Douglas DC-2

Actualizado: octubre de 2026 – Aluminio liso, dos motores radiales zumbando y una cabina para 14 pasajeros: el Douglas DC-2 queda algo a la sombra de su célebre sucesor, el DC-3. Y sin embargo fue él quien en 1934 mostró cómo es un avión comercial moderno, y quien, como avión de KLM «Uiver», dejó atrás en la gran carrera aérea de Inglaterra a Australia a casi todos los aviones de competición especializados. Aquí descubrirás cómo nació el DC-2, qué hay detrás del Uiver y de la MacRobertson Air Race, cómo distinguirlo del DC-3 y dónde puedes ponerlo hoy delante del objetivo.

¿Qué es el Douglas DC-2?

El DC-2 es un bimotor de ala baja totalmente metálico de la Douglas Aircraft Company, de Santa Monica, en California. «DC» significa Douglas Commercial, y el DC-2 fue el primer avión de esta serie que se fabricó en serie. Tiene sitio para 14 pasajeros, un tren principal retráctil y dos motores radiales Wright Cyclone. Lo que hoy suena a evidente fue, a comienzos de los años treinta, un gran salto: muchos aviones comerciales volaban entonces todavía con tren fijo, revestimiento de tela o alas de madera.

El 11 de mayo de 1934 despegó el primer DC-2 en su vuelo inaugural. Se construyó hasta 1939 y, según las cifras habituales, se fabricaron casi 200 ejemplares con las versiones militares. Las cifras varían según la fuente, porque los aviones civiles, los kits de montaje para Europa y las variantes militares se cuentan de distinta manera. A modo de comparación: su sucesor, el Douglas DC-3, alcanzó, con las versiones militares, un múltiplo de esa cifra. Precisamente por eso el DC-2 es hoy tan raro.

Del DC-1 al DC-2: cómo empezó todo

La historia del DC-2 empieza con una desgracia. En 1931 se estrelló un Fokker F-10 de la aerolínea estadounidense TWA; la causa fue el fallo del ala de madera. Las autoridades limitaron entonces el uso de alas de madera en aviones comerciales y TWA necesitó con urgencia material moderno. La solución más obvia, el Boeing 247, estaba reservada por el momento para United Air Lines. Por eso TWA lanzó un concurso entre varios fabricantes para un avión comercial totalmente metálico.

Douglas ofreció más de lo que TWA había pedido: en lugar de los tres motores del concurso bastaban dos, y además había revestimiento metálico liso, flaps y tren retráctil. El resultado fue el DC-1, que voló por primera vez el 1 de julio de 1933. Quedó como ejemplar único, pero convenció tanto a TWA que la aerolínea encargó una versión de serie alargada y más potente: el DC-2. Frente al DC-1, recibió un fuselaje más largo y sitio para 14 pasajeros en lugar de 12.

El DC-2 entró en servicio en TWA en 1934 y otras compañías estadounidenses siguieron enseguida, entre ellas American Airlines, Eastern Air Lines y Pan Am, con filiales en Latinoamérica. Por su trabajo, Donald Douglas y su equipo recibieron el Collier Trophy de 1935, uno de los premios más importantes de la aviación estadounidense, concedido al bimotor comercial más destacado de su época. Más sobre la aerolínea con la que empezó todo, en la página de TWA.

El DC-2 en Europa: Fokker abre la puerta

En Europa el DC-2 llegó por un rodeo. El fabricante neerlandés Fokker se aseguró los derechos de distribución de los aviones de Douglas en Europa. Douglas suministraba los componentes y Fokker se encargaba del montaje final y de la entrega. Para Fokker fue un paso pragmático, y para las aerolíneas europeas, el camino más rápido hacia material estadounidense moderno. Más sobre la historia del fabricante, en la página de Fokker.

El cliente europeo más importante fue KLM. Encargó el DC-2 en cantidad considerable y lo voló en rutas europeas y en la larga ruta a las Indias Orientales Neerlandesas. Otros operadores fueron, según la bibliografía, Swissair, la polaca LOT, la checoslovaca ČLS, Deutsche Lufthansa y la española LAPE. También las fuerzas aéreas finlandesas volaron un DC-2, que siguió en servicio hasta 1955.

Un camino aparte llevó a Japón: Nakajima construyó el DC-2 bajo licencia, aunque en una cifra muy pequeña (según la bibliografía, unos cinco aviones). La verdadera producción en masa en el extranjero llegó solo con el DC-3.

Uiver y la MacRobertson Air Race de 1934

La actuación más famosa del DC-2 fue en otoño de 1934. Con motivo del centenario de la ciudad de Melbourne, el fabricante de dulces Sir Macpherson Robertson donó un premio de 15 000 libras para una carrera aérea de Inglaterra a Australia. La salida fue el 20 de octubre de 1934 en el aeródromo militar de Mildenhall y la meta estaba en el hipódromo de Flemington, en Melbourne. Entre ambos había unos 18 000 kilómetros y varias escalas obligatorias; la ruta intermedia podían elegirla los propios equipos.

KLM envió a la carrera su primerísimo DC-2: el PH-AJU «Uiver», palabra dialectal neerlandesa para cigüeña. Al mando iba el capitán Koene Dirk Parmentier; con él volaban Jan Moll como primer oficial, el mecánico de a bordo Bouwe Prins y el radiotelegrafista Cornelis van Brugge. Lo especial: el Uiver no era un avión de competición, sino un avión de línea regular de lo más normal. Llevaba tres pasajeros a bordo y transportaba correo: KLM quería demostrar que un avión comercial puede cubrir el trayecto en explotación regular.

La noche de Albury es la parte de la historia que se sigue contando hoy. Cuando el Uiver daba vueltas bajo la tormenta sobre la ciudad de Nueva Gales del Sur, los vecinos encendieron el alumbrado público y los automovilistas colocaron sus coches con los faros encendidos en el hipódromo. Así la tripulación pudo aterrizar sin riesgo. Por la mañana, sin embargo, el avión estaba profundamente hundido en el terreno reblandecido. Ayudantes de la ciudad lo sacaron, se descargó todo el peso prescindible y, solo con los dos pilotos a bordo, el Uiver volvió a despegar.

La carrera por tiempo la ganó el de Havilland DH.88 Comet «Grosvenor House» con C. W. A. Scott y Tom Campbell Black, en unas 71 horas. El Uiver tardó en total unas 90 horas, pero llegó a la meta en segundo lugar, por delante de Roscoe Turner con un Boeing 247D. Como según las reglas cada avión solo podía ganar un premio, la clasificación por hándicap fue para la tripulación de KLM. El resultado fue una sensación: un avión comercial corriente, con pasajeros a bordo, había batido a casi todos los aviones de carreras.

Puesto (por tiempo)	Avión	Tripulación	Particularidad
1	de Havilland DH.88 Comet «Grosvenor House»	C. W. A. Scott, Tom Campbell Black	biplaza construido expresamente para la carrera
2	Douglas DC-2 PH-AJU «Uiver» (KLM)	Parmentier, Moll, Prins, van Brugge	avión de línea con pasajeros y correo, ganador de la clasificación por hándicap
3	Boeing 247D	Roscoe Turner y tripulación	también un avión comercial

La alegría duró poco. El 20 de diciembre de 1934 el Uiver despegó de Ámsterdam con correo navideño hacia Batavia. Cerca de Rutbah, en Irak, se estrelló y murieron las siete personas a bordo. Solo llevaba unos tres meses en servicio. En los Países Bajos, el Uiver sigue siendo un mito, y su historia está estrechamente ligada al aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, que entonces era la base principal de KLM.

Las versiones militares

Igual que más tarde el DC-3, el DC-2 también sirvió en el ejército, aunque en una escala mucho menor. El US Army Air Corps adquirió varias variantes:

Versión	Uso	Observación
XC-32 / C-32A	transporte VIP o aviones civiles requisados	C-32A: DC-2 de aerolíneas incorporados al comienzo de la guerra
C-33	carguero	18 ejemplares
YC-34	transporte VIP	dos aviones
C-38 / C-39	transporte de pasajeros	C-38 con la cola del DC-3 como preserie del C-39
C-42	transporte VIP	ejemplar único, más tarde dos C-39 transformados
R2D-1	US Navy y Marine Corps	pocos ejemplares

El C-39 es aquí la variante más interesante para los coleccionistas de tipos: combinaba elementos del DC-2 y del DC-3; su prototipo C-38 ya llevaba la cola del DC-3. Si te interesan las matrículas militares estadounidenses, el artículo Matrículas militares de EE. UU. te ayuda a interpretar números de serie antiguos.

Las tres características que bastan para identificarlo

La seguridad definitiva la da, como siempre, el registro. Sobre todo en los aviones de museo, la identificación pintada suele diferir de la matrícula real: el Uiver del Aviodrome lleva, por ejemplo, las letras históricas PH-AJU, pero es un avión distinto del original de 1934. Cómo aclarar bien estos casos, en Cómo entender las matrículas de los aviones.

¿DC-2, DC-3, Boeing 247 o Ju 52?

En los aviones comerciales de los años treinta, las confusiones son distintas de las del día a día actual en las aerolíneas. El buscador te ayuda a acotar.

El DC-3 es la confusión más frecuente, porque de frente y de perfil se parece mucho al DC-2; su historia la cuenta el artículo Douglas DC-3. El Boeing 247 es más pequeño y tiene sitio para menos pasajeros. El Junkers Ju 52 se descarta enseguida por sus tres motores y su chapa ondulada. El Beechcraft Model 18 lo reconoces por la doble deriva, y el De Havilland DH.89 Dragon Rapide es un biplano. Quien quiera seguir la línea Douglas, que mire el cuatrimotor DC-4 y su versión militar, el C-54 Skymaster.

Dónde ver hoy el DC-2

Los DC-2 conservados en todo el mundo se cuentan con los dedos de las manos. En vuelo, si acaso, solo los verás en eventos seleccionados. Tus mejores oportunidades:

Países Bajos. El Aviodrome de Lelystad tiene el DC-2 más famoso del mundo. El avión voló originalmente como R2D-1 en la US Navy, llegó a los Países Bajos a finales de 1983 y, con la pintura del Uiver y el número de carrera 44, voló una vez más a Australia por el 50.º aniversario de la carrera. En 1999 fue comprado para el museo tras una campaña de donaciones y después se pudo ver durante años en festivales aéreos; informaciones recientes mencionan trabajos en el avión en el hangar del museo. Encontrarás información sobre el lugar en Aviodrome, en el aeropuerto de Lelystad.

EE. UU. El Museum of Flight de Seattle expone un DC-2 que en 1935 pasó a Pan American, voló después en México y Guatemala y en los años cincuenta trabajó en Montana como avión de carga y de lanzamiento de bomberos paracaidistas. Tras su restauración, luce los colores del primer DC-2 de TWA. El spot correspondiente lo encuentras en Museum of Flight, en Boeing Field.

Finlandia y Australia. En Finlandia se conserva el antiguo DC-2 de las fuerzas aéreas, que está en Tuulos, cerca de Hämeenlinna. Quien ande por la zona de Helsinki puede visitar además el Suomen Ilmailumuseo en el aeropuerto, aunque el DC-2 no está allí. En Australia hay varios ejemplares en restauración, entre ellos uno en Albury que recuerda la célebre noche de 1934.

Cuán especial es tu avistamiento lo calculas con Cómo valorar la rareza de un avistamiento. Una introducción más amplia a la identificación de tipos antiguos la ofrece Cómo reconocer aviones históricos, y las fechas con material histórico las encuentras en Festivales aéreos en Europa y en el encuentro de aviones clásicos de Hahnweide. Si de todos modos andas por los Países Bajos, combina bien Lelystad con una jornada de spotting en Schiphol; consejos al respecto en Spotting en Schiphol.

Consejos fotográficos para el DC-2

El DC-2 es un motivo agradecido: metal desnudo, motores radiales y una silueta elegante de los primeros tiempos del tráfico regular. Unos cuantos puntos marcan la diferencia.

Las pinturas históricas, por cierto, no solo se encuentran en los museos: algunas aerolíneas recuerdan sus primeros años con diseños retro. Un resumen, en Libreas retro.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Douglas DC-2 estuvo en producción solo unos pocos años, pero marcó la aviación: llevó la construcción totalmente metálica, el tren retráctil y los fiables motores radiales al día a día del tráfico regular, sentó las bases del DC-3 y, con el Uiver de KLM en la carrera a Melbourne, escribió un pedazo de historia de la aviación. Hoy es más raro que casi cualquier otro clásico de su época, y por eso merece aún más la pena el viaje a Lelystad o a Seattle. La tradición de Douglas continúa más tarde en McDonnell Douglas.