Boeing 247

Actualizado: octubre de 2026 – Compacto, de metal pulido, con dos motores radiales y sitio para diez pasajeros: el Boeing 247 parece diminuto junto a los reactores actuales. Aun así, se considera el primer avión de línea moderno del mundo. En 1933 reunió en el servicio regular la construcción totalmente metálica, el ala en voladizo y el tren retráctil, y aun así el Douglas DC-2 lo superó al cabo de poco tiempo. Aquí descubrirás cómo nació el 247, por qué fue precisamente él quien dio el impulso a la serie DC, cómo se desenvolvió en la carrera a Melbourne y dónde puedes encontrar hoy los cuatro ejemplares que se conservan.

¿Qué es el Boeing 247?

El Boeing 247 es un bimotor de ala baja totalmente metálico de la Boeing Airplane Company, de Seattle. El fuselaje es de aluminio con estructura semimonocasco, el ala se sostiene sola, sin montantes ni tirantes, y el tren principal se recoge en vuelo en las góndolas de los motores. Lo propulsan dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp refrigerados por aire. En la cabina viajan diez pasajeros, uno a cada lado del pasillo, atendidos por una auxiliar de vuelo; delante trabajan el piloto y el copiloto.

Lo que hoy suena a evidente era una novedad a comienzos de los años 30. Por entonces, muchas aerolíneas aún volaban con trimotores de ala alta como el Ford Trimotor o el Fokker F.VII, con alas de madera o piel de chapa ondulada y el tren de aterrizaje fijo, expuesto al viento. En Europa, el Junkers Ju 52, con su chapa ondulada y tres motores, era la referencia. El 247 era mucho más rápido que esa generación y, según la bibliografía, con hélices de paso variable podía mantener la altitud con un solo motor incluso a peso máximo al despegue: una auténtica ganancia en seguridad.

El 247 realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 1933 y ya el 22 de mayo de 1933 entró en servicio en Boeing Air Transport. En total se fabricaron 75 ejemplares. Puedes leer más sobre el fabricante y su evolución posterior en la página de Boeing.

Cómo nació el 247 y por qué provocó el DC-1

A comienzos de los años 30, Boeing pertenecía al grupo United Aircraft and Transport Corporation, que reunía bajo un mismo techo a fabricantes de aviones, constructores de motores y aerolíneas. Formaba parte de ese conglomerado también Pratt & Whitney, el proveedor de los motores. En la página de United Aircraft encontrarás más información sobre el grupo y su posterior división.

En un principio, el 247 se había concebido más grande: con 14 asientos y motores Hornet más potentes. Sin embargo, tras revisar el planteamiento, los pilotos de United, la aerolínea del grupo, insistieron en un diseño más pequeño. Por eso Boeing redujo el 247 a diez asientos y a los acreditados motores Wasp. Esa decisión acabaría pasando factura, porque precisamente el tamaño se convirtió en su desventaja frente a la competencia.

Los primeros 60 aviones fueron íntegros a Boeing Air Transport, una de las aerolíneas del grupo, que más tarde se integró en United Air Lines. Para las demás compañías, eso significaba que, si querían un 247, tenían que esperar a que United estuviera servida. Tampoco TWA obtuvo una promesa rápida, así que sacó a concurso su propio encargo de un avión de línea totalmente metálico. De ahí surgió en Douglas el DC-1 y, finalmente, el Douglas DC-2. El 247, sin pretenderlo, impulsó así la familia de aviones de línea más exitosa de su época.

Las versiones: 247, 247A y 247D

La serie fue reducida, pero las diferencias entre versiones resultan interesantes para identificar los ejemplares conservados.

Versión	Características	Observación
247	Versión original con hélices fijas y estrechos anillos carenados alrededor de los motores, parabrisas de cabina inclinado hacia delante	Gran parte de la primera entrega a United
247A	Versión especial con motores Wasp más potentes	Construida en 1934 para la Deutsche Luft Hansa
247D	Capós NACA, hélices de paso variable, parabrisas de cabina con inclinación normal y visera antideslumbrante sobre el panel de instrumentos	La versión más rápida y conocida; muchos 247 anteriores se modernizaron a este estándar
C-73	247D requisados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial	27 aviones

El parabrisas de cabina inclinado hacia delante de los primeros aviones es un bonito detalle para coleccionistas de tipos: pretendía evitar los reflejos, pero en la práctica acabó causando problemas de reflejos por sí mismo. Por eso el 247D recibió un parabrisas con inclinación convencional. Cuando veas fotos de los años 30, este detalle suele delatar ya la versión.

El 247 frente al DC-2

Cuando el 247 entró en servicio, era el avión de línea más rápido y moderno de Estados Unidos. La ventaja duró poco. En 1934 salió al mercado el Douglas DC-2: también totalmente metálico y bimotor, pero con 14 asientos, una cabina más espaciosa sin larguero y flaps. Para las aerolíneas contaban los asientos por vuelo, y ahí el Douglas llevaba clara ventaja.

El duelo quedó zanjado de forma definitiva con el Douglas DC-3, que voló en servicio regular a partir de 1936 y, según la configuración de asientos, admitía más del doble de pasajeros que el 247. Incluso United acabó pasándose a Douglas. La historia de este clásico la cuenta el artículo Douglas DC-3. En los años siguientes, el 247 pasó a aerolíneas más pequeñas, a operadores de carga y chárter, a empresas como avión de negocios y al ámbito militar.

El 247 en Europa: dos aviones para Luft Hansa

En Europa, el 247 fue una rareza. La Deutsche Luft Hansa de entonces —predecesora, en sentido histórico, de la actual Lufthansa— encargó tres aviones de la versión 247A, pero se entregaron dos. Uno de ellos, el 247A con la matrícula D-AGAR, quedó tan dañado el 24 de marzo de 1935 en Núremberg, tras una colisión en tierra con un avión de Air France, que no se reparó. El segundo avión se utilizó sobre todo para pruebas y como fuente de piezas de repuesto. Cómo se formaban las matrículas alemanas en aquella época lo explica el artículo sobre la historia de las matrículas de aeronaves alemanas.

La MacRobertson Air Race de 1934

El 247 tuvo su actuación más famosa en la gran carrera aérea de Inglaterra a Australia, en octubre de 1934. La salida fue en Mildenhall, en Inglaterra, y la meta estaba en Melbourne. El piloto de carreras estadounidense Roscoe Turner participó junto con Clyde Pangborn con un 247D modificado que llevaba el número de salida 57. Se había desmontado el mobiliario de la cabina y, en su lugar, iban depósitos de combustible adicionales en el fuselaje.

La competencia era de renombre: ganó el de Havilland DH.88 Comet «Grosvenor House», construido expresamente para la carrera. En segundo lugar llegó el DC-2 «Uiver» de KLM, un avión de línea normal con pasajeros y correo a bordo. Turner y Pangborn llegaron a la meta con su 247D como terceros por tiempo, lo que les valió el segundo puesto entre los aviones de transporte. Precisamente su competidor directo, el de Santa Monica, se les adelantó: un resultado simbólico para el duelo entre ambos tipos. Puedes leer más sobre el «Uiver» y su dramática noche en Albury en la página del DC-2.

Puesto (por tiempo)	Avión	Tripulación
1	de Havilland DH.88 Comet «Grosvenor House»	C. W. A. Scott, Tom Campbell Black
2	Douglas DC-2 «Uiver» (KLM)	Tripulación encabezada por Koene Dirk Parmentier
3	Boeing 247D, número de salida 57	Roscoe Turner, Clyde Pangborn

Precisamente ese avión de carreras ha sobrevivido: hoy se encuentra en el National Air and Space Museum de Washington D. C. y lleva en un lado la decoración de carreras de 1934 con la matrícula NR257Y, y en el otro los colores de United Air Lines.

Servicio militar y el primer aterrizaje ciego automático

En la Segunda Guerra Mundial se requisaron muchos 247 civiles. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos recibieron 27 aviones de la versión 247D con la designación C-73 y los emplearon sobre todo como aviones de transporte y para instrucción. La fuerza aérea canadiense voló varios 247D como aviones de transporte al comienzo de la guerra. Si te interesan los antiguos números de serie estadounidenses, te ayudará el artículo sobre las matrículas militares de EE. UU..

Un 247D de la Royal Air Force con la matrícula militar DZ203 escribió un capítulo de la historia de la técnica. Sirvió como banco de pruebas de sistemas de radar y de aterrizaje y realizó el 16 de enero de 1945 el primer aterrizaje ciego totalmente automático del mundo. Así, el avión de línea que en el servicio regular quedó superado enseguida contribuyó a desarrollar una técnica que hoy es habitual en cualquier gran aeropuerto.

Las tres características que bastan para identificarlo

La certeza definitiva la da la matrícula. En los aviones de museo, es frecuente que lleven matrículas históricas que no coinciden con el último registro real. En Cómo entender las matrículas de aviones encontrarás cómo clasificar algo así con rigor.

¿Boeing 247, DC-2, DC-3 o Ju 52?

En los aviones de línea de los años 30, las confusiones son distintas de las del día a día de las aerolíneas actuales. El buscador te ayuda a acotar.

El DC-2 es la confusión más obvia, porque ambos tipos comparten el mismo sistema de construcción. El Junkers Ju 52 queda descartado enseguida por sus tres motores; su historia la cuenta el artículo Junkers Ju 52. El Beechcraft Model 18 es también un pequeño bimotor con motores radiales, pero tiene doble deriva. El De Havilland DH.89 Dragon Rapide lo reconoces al instante como biplano. Si quieres seguir la línea de Boeing, echa un vistazo al cuatrimotor Boeing 307 Stratoliner, con cabina presurizada, y al hidroavión Boeing 314 Clipper.

Dónde ver hoy el Boeing 247

De los 75 aviones fabricados, se conservan cuatro. Ya no queda ninguno en vuelo: el último 247 en condiciones de volar aterrizó por última vez en 2016. Tus posibilidades están, por tanto, exclusivamente en los museos.

Lugar	Avión	Observación
Museum of Flight, Seattle	247D N13347	En condiciones de volar hasta 2016, expuesto en el Aviation Pavilion
National Air and Space Museum, Washington D. C.	247D, avión de carreras de Turner/Pangborn	Un lado con la decoración de carreras NR257Y, el otro con los colores de United
Canada Aviation and Space Museum, Ottawa	247D CF-JRQ	Historia canadiense del tipo
Science Museum Group, Wroughton (Inglaterra)	247 N18E	Depósito, no accesible al público de forma habitual

Seattle. El 247D N13347 del Museum of Flight tiene una historia agitada. En julio de 1933 fue a Pacific Air Transport, dentro del grupo United, voló después para Pennsylvania Central Airlines, sirvió en Canadá en 1940/41, regresó a Estados Unidos a través de aerolíneas de Canadá, Estados Unidos y Costa Rica y trabajó en los años 50 como avión de fumigación y de siembra de nubes. En los años 60 estuvo retirado en California, hasta que la asociación predecesora del museo lo llevó a Seattle. Tras una restauración a fondo a comienzos de los años 90, siguió en condiciones de volar. Realizó su último vuelo el 26 de abril de 2016, desde Paine Field, en Everett, hasta Boeing Field. Hoy se encuentra en el Aviation Pavilion del museo. Encontrarás información sobre el lugar en Museum of Flight en Boeing Field, donde puedes combinar la visita al museo con el tráfico actual de Boeing Field.

Washington D. C. El National Air and Space Museum muestra el avión de carreras de 1934 con su doble decoración. Si ya estás en la capital, merece la pena acercarse a Gravelly Point para ver las aproximaciones a Reagan National.

Ottawa. En el Canada Aviation and Space Museum, en el aeródromo de Rockcliffe, está el 247D CF-JRQ, lo que encaja con el papel que desempeñó el tipo entre los operadores canadienses y en la fuerza aérea.

Para valorar lo especial que es tu avistamiento, consulta Cómo valorar la rareza de un avistamiento. Una introducción más amplia a la identificación de tipos antiguos la ofrece Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Consejos de fotografía para el Boeing 247

El 247 es un motivo agradecido: metal desnudo, motores radiales y una línea que demuestra lo moderna que ya era la construcción aeronáutica en 1933. Unos cuantos puntos ayudan.

Si más adelante llegas a ver tipos históricos con los motores en marcha, por ejemplo en festivales aéreos con DC-3 o Ju 52, te ayudarán los consejos de Cómo fotografiar hélices. Encontrarás fechas con material histórico en Festivales aéreos en Europa, y cómo las aerolíneas recuerdan hoy sus primeros años con diseños retro lo muestra Libreas retro.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Boeing 247 se adelantó a su tiempo y, a la vez, fue víctima de su propio éxito: en 1933 mostró cómo es un avión de línea moderno, pero se quedó demasiado pequeño para resistir al DC-2 y al DC-3. Que United recibiera toda la producción inicial fue lo que dio a Douglas el motivo para desarrollar la serie DC. Con el tercer puesto en la carrera a Melbourne, el primer aterrizaje ciego automático y cuatro ejemplares conservados, sigue siendo para los aficionados a la aviación un tipo clave y una entrada poco habitual en cualquier colección.