, al AS365 Dauphin, el H155 o el H160.
Comprobar el tren
El S-76 tiene un tren de morro retráctil. Las ruedas principales desaparecen en el fuselaje, sin grandes salientes en los lados. Eso le da en vuelo su silueta lisa y esbelta.
A ello se suma la forma: el morro es largo y acaba en punta, el fuselaje parece plano y alargado, y los dos motores van arriba, detrás del mástil del rotor. A muchos observadores el S-76 les recuerda de perfil más a un avión de negocios que a un helicóptero de trabajo. La última confirmación la da la matrícula. Cómo se lee y se encuentra en el registro lo explica el artículo Cómo entender las matrículas de los aviones.
Consejo práctico: perfil en lugar de vista frontal
De frente, muchos bimotores se parecen hasta confundirse. De perfil, en cambio, el S-76 muestra todo lo que lo define: morro largo, fuselaje liso sin sponsons y el rotor de cola a la izquierda en la cola. Busca, por tanto, un punto de observación lateral a la dirección de aproximación o salida.
Las variantes de la A a la D
Por fuera cambia asombrosamente poco a lo largo de las décadas. Las grandes diferencias están en los motores, las palas del rotor y la cabina. Para identificar la variante necesitas por eso, por lo general, la matrícula.
| Variante | Motores | Particularidades |
|---|---|---|
| S-76A | 2 × Allison 250-C30 | Primera versión de serie desde 1979, 284 construidos |
| S-76A+ / A++ | 2 × Turbomeca Arriel 1S y 1S1 respectivamente | Modelos A reequipados, A+ en 17 ejemplares |
| S-76 Mk II | motores más potentes | Ofrecido desde 1982 |
| S-76B | 2 × Pratt & Whitney Canada PT6B-36 | 101 construidos |
| S-76C | 2 × Turbomeca Arriel 1S1 | 43 construidos |
| S-76C+ | 2 × Arriel 2S1 con FADEC | 35 construidos, cabina de cristal |
| S-76C++ | 2 × Arriel 2S2 | Sustituyó a los anteriores en producción desde enero de 2006 |
| S-76D | 2 × Pratt & Whitney Canada PW210S | Primer vuelo 2009, certificación FAA en octubre de 2012, palas de material compuesto |
Los fabricantes de motores quizá los conozcas de la aviación comercial: Turbomeca pertenece hoy a Safran y Pratt & Whitney Canada forma parte de la familia Pratt & Whitney.
El S-76D es la última fase de desarrollo. Voló por primera vez el 7 de febrero de 2009 y, tras retrasos, tardó casi cuatro años en obtener la certificación en octubre de 2012. Las novedades fueron los motores del tipo PW210S, palas del rotor de material compuesto y una cabina modernizada.
No determines la variante por el aspecto
Muchos S-76 antiguos se reequiparon con los años, se repintaron y se volvieron a matricular varias veces. Lo que en una lista antigua figura como S-76A puede tener hoy otro equipamiento. Para la variante, fíate de los datos actuales del registro.
¿S-76, S-92, AW139 o Dauphin?
En el ámbito offshore y de rescate te encuentras a menudo varios tipos de tamaño parecido. El buscador te ayuda a acotar con tres observaciones.
Identificación rápida: bimotor de tamaño medio
Sikorsky S-76
Cuatro palas, rotor de cola abierto a la izquierda y un fuselaje liso sin sponsons: esa es la imagen típica del S-76. Comprueba ahora la matrícula para aclarar la variante.
Sikorsky S-92
Un fuselaje claramente mayor con salientes laterales para el tren apunta al S-92, el sucesor pesado en el negocio offshore.
Leonardo AW139
Cinco palas de rotor y sponsons en el fuselaje indican el AW139, que ha relevado al S-76 en muchos operadores offshore.
AS365 Dauphin o parientes
Un rotor de cola carenado es el rasgo de la familia Dauphin y de sus sucesores H155 y H160.
La clasificación por tamaño ayuda además: el Leonardo AW139 es algo más pesado y parece más ancho por los sponsons. El Airbus AS365 Dauphin juega en una clase similar, pero se reconoce de inmediato por el fenestron. Los tipos offshore modernos como el Airbus H175 son claramente mayores y más altos. Más fundamentos para identificar tipos los encuentras en la guía Cómo reconocer tipos de helicópteros.
Récords, hitos y una tragedia
El S-76 ha escrito algunos capítulos de la historia de la aviación. En 1982, un S-76A estableció varios récords de clase reconocidos por la FAI en alcance, velocidad ascensional, velocidad y techo. En junio de 1995, el aventurero australiano Dick Smith dio con un S-76 la primera vuelta al mundo en helicóptero de este a oeste.
En 2016, un aparato sirvió de banco de pruebas para el vuelo autónomo y recorrió unas 30 millas en gran parte por sí solo, incluidos el despegue y el aterrizaje. Un aparato experimental llamado S-76 SHADOW sirvió para probar una cabina de un solo piloto en el marco del programa de helicóptero de combate RAH-66 Comanche.
El tipo alcanzó atención mundial por una tragedia: el 26 de enero de 2020, un S-76B se estrelló con niebla densa en Calabasas, California. Murieron los nueve ocupantes, entre ellos la estrella del baloncesto Kobe Bryant y su hija. La agencia estadounidense de investigación de accidentes NTSB señaló como causa probable la desorientación espacial del piloto con mala visibilidad.
El final de la producción
En marzo de 2022, Sikorsky anunció en la feria Heli-Expo que no aceptaría más pedidos del S-76D. La demanda era baja y los costes de producción, altos. En el mercado offshore se había impuesto el AW139. Además, la FAA exigía para los helicópteros de nueva certificación en EE. UU., desde abril de 2020, sistemas de combustible resistentes a impactos, lo que habría requerido más inversiones. En 2021, según informes del sector, Sikorsky entregó ya solo un único S-76D.
Sikorsky anunció entonces que buscaría socios internacionales para una fabricación bajo licencia y que seguiría suministrando a los operadores existentes repuestos y servicio técnico. Por cierto, partes de la célula se fabricaron en Europa: desde 2000, la empresa checa Aero Vodochody participó en la fabricación y el montaje final se hacía en Stratford, Connecticut.
Para los spotters significa que el parque se reduce poco a poco. Los modelos A y B más antiguos desaparecen y muchos operadores offshore han pasado sus flotas a tipos más nuevos. Cómo valorar lo raro que es de verdad un avistamiento lo explica el artículo ¿Qué rareza es mi avistamiento?.
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Dónde encontrar el S-76
En la región DACH, el S-76 es un visitante poco habitual. El rescate aéreo, la policía y el tráfico offshore apuestan aquí casi siempre por tipos de Airbus y Leonardo. Lo más probable es que te lo encuentres como helicóptero VIP o de empresa que llega a un evento, una feria o una cita de negocios. Un S-76 se utilizó incluso en 2011 en un intento de récord en el Nürburgring, en el que se remolcó una enorme pancarta publicitaria.
| Lugar | Posibilidad de éxito | Por qué |
|---|---|---|
| Grandes aeropuertos con zona de aviación de negocios | baja | Vuelos VIP y de empresa ocasionales, a menudo sin anunciar |
| Costa del mar del Norte con bases offshore | baja | El tráfico offshore opera hoy sobre todo con otros tipos |
| Grandes eventos y ferias | baja a media | Las lanzaderas VIP usan de vez en cuando el S-76 |
| Asia, golfo de México, partes de África | más alta | Allí vuelan todavía parques mayores en uso offshore y de empresa |
Las flotas cambian
Qué operadores vuelan todavía el S-76 cambia continuamente. No te fíes de listas antiguas: comprueba los movimientos actuales con el código de tipo S76.
Cómo encontrar helicópteros en el radar, porque muchos vuelan bajo y no siempre emiten datos completos, lo explica la guía Cómo encontrar helicópteros en el radar de vuelos. Si aparecen helicópteros VIP en visitas de Estado, te ayuda además el artículo Cómo hacer spotting de aviones gubernamentales.
¿Listo para la caza del S-76?
- He filtrado por el código de tipo S76 en el radar de vuelos.
- Conozco helipuertos o zonas de aviación de negocios cercanos.
- Sé cuándo hay grandes eventos o ferias en la región.
- Mi punto de observación es de acceso público y está permitido.
- La cámara está configurada con la velocidad de obturación adecuada para las palas del rotor.
Consejos fotográficos para el S-76
Con su línea alargada, el S-76 es un motivo agradecido. Unos cuantos puntos marcan la diferencia entre una foto de prueba y una de galería.
No congeles el rotor
Con una velocidad de obturación muy corta, las palas quedan quietas y el helicóptero parece aparcado. Tiempos algo más largos generan desenfoque de movimiento en el rotor. Cómo elegir el tiempo lo explica la guía Cómo fotografiar hélices.
Perfil en vuelo estacionario
Justo antes de posarse, el S-76 suele quedarse algunos segundos en vuelo estacionario. Es la mejor ocasión para un perfil lateral limpio con el tren extendido.
Tren recogido y extendido
En crucero, el S-76 sin ruedas resulta especialmente elegante. Una foto en un paso rasante muestra la parte inferior lisa que lo distingue de los helicópteros con patines.
Mantén la distancia
El flujo del rotor levanta polvo y piedras. En los aterrizajes mantente a distancia, deja libres las vías de rescate y no fotografíes pacientes en las misiones de rescate.
Más práctica sobre el tema la tienes en la guía Cómo hacer spotting de helicópteros. Las variantes militares las ves sobre todo en festivales aéreos; qué rige allí al fotografiar lo cuenta Fotografiar bases aéreas. Y si quieres ver helicópteros de cerca con calma, merece la pena una visita al Hubschraubermuseum de Bückeburg.
Confusiones frecuentes y cómo descartarlas
Apunta al S-76 si…
- cuentas cuatro palas del rotor principal
- el rotor de cola abierto va a la izquierda de la botavara de cola
- las ruedas desaparecen en el fuselaje sin salientes laterales
- el servicio de seguimiento indica S76 como tipo
Mira con más atención si…
- solo ves el helicóptero de frente o a contraluz
- el fuselaje parece llamativamente alto y masivo: entonces podría ser un S-92
- no puedes contar con seguridad las palas del rotor en vuelo
La familia Sikorsky de un vistazo
El S-76 es solo una parte de la historia de Sikorsky. El origen militar de su técnica de rotor lo encuentras en el UH-60 Black Hawk. Al sucesor offshore más grande lo muestra la página del S-92. Para la carga pesada están el CH-53, que también vuela la Bundeswehr, y el singular helicóptero grúa S-64 Skycrane.
Conclusión
El S-76 fue el helicóptero con el que Sikorsky conquistó el mercado civil. Llevó directivos a sus citas, trabajadores a las plataformas y equipos de rescate a las misiones. Desde 2022, Sikorsky ya no acepta nuevos pedidos y la flota se reduce. En el ámbito germanófono cada avistamiento es un pequeño golpe de suerte; con más razón merece la pena tener en la cabeza los rasgos de identificación.
En breve
Cuatro palas de rotor, rotor de cola abierto a la izquierda, ruedas sin salientes laterales y un morro largo y afilado: ese es el Sikorsky S-76. Quien lo busca a propósito filtra por S76 y presta atención a los vuelos VIP y de empresa.
Resumen
- Sikorsky anunció el programa en enero de 1975, el primer vuelo llegó en marzo de 1977 y la primera S-76A se entregó a un cliente en febrero de 1979.
- La técnica de palas y cabeza del rotor procede del militar S-70, es decir, del UH-60 Black Hawk.
- A lo largo de las variantes S-76A, B, C, C+, C++ y D cambiaron sobre todo los motores y la cabina; el S-76D obtuvo su certificación FAA en 2012.
- Según Lockheed Martin se entregaron más de 875 aparatos y aproximadamente dos tercios de todas las horas de vuelo corresponden a misiones offshore.
- En marzo de 2022, Sikorsky detuvo la aceptación de nuevos pedidos. Los operadores existentes siguen recibiendo piezas y asistencia técnica.
Preguntas frecuentes
¿Qué código de tipo OACI tiene el S-76?
En planes de vuelo y servicios de seguimiento, el S-76 se identifica como S76. El código no distingue entre las variantes A, B, C++ o D; para eso necesitas la matrícula y una consulta al registro.
¿Por qué el helicóptero se llama S-76 y no S-74?
Originalmente estaba prevista la denominación S-74. Sikorsky eligió después el número 76 en alusión al bicentenario de EE. UU. en 1976. El apodo «Spirit», utilizado durante un tiempo, se abandonó en 1980.
¿Cómo distingo el S-76 del S-92?
El S-92 es toda una clase de peso más pesado y parece masivo y alto. Sus ruedas principales se retraen en grandes salientes laterales del fuselaje. El S-76 es esbelto, plano y no tiene esos sponsons. Los dos tienen cuatro palas de rotor principal, pero el tamaño y la forma del fuselaje delatan el tipo ya desde lejos.
¿Y cómo distingo el AW139?
Cuenta las palas: el AW139 tiene cinco palas de rotor principal y el S-76 cuatro. Además, el tren del AW139 se retrae en sponsons laterales, mientras que las ruedas del S-76 desaparecen en el fuselaje. El AW139 ha relevado en gran medida al S-76 en el negocio offshore.
¿Se sigue fabricando el S-76?
No, al menos ya no bajo pedido. En marzo de 2022, Sikorsky anunció que no aceptaría nuevos encargos del S-76D. Como motivos, la empresa citó la demanda débil y los altos costes de producción. Sikorsky estudió entonces una fabricación bajo licencia por parte de un socio y sigue suministrando repuestos a la flota existente.
¿Qué motores tiene el S-76?
Depende de la variante: el S-76A voló con Allison 250-C30, el S-76B con Pratt & Whitney Canada PT6B-36, las versiones C con Turbomeca Arriel y el S-76D con Pratt & Whitney Canada PW210S. Por fuera apenas se ven las diferencias.
¿Dónde veo un S-76 en Alemania, Austria o Suiza?
Rara vez. En la región DACH, en el rescate aéreo, la policía y el tráfico offshore dominan los tipos de Airbus y Leonardo. De vez en cuando aparecen S-76 como helicópteros VIP o de empresa, por ejemplo en ferias o grandes eventos. Tu mejor opción es echar un vistazo al radar de vuelos con el código de tipo S76, y tener paciencia.
Sikorsky S-76: para coleccionarlo, no solo para verlo
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Tipos de avión relacionados
Sikorsky S-92
Doce toneladas y media, cuatro palas de rotor y sitio para 19 pasajeros: el S-92 es el caballo de batalla del mar del Norte y vuela misiones de rescate para la guardia costera británica. Así reconoces al gran Sikorsky y lo encuentras.
HelicópteroSikorsky UH-60 Black Hawk
Fuselaje plano, rotor de cuatro palas, rotor de cola inclinado: el Black Hawk es el helicóptero polivalente estándar del Ejército de EE. UU. y hoy vuela también en muchas fuerzas armadas europeas. Así lo reconoces y así lo encuentras.
HelicópteroSikorsky CH-53 Sea Stallion / CH-53G
Un gran rotor de seis palas, dos turbinas junto al mástil, gruesos sponsons de combustible y una rampa trasera: el CH-53G es desde 1972 el caballo de batalla de la flota alemana de helicópteros. Así lo reconoces, así distingues las versiones y así sigue la historia con el Chinook como relevo.
HelicópteroSikorsky S-64 Skycrane / Erickson S-64 Air-Crane
Un helicóptero sin vientre: en el S-64 Skycrane el fuselaje es solo una viga esbelta bajo la que cuelgan cargas o un enorme depósito de extinción. Aquí te contamos cómo reconocer la grúa voladora, qué diferencia al S-64E, el S-64F y el CH-54 y dónde puedes todavía llevártelo al objetivo.
HelicópteroLeonardo AW139
Cinco palas de rotor, rotor de cola abierto y ruedas que se pliegan en salientes laterales: según Leonardo, el AW139 es el bimotor más vendido de su clase y vuela para guardacostas, policía y operadores offshore. Así lo reconoces.
HelicópteroAerospatiale/Eurocopter AS365 Dauphin
Morro esbelto de delfín, rotor de cola carenado y rueda de morro retráctil: desde los años setenta, el Dauphin es el clásico de los helicópteros bimotor medianos, de la guardia costera de EE. UU. a la Bundespolizei. Así lo reconoces, y también a su hermano mayor, el EC155.
Aeropuertos y fabricantes relacionados
Aeropuertos, fabricantes, grupos de aerolíneas y alianzas: quién está detrás y qué deberías saber como spotter.
Lockheed Martin
Lockheed Martin construye hoy casi solo aviones militares, pero su legado va desde la Constellation de triple cola y el avión de fuselaje ancho TriStar hasta el Hercules y el F-35. Si conoces las formas, reconocerás los Lockheed tanto en la valla de una base aérea como en un museo.
FabricantePratt & Whitney
Fabricante estadounidense de motores de Connecticut que marcó el corto radio de los años 60 con el JT8D, movió el jumbo con el JT9D y hoy cuelga con el turbofán con reductor PW1000G bajo el A220, el A320neo y los E2. Para los spotters, P&W es la razón por la que tantos Neo estuvieron un tiempo en tierra.
FabricanteSafran
Safran no construye aviones y, aun así, está en buena parte de los aviones de línea que ves junto a la valla. El grupo francés suministra a través de CFM International los motores del A320neo y del Boeing 737 MAX, propulsa helicópteros y el Rafale y fabrica trenes de aterrizaje, frenos y cabinas. Aquí descubrirás cómo reconocer la tecnología Safran sobre el terreno.
FabricanteLeonardo
Leonardo, de Roma, es mucho más que un nombre en la puerta de un helicóptero: el grupo italiano fabrica el AW139 y el AW169, aviones de entrenamiento y de transporte, tiene la mitad de ATR y produce secciones de fuselaje para Boeing y Airbus. Aquí aprendes a reconocer su huella en el aeropuerto.
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